1. Что такое вообще безопасность?

"Безопасность представляет первостепенную важность для...", "Безопасность прежде всего". Откройте сайт произвольно выбранной транспортной компании, найдите раздел, посвященный безопасности, и, скорее всего, вы найдете в этом разделе похожую фразу. Проблемам безопасности на транспорте посвящены тысячи разнообразных исследований. При любых попытках реформ и сокращений (не важно, бюджета или персонала) со стороны чиновников, профсоюзов, а порой и бизнесменов раздаются призывы на всякий случай ничего не менять, "потому что это может повредить безопасности". Наоборот, трата миллионов долларов (или их эквивалента в национальных валютах) на обеспечение безопасности вызывает бурные рукоплескания, вне зависимости от того, насколько эффективно в действительности были потрачены эти деньги и сколько жизней можно было бы на самом деле спасти, найдя этим деньгам альтернативное применение. Цель этого исследования - разобраться, что такое "безопасность", почему безопасность представляет первостепенную важность, почему на обеспечение безопасности в мире тратятся миллиарды долларов и мало кто задумывается об эффективности расходования этих средств.

Более конкретно, в рамках этой работы мы постараемся получить ответы на такие вопросы, как:

· Почему при оценке риска на транспорте зачастую доминирует иррациональное (а не рациональное) восприятие опасности?

· Почему восприятие опасности так различается от человека к человеку?

· Почему среди некоторых групп людей, некоторые опасности принимают степень важности, сравнимую с религиозной?

· Каким образом участники политических процессов, намеренно или случайно, используют особенности восприятия опасности другими людьми в своих целях?

· Каким образом можно сделать восприятие опасности более адекватным, а вложения средств в безопасность - более эффективными?

1.1. Семантика: без-опасность.

По традиции, начнем исследование с определения предметной области. Что представляет собой объект изучения? Глоссарий.ру определяет "безопасность" как состояние защищенности жизненно важных интересов личности, общества и государства от внутренних и внешних угроз. В этой связи различают:

· социальную безопасность: правовую, интеллектуальную, духовно-культурную;

· экономическую безопасность: финансовую, хозяйственную, технологическую;

· территориальную безопасность: экологическую, сырьевую, жизненную.

В рамках этой работы, речь пойдет в основном о жизненной, экологической, технологической и финансовой безопасности (сохранности имущества), как представляющих наибольший интерес с точки зрения транспортной тематики.

Очевидно, что ключевую роль в понимании сущности "безопасности" представляет слово "опасность", или его синоним, "угроза". Семантически, слово "безопасность" было образовано от слова "опасность" добавлением отрицательной приставки "без". Слово "опасность", в свою очередь, происходит от древнеславянского корня "опас" -- охрана, осторожность. "Пастух" -- слово, родственное "опасности". "Двигаться опасно", первоначально означало "двигаться осторожно, внимательно". Однако за несколько веков языковой эволюции слово "опасность" потеряло это свое значение и стало синонимом слова "угроза". Произошло смещение референции: чужая забота, порождающая чувство спокойствия, превратилась в страх за свою жизнь, здоровье и имущество и породила принятие собственных "противоугрозных" мер. Слово "угроза" и родственное ему "гроза", по мнению Макса Фасмера, автора одного из популярнейших этимологических словарей русского языка, происходит от греческого слова, означающего "страх, ужас, трепет". В родственных языках, болгарском и сербском, это слово имеет именно такое значение. В результате, в русском языке сложилась совершенно абсурдная ситуация - слово "безопасность" означает прямую противоположность тому, что оно должно означать лингвистически.

Кроме того, с начала прошлого века, со времен Зигмунда Фрейда известно, что любое произнесенное слово, помимо осознанного контекстно-содержательного значения, порождает также массу бессознательных ассоциаций. Слово, имеющее два и более значений воспринимаются в комплексе. Вдобавок, слово, содержащие отрицательные приставки или сопровождаемые частицей "не" бессознательно воспринимаются позитивно, то есть "не опасность" подсознательно воспринимается как "опасность", само слово "опасность" автоматически зажигает в голове "красную лампочку". Чтобы проверить это, попробуйте пять минут просто не думать об опасности... только пять минут... Таким образом, что в действительности происходит в голове у человека, думающего о "безопасности", можно только догадываться.

В английском языке ситуация с "безопасностью" несколько проще. Слово safety, происходящее от санскритского sarva, целостность, не вызывает у носителя языка никаких сопутствующих ассоциаций. Однако происхождение слова security, которое, как правило, означает общественную безопасность и безопасность от посягательств злоумышленников, несколько сложнее. Латинская приставка se - аналог русского "без", а слово cura означает заботу, внимательность, осторожность, в результате чего мы имеем "беззаботность" -- практически полный аналог русской "безопасности". Вебстерский словарь дает архаичное значение слова secure как "unwisely free from fear or distrust", "неразумно свободный от страха и недоверия". Однако в связи с тем, что практически никто не воспринимает это слово семантически (латынь, все же - мертвый язык), понимание безопасности для носителей английского языка в целом представляет меньшую проблему.

1.2. Безопасность - для кого или чего, от кого или чего?

В политической риторике слово "безопасность" часто используется без конкретного указания на то, что (или кто) является предметом заботы и от каких именно опасностей оберегается. Список вариантов весьма обширен, подробно с ним можно ознакомиться в обзоре "Безопасность транспорта" (http://www.prompolit.ru/96839). Интересно то, что в отсутствие иных указаний, слушатели автоматически воспринимают безопасность как заботу о чем-то, что кажется им наиболее значимым и важным, что волнует их самих больше всего - то есть о человеческой жизни и здоровье (каждый может проверить это на себе). Однако на практике тот, кто говорит о безопасности, далеко не всегда имеет в виду именно это. Часто может подразумеваться техническая, экономическая безопасность - в общем, те виды безопасности, которые обычно заботят стороннего слушателя намного меньше. Именно поэтому всегда полезно уточнять, о какой именно безопасности в каждом конкретном случае идет речь, иначе на меньшие опасности мы будем получать неадекватно бОльшую реакцию.

В английском языке существует полезное разделение на safety и security. Эти слова часто считают синонимами, однако это не так. Слово security, особенно применительно к контексту транспорта, означает безопасность от чьих-то преступных или злонамеренных действий. В отличие от него, слово safety, означает "безаварийность", техническую безопасность, усилия по предотвращению аварий и катастроф. И в том, и в другом случае усилия направляются на сохранность жизни, здоровья и имущества людей, однако применяемые при этом средства радикально различаются. Различается и восприятие этих двух понятий в общественном сознании.

Применительно к транспорту, чаще всего идет речь о safety, о технической безопасности. И крайне редко, если только речь не идет об масштабных общественно-значимых преступлениях вроде терроризма или контрабанды наркотиков, речь идет о security. Однако, поскольку слово в русском языке одно, в бессознательном оно приобретает сразу оба значения: safety + security. А надо заметить, что слово "безопасность" в смысле security в пост-советском общественном сознании имеет гипертрофированную значимость: достаточно вспомнить о бытовавшем на протяжении многих лет почти мистическом страхе перед органами государственной безопасности. В результате, самая обычная техническая безопасность на транспорте начинает бессознательно восприниматься массами как нечто непропорционально важное, требующее особого внимания, государственного контроля и огромных инвестиций.

2. Эмоциональный разум и опасность

Западная культура породила уникальный в своем роде мир, основанный на разуме и рациональности. В процессе этого многие потребности людей (особенно духовного характера) были подавлены и ушли в бессознательное, откуда они сейчас проявляются в форме эмоций, влияя на наше отношения к разного рода проблемам. Именно отсюда возникло еще одно название бессознательного: "эмоциональный разум". Оценка опасности и риска является одной из таких проблем. Только в последнем столетии постепенно начало приходить осознание того факта, что поведение человека невозможно объяснить исключительно рациональными мотивами - в этот момент началось изучение процессов, протекающих в бессознательном. Особая заслуга здесь, безусловно, принадлежит Зигунду Фрейду и его психоаналитической школе, придавшей особый смысл слову "бессознательное" и проведшей первые исследования механизмов его работы.

В настоящее время, практически все современные психологические теории сходятся на том факте, что человек использует два способа принятия решений: сознательный и бессознательный. Бессознательная система эволюционно старше, быстрее, по большей части автоматична и малодоступна осознанности и контролю. Она работает на ассоциациях, эмоциях и служит в качестве системы "раннего предупреждения". Вторая, сознательная система работает по алгоритмам и логическим правилам, но она намного медленнее, требует много концентрации и контроля. Бессознательная система для успешной работы требует большого (и, что самое главное - актуального) опыта. Сознательная система - успешных логико-математических стратегий. Обе системы работают параллельно, но часто приводят к принятию совершенно разных решений.

В этой связи полезно понимать, каким образом иррациональные мотивы оказывают влияние на нашу жизнь и каким образом можно улучшить нашу коммуникацию с бессознательным других людей. Фрейд считал бессознательное свалкой детских страхов, комплексов и подавленной сексуальности, Карл Густав Юнг считал бессознательное другом и советчиком для сознания. Истина, скорее всего, где-то посередине: опыт показывает, что бессознательное может быть прекрасным советчиком, но мы также должны знать и о ситуациях, когда бессознательно принятые решения оказываются далеки от оптимальных.

Считается, что систематические научные исследования субъективного восприятия опасности начались в 1969 году после публикации работы Чонси Старра, посвященной социальным аспектам технологических рисков (Chauncy Starr, Social Benefits vs. Technological Risk: What is our Society Willing to Pay for Safety?), в которой был сформулирован важнейший вопрос: "How safe is safe enough?", "Сколько безопасности достаточно?". Правда, точный ответ на этот вопрос не дан и по сей день.

Тогда субъективность восприятия риска стало областью исследований когнитивных психологов, которые обнаружили массу событийных характеристик, которые существенно влияют на восприятие опасности человеком. Постепенно стало очевидно, что математические и статистические определения опасности, предлагаемые страховыми компаниями (основанные на вероятности ожидания наступления страхового случая), являются отражением лишь одного аспекта человеческого восприятия. В результате родились несколько техник оценки риска, которые широко применяются в настоящее время, такие как анализ издержек и выгод (cost-benefit analysis), анализ полезности (utility analysis) и другие методы.

Вслед за когнитивными психологами, изучением субъективного восприятия рисков занялись экономисты, ученые в области социальных и политических наук и даже философы, не говоря уже о практикующих специалистах в различных областях, начиная от медицины и заканчивая энергетикой. Вместе с тем, довольно редко в своих исследованиях субъективного риска ученые обращались к мотивам бессознательного. Дальше общих фраз когнитивных психологов о том, что "технологические риски могут обращаться к глубинным ощущениям" дело, как правило, не шло. И только в последние два-три десятка лет, с развитием психологии массового сознания и других областей прикладной психологии у нас образовалось некоторое, хотя по-прежнему, весьма приблизительное понимание механизмов бессознательной оценки рисков. В рамках этой работы мы кратко остановимся на наиболее существенных из них.

2.1. Особенности бессознательного восприятия опасности.

Одним из основных механизмов бессознательной оценки уровня опасности является прошлый опыт. Мы не обязательно будем помнить об этом опыте, скорее даже наоборот, неосознанные, забытые или подавленные по каким-то причинам воспоминания будут играть более существенную роль на бессознательном уровне. Личный опыт будет играть самую большую роль в формировании индивидуальных страхов. Совместный опыт группы, или коллектива людей - групповых страхов. Если сам человек или его близкие пережили (или не пережили) катастрофу на определенном виде транспорта в силу определенных причин, это навсегда останется выделенным пятном на общем фоне транспортной безопасности, этой причине и этому виду транспорта всегда будет уделяться непропорционально высокое внимание, даже если на то нет абсолютно никаких оснований. Иногда страх кристаллизуется в виде таких экстремальных проявлений, как фобия -неконтролируемая паническая реакция нервной системы, своего рода аллергия на вид транспорта. Причем происходит это независимо от реальной опасности: очень часты фобические реакции и на относительно опасные самолеты, и на практически безопасные лифты.

Американские психологи Тим Халлбом и Сюзан Смит приводят следующий пример:

Однажды мы работали с человеком, который боялся летать на самолетах. Он многое перепробовал, чтобы избавиться от этого страха, но ничего не помогало. Однако, в результате терапевтических процедур, произошло осознание прошлого опыта. Клиент вспомнил, как в детстве он играл с другими детьми и один из них забрался в старый холодильник, откуда не смог выбраться. В этот момент клиент, очевидно, перебрал в голове все варианты дальнейшего развития событий и почувствовал панику другого ребенка, ассоциировав себя с ним. Детям пришли на помощь и запертый мальчик оказался спасен. Когда отец клиента узнал об этом, он сказал: "Путь это будет тебе уроком, никогда не забирайся туда, откуда не сможешь выбраться". Взрослым этот человек испытывал панику, будучи запертым в самолете.

В этой связи очень важно, что опыт можно получить не только непосредственно из жизни, но и опосредованно, через различного рода носители информации. Это могут быть книги, фильмы (особенно такой жанр, как фильмы-катастрофы), телевидение, новостные издания, устные пересказы, наконец. При этом, большую роль играет способностью носителя информации добиваться того, чтобы реципиент буквально "проживал" внутри себя этот опыт, создавая внутреннюю симуляцию реальности. Чем больше эффект проживания (у кино он в среднем выше, чем, например, у газет), тем большее влияние впоследствии это событие будет иметь на бессознательное восприятие опасности человеком или группой людей.

В случае, если у человека еще нет опыта применительно к данному виду транспортной опасности, для оценки будет использоваться опыт, который бессознательно будет признан наиболее близким по содержанию. Опыт из субъективно близкой области будет перенесен на незнакомую область, чтобы хоть как-то сориентироваться - полная неопределенность пугает еще сильнее, чем знакомая опасность. В этом смысле полезно помнить, что бессознательное мыслит аналогиями. "А внешне похоже на Б" означает для него, что "А равно Б". Если качание на качелях ранее представляло опасность, то любые перемещения по воздуху будут вызывать напряжение. Если в детстве человеку было сложно научиться кататься на велосипеде, вряд ли он когда-либо сядет за руль мотоцикла (один из примеров, когда бессознательное очевидно право).

Еще одним важным механизмом, описанным в работах австрийского психоаналитика Карла Густава Юнга, являются так называемые архетипы, легенды и мифы массового сознания, передаваемые из поколения в поколения. Применительно к транспортной тематике, можно вспомнить, например, миф об Икаре (который взлетел слишком высоко, за что и пострадал), а также существенную позитивную мифологию, связанную с лошадьми, которая была в изрядной степени перенесена на мотоциклы и автомобили ("мой стальной конь" и т.д.). В основном, героическая "лошадиная" мифология оказывает существенное влияние на мужчин, у которых в результате наблюдается повышенная склонность к рискованному вождению.

В среднем, бессознательная оценка опасности дает вполне удовлетворительные результаты. Как показывают данные исследования, проведенного в 1987 году Полем Словиком из Университета Коламбиа, субъективное восприятие опасностей на транспорте в целом носит вполне адекватный характер, хотя и различается порой среди различных социальных групп. В таблице приведены тридцать наиболее популярных страхов, отранжированных группами респондентами в порядке значимости.

	Члены лиги голосующих женщин	Активные студенты колледжей	Члены закрытых клубов	Эксперты
Ядерная энергия	1	1	8	20
Автомобили	2	5	3	1
Огнестрельное оружие	3	2	1	4
Курение	4	3	4	2
Мотоциклы	5	6	2	6
Алкоголь	6	7	5	3
Частная авиация	7	15	11	12
Работа полицейского	8	8	7	17
Пестициды	9	4	15	8
Хирургические вмешательства	10	11	9	5
Работа пожарного	11	10	6	18
Крупное строительство	12	14	13	13
Охота	13	18	10	23
Применения баллончиков с краской	14	13	23	26
Альпинизм	15	22	12	29
Велосипеды	16	24	14	15
Коммерческая авиация	17	16	18	16
Электричество	18	19	19	9
Плавание	19	30	17	10
Контрацептивы	20	9	22	11
Катание на лыжах	21	25	16	30
Обследование рентгеном	22	17	24	7
Игра в футбол (американский)	23	26	21	27
Железные дороги	24	23	20	19
Пищевые консерванты	25	12	28	14
Пищевые красители	26	20	30	21
Газонокосилки	27	28	25	28
Антибиотики	28	21	26	24
Бытовые приборы	29	27	27	22
Вакцинации	30	29	29	25

Экспресс-опрос относительной опасности транспортных средств, проведенный автором исследования в российской части интернета дал следующие результаты (в порядке убывания субъективной опасности):

Мотоцикл

Машина

Микроавтобус

Самолет

Автобус

Морское судно

Поезд

Велосипед

Речное судно

Троллейбус

Трамвай

Метро

Различия между двумя исследованиями вызваны, очевидно, разницей в транспортных реалиях разных стран. Место велосипеда ближе к концу российского списка, например, легко можно объяснить тем фактом, что в России велосипед - это транспортное средство используемое в основном на отдыхе. Мало кто пользуется велосипедом для ежедневных поездок на работу - отсюда и низкое количество происшествий с участием велосипедистов.

По существу, у бессознательной системы оценки опасности есть два серьезных недостатка: излишняя ориентация на прошлый опыт (в том числе и полученный косвенно, через СМИ) и как следствие, необоснованно большое недоверие ко всему новому, по поводу чего опыт отсутствует.

2.2. Факторы, определяющие субъективную опасность на транспорте.

Итак, применительно к транспортной тематике, каковы основные особенности бессознательного восприятия опасности? Постараемся кратко ответить на этот вопрос, опуская пока вопросы, связанные с прошлым опытом и СМИ(которые будут рассмотрены ниже).

2.2.1. Скорость.

Пожалуй, наиболее важный фактор: скорость движения. Большая скорость субъективно связана с большим страхом падения - возможно, вследствие детского опыта обучения ходьбе. Таким образом, опыт из одного вида транспорта (пешеходного) автоматически переносится на другие виды, где данное соотношение может быть и неверно. Нужно особенно заметить, что для бессознательной оценки скорость должна чувствоваться. Одна и та же скорость, развитая на велосипеде и на роликовых коньках ощущается человеком совершенно по-разному, что приводит к более осторожному отношению к роликам, хотя падение с велосипеда куда более травмоопасно. Одна и та же скорость на машине и на поезде ощущается по-разному, именно это приводит к субъективной оценке поезда как более безопасного средства. Из-за очень плавного движения поезда всегда кажется, что он движется слишком медленно - это основная причина увечий и смертей, полученных людьми при попытке сойти с движущегося поезда. При этом самолет, как наиболее скоростной способ передвижения, где скорость, вдобавок, еще и неплохо ощущается, оказывается субъективно очень опасным видом транспорта, как следствие, требующим особого внимания и контроля.

2.2.2. Высота-глубина.

Дополнительное, третье измерение воспринимается как дополнительный фактор опасности. Транспорт, движущийся в неплоском пространстве кажется более рискованным. В случае с воздушным транспортом (а также разного рода фуникулерами, струнным транспортом и рельсам на опорах) срабатывает иррациональный страх падения, который, как известно, наряду со страхом громких звуков является одним из первичных. В этом смысле транспортные средства рекомендуется строить в соответствии с законом Поля, который гласит, что лежа на полу упасть нельзя. Безопасное транспортное средство должно выглядеть так, чтобы пассажиры чувствовали себя спокойно по крайней мере относительно того, что они не выпадут из него в процессе движения - а в идеале, чтобы оно не могло упасть вообще. В случае с водным и подводным транспортом (последний, правда, пока распространен только в военной и развлекательной сфере) аналогично срабатывает страх утонуть.

2.2.3. Контроль и понимание происходящего.

Неизвестность пугает - порой сильнее, чем известная опасность. Человек хочет, хотя бы на своем уровне понимать, что с ним сейчас происходит. Поэтому, чем проще и привычнее средство транспорта, тем субъективно безопаснее оно выглядит. Чем понятнее и привычнее технология, тем проще будет убедить людей пользоваться ей. Поезда на магнитной подушке кажутся очень безопасными из-за комбинации знакомых вещей, поезда и магнита - хотя из опыта, мы пока мало не знаем об опасностях, которая может таить в себе эта технология. Самолеты здесь снова оказываются в наиболее проигрышном положении, потому что большая часть пассажиров имеет только очень примерное представление о том, почему же они летают и не падают. Возможно, именно желание понимания приводит к тому, что многие люди сами хотят разобраться, как устроен внутри их автомобиль, в том числе и те его части, на которых ясно написано "только для профессионального сервиса".

Помимо этого, важно также чтобы человек знал, что происходит во время движения во внешнем мире. Чем больше у средства транспорта окон, иллюминаторов и прочих средств доступа к информации о том, что происходит снаружи, тем проще в нем находится человеку. Здесь, правда, необходим разумный баланс: полностью глухая кабина провоцирует клаустрофобию (боязнь замкнутых пространств), а полностью прозрачная - страх падения.

Второй важный аспект, тесно связанный с пониманием происходящего: контроль. Чем больше у человека контроля за происходящем в данный момент, тем лучше. Тем более застрахованным человек кажется сам себе от непредвиденных ситуаций, связанных с транспортным средством. Доверия к себе у человека в этом смысле намного больше, чем к куску металла и пластика - хотя порой совершенно необоснованно. Транспорт, который можно остановить в процессе движения и сойти с него намного лучше того, который остановить нельзя или это бессмысленно - имеется в виду, конечно, в виду водный и воздушный транспорт. Автомобиль в этой связи кажется довольно безопасным и контролируемым - что зачастую довольно-таки обманчиво. Аналогично, поезд кажется безопасным из-за ощущения, что сойти с него довольно легко - а на практике совершенно невозможно до полной его остановки.

2.2.4. Наличие направляющей.

Наличие направляющей движения (рельсов, струны, туннеля) воспринимается как дополнительный фактор безопасности. Здесь, скорее всего, играют роль больше рациональные мотивы чем иррациональные, хотя наблюдения автора показывают, что далеко не все это факт осознают. Хотя рельсы снижают маневренность (то есть снижают контроль водителя) они усиливают контроль другого человека, проложившего рельсы. Как правило, тот, кто прокладывал рельсы считается априори более компетентным, чем водитель - поэтому мнение первого является лучшим с точки зрения безопасности. В целом, это действительно так: несмотря на удручающую статистику столкновений на железнодорожных переездах, когда при пересечении потоков направляемого и ненаправляемого транспорта поезд просто не может остановиться и не сбить стоящую у него на пути преграду, намного чаще в таких авариях погибают водители автомашин, чем машинисты поездов.

2.2.5. Выводы.

Обобщая все вышесказанное, можно сказать, что наряду с прошлым опытом при оценке степени опасности, очень большое значение имеет фактор контроля. Чем меньше степеней свободы у транспортного средства и его водителя (если это только не сам человек), тем более безопасным оно кажется. Человек склонен желать как можно больше предсказуемости для других и как можно больше свободы маневра - для себя. Чужая машина всегда кажется более опасной, чем своя собственная. Именно из-за глубинного, бессознательного желания контроля с таким скрипом идут реформы по дерегулированию - люди боятся непредсказуемых действий со стороны других. Чего бы не стоило регулирование, во сколько бы оно не обходилось, финансово и организационно, люди более склонны доверять регулируемым системам, чем нерегулируемым (саморегулируемым). Должно пройти какое-то время, чтобы саморегулирование стало предсказуемым, чтобы механизмы его стали понятны, и только после этого оно начнет восприниматься массами как относительно безопасное. Любые попытки хотя бы частично отменить регулирование и контроль (например, через сокращение ответственного за это персонала) будут обречены на тяжелые политические дебаты, если только публике на доступном языке не объяснить, что контроль-то на самом деле сохраняется, меняются только его способы.

2.3. "Эмоциональный разум" как хранилище страхов.

Наше бессознательное принято считать хранилищем прошлых переживаний, в том числе и давно забытых. Все сознания также действуют инстинкты - в том числе, главнейший из них, самосохранение. Как уже отмечалось выше, в отсутствие других указаний слово "опасность" воспринимается как нечто, представляющее угрозу жизни и здоровью, то есть имеющее один из самых высоких приоритетов. Именно с этим связано столь острое, эмоциональное и зачастую иррациональное отношение людей к вопросам безопасности. Именно преувеличенный страх смерти заставляет людей вкладывать непропорционально большие деньги в обеспечение безопасности там, где это уже давно не является критичным. Логические аргументы и статистика, как правило, плохо действуют на людей в состоянии панического страха. Поэтому для успешного взаимодействия с такими людьми прежде всего, необходимо вывести человека в более осознанное, трезвомыслящее состояние. Хорошо работают приемы, обращающиеся напрямую к бессознательному: примеры из жизни ("один мой знакомый был в похожей ситуации, и ничего - жив"), метафоры, особенно содержащие помимо прямых аналогий сложные косвенные. Более подробно изучением особенностей восприятия смерти занимается специальный раздел психологии, танато-психология.

Однако страх смерти является далеко не единственным, а часто даже и не доминирующим страхом. Как заметила однажды американский психиатр Вирджиния Сатир, "Инстинкт самосохранения не сильнейший инстинкт для человека. Самый сильный инстинкт -- это привычка". Под привычкой здесь можно понимать любое автоматическое, бессознательно проявление. Дело в том, что помимо общего для всех нас страха смерти, бессознательное также хранит индивидуальные и групповые страхи, негативные эмоциональные или физиологические реакции на определенные опыты - личные или коллективные. Более подробно мы остановимся на коллективных страхах в разделе, посвященному "катастрофическому мышлению", пока же ограничимся кратким обзором страхов индивидуальных.

Наибольший резонанс внутри вызывают негативные опыты, произошедшие с людьми непосредственно, на втором месте - с хорошо знакомыми людьми, с которыми им легко себя ассоциировать. При этом человек, имеющий хорошую способность к сопереживанию, проживанию у себя внутри внешних опытов других людей, будет более эмоционально, бессознательно реагировать на опасности в жизни.

Общественные организации, ратующие за безопасность состоят в основном из людей, которых это коснулось лично. Водитель, попавший однажды в аварию или ставший свидетелем смерти другого водителя, его коллеги, будет особенно остро реагировать на известные причины произошедшего (например, отказ тормозов) и уделять ум непропорционально большое внимание, даже если статистически вероятность наступления этого события вновь ничтожно мала. Лидеры профсоюза, хорошо знавшие, или легко ассоциирующие себя с погибшими коллегами на транспортном предприятии, будут особенно яростно отстаивать усиленные меры безопасности, хотя для сторонних людей их смерть будет всего лишь статистикой. Сильные эмоции, связанные с травматическими переживаниями, дают этим людям большую эмпатичность, ощущение искренности в глазах других людей, намного большую, чем у любого трезвомыслящего человека, который в сравнении с ними будет казаться холодным, бессердечным циником, которому нет дела до горя других людей.

Специалист по маркетингу Джанетт Феннел активисткой в борьбе за безопасность стала после того, как на нее и ее мужа напали грабители и заперли их в багажнике собственной машины. Потратив пять лет своей жизни, она добилась того, что американских автопроизводителей обязали устанавливать специальные ручки для открывания багажника изнутри. И это несмотря на то, что количество людей, ежегодно запираемых в багажниках статистически довольно мало, не говоря уже о том факте, что злоумышленники, зная о наличии внутренней ручки скорее всего будут принимать дополнительные меры, чтобы все-таки не дать людям выбраться из машины раньше времени. Успех окрылил Жанетт и сейчас она концентрирует свои усилия на том, чтобы заставить автопроизводителей устанавливать механизмы, заставляющие автоматические стеклоподъемники двигаться в обратном направлении при столкновении с внешними объектами (как двери лифта). Производители сопротивляются, утверждая, что имеющиеся в их технологии ненадежны, дороги и не влезают в двери.

Как правило, люди, подобные Джанетт никогда не останавливаются на достигнутом и продолжают "заниматься вопросами безопасности" всю оставшуюся жизнь. Травматические переживания будут мешать им вернуться к нормальной жизни и обрести покой. Им самим (и многим людям со стороны) кажется, что ими руководят высокие побуждения, они видят себя в образе спасителей жизней людей, защитников прав и борцами с бесчувственными бизнесменами, для которых важна только личная прибыль. Именно поэтому конструктивная работа с такого рода людьми будет чаще напоминать индивидуальную психотерапию, чем логическую дискуссию. Основной механизм, лежащий в основе риторики таких людей - это обобщение, гиперболизация. Они считают свою проблему важной и она действительно важна - лично для них. Но в попытке убедить в важности проблемы окружающих, они начинают думать о своей проблеме как о типичной, характерной для общества в целом. Именно на этом этапе они начинается сбор статистики, подтверждающей их точку зрения, при этом факты, не укладывающиеся в теорию, либо отбрасываются, либо для них подбирается трактовка в пользу теории, либо они воспринимаются не более как единичные исключения. В примере Джанетт, ей удалось обнаружить, что в 1998 году в США в летнюю жару 11 детей задохнулись, будучи запертыми в багажниках машины во время игр. Со стороны очевидно, что она по сути защищает саму себя от повторения травматического опыта - причем крайне иррациональными методами. Хотя для тех, кто не знает подробностей ее биографии, эмоциональный аргумент с детьми выглядит крайне убедительно.

Основные контр-усилия здесь должны быть направлены на разрушение сверхобобщения, на сведение статистики к частным примерам и разбора их по отдельности. Особенную силу будет иметь разбор индивидуального травмирующего случая. В случае, если удастся избавить человека от гнетущего страха прошлых переживаний, большую часть проблемы можно будет считать решенной - человек потеряет большую часть эмоционального заряда своих выступлений и не будет больше выглядеть так убедительно. А удовлетворив также все вторичные выгоды, связанные с ситуацией (жажду славы, признания, денег, власти), направив их в иное, более конструктивное русло, можно получить верного союзника вместо неприятного оппонента. Примеры таких союзов есть, достаточно вспомнить американскую общественную организацию National Safe Kids Campaign, лидеры которой уже 10 лет сотрудничают с General Motors.

Современная психотерапия предлагает массу эффективных способов работы со страхами, начиная от выведения их на более осознанный уровень (основной метод, предложенный Фрейдом) до новейших разработок нейро-лингвистического программирования (НЛП), таких как визуально-кинестетическая диссоциация, шестишаговое рефреймирование и работа с субмодальностями.

2.4. Почему статистика плохо воспринимается и часто искажается.

Статистика происшествий на транспорте является, пожалуй, одной из самых сложных и неоднозначных тем при рассмотрении проблема безопасности. Публикация статистики в виде колонки цифр плохо воспринимается, не многие берут на себя труд разобраться, что же за этими цифрами стоит. К тому же, сами по себе абсолютные показатели ничего не значат, они приобретают смысл только в сравнении с чем-либо. Десять тысяч погибших в год - это много или мало? Именно тут начинают работать комментаторы, которые, выбирая удобные для себя цифры и базы сравнения пытаются с помощью них обосновать собственные интересы или воззрения. Вдобавок, существует огромная путаница в статистических методах, в которой частично виноваты и сами авторы исследований, порой не способные внятно объяснить что именно они считают и как. Чтобы внести некоторую ясность в этот вопрос, остановимся на существующих в настоящее время способах статистической оценки транспортной опасности и расскажем кратко о достоинствах и недостатках каждого из них с точки зрения восприятия.

2.4.1. Статистические методы оценки опасности

Существуют несколько подходов к подсчету опасности на транспорте. Более общие методы включают в себя все происшествия, причинившие финансовые убытки, более узкие включают только ущерб жизни и здоровью, и еще более узкие - только риск смерти. Здесь мы будем останавливаться главным образом на риске смерти, как на вызывающим наибольшее число страхов. Но даже при столь узких рамках, оценки степени опасности все равно достаточно сложно производить из-за множества различных подходов. Основная проблема заключается в том, что заинтересованные стороны любят публиковать и комментировать статистику, которая представляет их позицию в наиболее выгодном свете.

Традиционно, в США и других западных странах использовалось три основных методов подсчета жертв (fatality rates):

· Смертность на пройденную милю, Mileage Death Rate (MDR)

· Смертность на единицу транспорта, Registration Death Rate (RDR)

· Смертность на душу населения, Population Death Rate (PDR)

В последнее время к ним добавились еще два:

· Совокупный риск смерти, Aggregate Fatality Risk (AFR)

· Риск смерти на одну поездку, Trip Fatality Risk (TFR)

Существуют также и другие методы оценки опасности, однако они неприменимы ни к оценке индивидуального риска, ни риска, заложенного в строительстве новых путей сообщения. Полезным показателем была бы опасность в расчете на час путешествия, однако в настоящее время не существует достаточно точных оценок времени путешествий.

Чтобы сразу удовлетворить любопытство читателей, скажем, что практически все методы подсчета смертности показывают, что путешествия за рулем автомобиля оказывается наиболее опасными, а наземным общественным транспортом - наименее опасными. Вместе с тем, относительные оценки риска довольно сильно отличаются: средняя смертность на пройденную милю в США для городского общественного транспорта по сравнению с автомобильным в 70 раз ниже (и в 210 раз ниже - для междугороднего). В то же самое время, аналогичные подсчеты по методу совокупного риска дают разницу в 1,300 раз.

2.4.2. Смертность на единицу транспорта (СЕТ)

Этот показатель можно использовать для сравнения опасности передвижения в разных странах, но не более того. Он не дает возможности сравнивать различные виды транспорта в связи с тем, что загрузка одной единицы транспорта различается слишком сильно. Национальный совет по безопасности США (National Safety Council, ведущая неправительственная организация в этой области) публикует СЕТ для автомобилей и для велосипедов, автомобильная СЕТ в 36 раз выше велосипедного, однако как это интерпретировать, не знает никто. Можно также подсчитать смертность в расчете на один автобус или самолет, однако большого смысла в этом нет.

2.4.3. Смертность на пройденную милю (СПМ)

В отличие от СЕТ, это показатель очень плохо применим к оценки безопасности движения в разных странах. Фактически, это равно, что мерить заболеваемость раком на выкуренную сигарету или заболеваемость малярией на одного малярийного комара. СПМ снижается из года в год, что теоретически должно означать улучшения в безопасности, однако поскольку вслед за этим люди начинают ездить все больше и больше, общая смертность практически не меняется.

Средняя СПМ в Канаде очень низка, из чего можно сделать вывод, что водить в Канаде очень безопасно, однако смертность на душу населения от транспортных аварий в Канаде близка к смертности в США от аналогичных причин. Смертность в Великобритании на пройденную милю выше, чем в США, поэтому английские водителя кажутся менее квалифицированными. Однако смертность в результате аварий на душу населения в Великобритании почти в два раза ниже, чем в США.

Велосипеды принято считать одним из самых опасных видов транспорта в расчете на пройденную милю, однако поскольку велосипед - средство передвижения достаточно медленное и используется достаточно редко, абсолютная смертность среди велосипедистов очень низкая. Очевидно, что в среднем один час, проведенный за рулем автомобиля, представляет намного большую опасность для водителя, чем час за рулем велосипеда. Вместе с тем, многое зависит также и от дороги: городские дороги, очевидно, намного опаснее сельских для велосипедиста.

Кроме того, подсчитать количество пройденного расстояния на конкретный вид транспорта - задача нетривиальная и особой точностью такие исследования не отличаются. Несмотря на эти недостатки, цифры СПМ ежегодно публикуются и широко используются, хотя единственное логичное применение им, которое приходит в голову - сравнение аварийности на различных дорогах в рамках одного вида транспорта.

Пример статистики СПМ приведен ниже:

	Погибло	Пройдено миллионов миль	Смертность на пройденную милю	Среднее количество пассажиров	Смертность на пассажиро-милю
Автомобили	20,818	1,550	13.4	1.59	8.4
Мотоциклы	2,472	10	242.4	1.1	220
Грузовики	12,001	1,064	11.3	1.52	7.4
Школьные и транзитные автобусы	58	7.4	7.8	10.7	0.7
Внутригородские автобусы	0	0.2
Коммерческие авиалинии	0	0.3
Транзитные автобусы - Всего	91	2.3	39.6	10.7	3.7
Поезда - Всего	95	0.265	358.5	36	10
Метро - Всего	84	0.566	148.4	23	6.5
Трамваи - всего	17	0.043	395.3	25.2	15.7
Пешеходы	4,906
Велосипедисты	750
Всего	41,292

Данные Бюро Транспортной Статистики США, 1999 год.

Как видим, статистика по авиалиниям и автобусам очень чувствительна к крупным единичным катастрофам. Из-за этого качественный анализ возможен только на основе средних данных за несколько лет (обычно 10).

2.4.4. Смертность на душу населения (СДН)

Пожалуй, это самая распространенная статистическая единица, по большей части потому, что ее довольно просто подсчитать. Она показывает смертность от конкретных причин деленную на общее количество населения на данной территории. Обычно, она рассчитывается на сто тысяч человек. Из-за простоты подсчета (нужно только регистрировать смерти и иметь представление о численности населения) она остается самой надежной среди всех аналогичных показателей.

Вместе с тем, сравнительная точность СДН не страхует этот показатель он некорректного использования в рекламе. В качестве примера, рассмотрим следующую таблицу:

Вероятность...*

Угона машины	1 к 100
Пожара	1 к 200
Смерти от сердечного заболевания	1 к 280
Смерти от рака	1 к 500
Смерти в автокатастрофе	1 к 6,000
Быть убитым преступником	1 к 10,000
Смерти от СПИДА	1 к 11,000
Умереть от туберкулеза	1 к 200,000
Выиграть в лотерею штата	1 к миллиону
Погибнуть от молнии	1 к 1.4 миллиону
Погибнуть от наводнения или торнадо	1 к 2 миллионам
Погибнуть от урагана	1 к 6 миллионам
Погибнуть в результате авиакатастрофы	1 к 1-10 миллионам (в зависимости от авиакомпании)

* данные, нормализованные для США

Очевидно, что такая реклама выставляет авиакомпании в крайне выгодном свете, особенно по сравнению с автотранспортом. Сравнение, однако, совершенно некорректно хотя бы потому, что человек, делая выбор в пользу путешествия по воздуху автоматически попадает в намного более узкую группу людей, смертность в которой намного выше, чем по стране в среднем. Хотя вероятность разбиться в авиакатастрофе для него по-прежнему будет ниже, чем вероятность погибнуть по дороге в аэропорт.

2.4.5. Совокупный риск смерти (CРC)

Совокупный риск смерти делит смертность на душу населения от конкретных причин на среднюю смертность по популяции в целом. Поскольку численность населения в этом уравнении появляется дважды, ее можно сократить вообще, получив таким образом получив более точную цифру: смерти регистрируются намного лучше, чем численность населения в целом.

2.4.6. Риск смерти на одну поездку (РСП)

Этот показатель был введен для того, чтобы производить адекватные сравнения между различными видами транспорта в случаях, когда опасность поездки практически не зависит от пройденного расстояния. В авиации большинство катастроф случается на взлете и при посадке, за крайне редкими единичными исключениями в виде террористических нападений, нахождении в зоне учений украинских ПВО или ошибки авиадиспетчеров.

Таким образом, реализуется давняя мечта статистиков: появляется возможность наконец-то адекватно сравнить авиацию c автомобилем (опасность в котором как раз зависит от пройденного пути) и находить точку, начиная с которой безопаснее путешествовать автомобилем, чем лететь. Например, так было высчитано, что для непьющей пристегнутой женщины сорока лет, ведущей машину на 700 фунтов тяжелее средней по региону и исключительно по шоссе, на расстояние до 600 миль (300 по другим данным) безопаснее ехать, свыше 600 миль - летать. Как видим, в результате анализ получается слишком многофакторным, чтобы быть хоть сколько-нибудь полезным.

Более того, если мы начнем сравнивать автомашину с наземным общественным транспортом, то очень быстро выяснится, что сравнительно безопасное расстояние для езды на машине будет ровно 0 (ноль) миль. Для всех типов водителей, машин, дорог, степени трезвости и пристегнутости - автобус и поезд всегда безопаснее. Проблема, однако в том, что при принятии решения о поездке, безопасность - лишь один из факторов, учитываемых водителями, и в реальности далеко не всегда первостепенный. По всей видимости, для адекватного расчета степени интермодального риска было бы полезно применять своего рода cost-benefit analysis, то есть учитывать не только смертность, но и такие факторы как среднюю скорость и удобство. Причем, если среднюю скорость достаточно легко определить количественно, то усредненный количественный коэффициент удобства можно получить только в результате крупномасштабных социологических исследований.

2.4.7. Выводы

Обзор приведенных способов измерения опасности наглядно демонстрирует, что статистикой очень легко манипулировать. Даже совершенно бессознательно принятые решения часто оказываются более верными, чем принятые осознанно, но исходя из неверных, тенденциозно подобранных или неправильно истолкованных данных. Ни в коем случае нельзя доверять одному статистическому показателю из одного источника: даже самые надежные источники необычайно чувствительны к тому, что называется "исследовательские предпочтения". Оптимально, если вы располагаете несколькими показателями из нескольких источников. Но даже в этом случае, эффективное принятие решения может оказаться достаточно сложным, поскольку оно требует учета и интеграции обеих способов мышления, сознательного и бессознательного. Обе системы имеют свои плюсы и минусы, свои предпочтения и ограничения.

Важно понимать, что не существует идеальной оценки опасности, меры риска. Риск не существуют где-то во внешнем мире, не сидит и не ждет, пока его оценят. Риск и опасность - это внутренняя категория человеческого разума, исключительно полезная для выживания, принятия решений и оценки неопределенности. Хотя качественные опасности абсолютно реальны, нет такой вещи, как "объективный риск" или "объективная оценка опасности". Вероятностная оценка риска катастрофы проектировщиком самолетов или количественная оценка токсикологом опасности для здоровья вредных выхлопов базируются на теоретических моделях, структура которых субъективна и полна допущений. Люди, не являющиеся экспертами в данной области используют свои собственные модели, допущения, субъективные и интуитивные способы, которые порой ничуть не менее эффективны с точки зрения личной безопасности. Нашей задачей является найти способ оптимального использования способов сознательной и бессознательной оценки опасности.

Не имея ни малейшего намерения приуменьшить значения статистики (в конце концов, это единственно доступный количественный метод оценки риска), стоит заметить, что статистика сама по себе обращается исключительно к логическому разуму и совершенно не обращается к разуму эмоциональному, бессознательному. Опубликованные к настоящему моменту исследования нейропсихологов показывают, что логические аргументы и аналитические доводы в большинстве случаев не способны эффективно восприниматься слушателями, если они не сопровождаются эмоциями и переживаниями (более подробно см. Damasio, A. R. (1994). Descartes' error: Emotion, reason, and the human brain. New York, Avon).

Статистика воспринимается абстрактно, до тех пор, пока она не привязана к конкретному опыту, до тех пор, пока она не проиллюстрирована конкретными примерами. Статистика катастроф, показанная на фоне кадров автопроисшествий, имеет намного больший эффект, чем так же статистика прочитанная с экрана сухим неэмоциональным голосом. Графическое представление статистических данных в свое время был колоссальным шагом вперед, по сравнению с таблицами. Необходимо пойти дальше и сделать представление статистики ярким, запоминающимся, эмоциональным, обращенным к опыту людей. Пример великолепного использования эмоциональных сравнений: "каждый день на наших дорогах погибает столько людей, сколько пассажиров вмещает Боинг 737". Фраза обращается к опыту авиакатастроф, эмоциональная реакция на которую намного выше, чем на единичное автопроисшествие.

Приемы рекламы, пиара и психологии в сочетании со статистикой окажут намного большее воздействие на общественное мнение, чем голые факты. Разумеется, есть большой соблазн заклеймить такой подход как "манипулятивный", однако давайте смотреть правде в глаза: манипуляция манипуляции рознь. Можно манипулировать умело и ответственно, основываясь на фактах, суждениях и ценностях, а можно неумело и безответственно. Являясь экспертом в какой-либо области, вы можете сами истолковывать результаты своих исследований, делая их понимание максимально доступным широкой публике, либо предоставить эту работу другим. Выбор, как всегда, за вами.

2.5. Механизм формирования бессознательных убеждений.

Человек применяет для формирования страхов те же самые методы, какие применяются для формирования убеждений. По сути, страх - это и есть бессознательное убеждение о том, что некий объект представляет собой угрозу целостности, физической или психической. В настоящее время выявлены два основных механизма формирования бессознательных убеждений: это повторяемость и значимость.

2.5.1. Повторяемость

Повторяемость - это когда одна и та же информация повторяется многократно, таким образом, что бессознательное начинает воспринимать ее как "правду", даже если сознание настроено крайне скептично. Именно вследствие этого механизма растут объемы продаж при многократном повторении одного и того же рекламного ролика на телевидении. Ролик один, никакой новой аргументации (убедителей) в нем давно уже не содержится, более того, он страшно надоел - но это все равно работает.

Аналогичным образом работает формирование убеждений относительно безопасности на транспорте. При многократном свидетельстве (как личном, так и опосредованном) аварий с трагическими последствиями уровень оцениваемого риска относительно этого вида транспорта постепенно возрастает. Именно таким образом в обществе присутствует оценка автомобиля как одного из самых опасных средств транспорта: слишком часто мы в повседневной жизни становимся свидетелями аварий. Именно таким механизмом решили воспользоваться организаторы "антигазельной" кампании в российской прессе, старательно выбирая и намеренно выпячивая из всего новостного потока именно катастрофы с участием "Газелей". В результате, уже начали появляться мнения о том, что маршрутка -- самый опасный вид транспорта, чему, разумеется, до сих пор нет никаких достоверных статистических подтверждений.

В таких случаях контр-пропаганда должна быть построена на выявлении манипулятивной сущности этих публикаций. Эффективно будет опровержение одного-двух фактов, приведенных в статье (обычно это несложно, излишней точностью такие публикации не отличаются), после чего заклеймить статью как часть кампании "черного пиара" (такой прием был выполнен, например, тут -- http://www.prompolit.ru/101414, хотя подобная "антикампания" и не была профинансирована и скоординирована). Такой паттерн должен повторяться многократно: видим новость, находим несоответствия, делаем обобщение. Постепенно у публики сформируется убеждение о том, что в прессе просто идет борьба двух группировок, а к их личной безопасности как клиентов маршрутных такси это самом деле не имеет никакого отношения.

В индивидуальной работе, при выявлении убеждения об опасности определенного вида транспорта, можно задать вопрос, какими именно статистическими исследованиями (или методами, СПМ, СДН) этот тезис подтверждается. Ждать ответа не нужно, достаточно воспользоваться моментом замешательства и привести исключительно эмоциональный контрпример: "В городе Кукуеве за три года не зарегистрировано ни одного происшествия с маршрутками". Более подробно о работе с индивидуальными убеждениями можно прочитать в книге Р.Дилтс "Изменение убеждений с помощью НЛП".

2.5.2. Значимость

Значимость или масштабность - еще один важный механизм формирования убеждений. Убеждения, сформировавшиеся в результате явлений, которые имели очень сильное эмоциональное влияние называются "импринтами". Такие убеждения оказывают влияния на всю нашу последующую жизнь, их еще называют "формирующими [личность] опытами".

Термин "импринт" введен в обращение австрийским зоологом Конрадом Лоренцем, который изучал утят с того момента, когда они вылуплялись из яйца. Он установил, что, вылупившись из яйца, утята были заняты поиском "образа матери". Для определения своей матери они пользовались лишь одним критерием. Единственное, что должна была делать их мать - это двигаться. Если появлялся двигающийся объект, они начинали повсюду следовать за ним. Поэтому, если в этот момент в их поле зрения появлялся другой движущийся объект, они начинали за ним следовать. По прошествии одного дня с небольшим импринт матери у утят завершался. После этого они уже полностью игнорировали даже свою настоящую мать, если им ее пытались вернуть. Для одного из утят таким импринтом был воздушный шарик, и когда шарик перемещали с места на место, утенок повсюду следовал за ним. Когда этот утенок вырос, он не обращал абсолютно никакого внимания на своих соплеменниц, и все его ухаживания и стремление образовать пару были направлены на любой круглый предмет.

Применительно к транспорту подобным же образом формируются убеждения об опасности связанной с конкретными видами транспорта, моделями транспортных средств и даже определенных маршрутов после переживания сильных негативных эмоций в результате личных обстоятельств, либо громких происшествий, имевших большой общественный резонанс. Давно известно, что после масштабных аварий, с одной стороны, чрезмерно увеличиваются меры безопасности, а с другой, падает пассажиро- и грузопоток, даже если всем очевидно, что статистически вероятность наступления такого события вновь невелика.

А поскольку, как известно, клин клином вышибают, лица, ответственные за безопасность (то есть по недосмотру которых, c точки зрения общественности, инцидент и произошел) стремятся для самооправдания предпринять меры, сравнимые по общественной значимости и масштабности с катастрофой.

Одной из крупных политических ошибок Владимира Путина сразу после катастрофы "Курска" стал его отказ прервать отпуск и прибыть в Мурманск. Путин исходил из исключительно рациональных предпосылок: его присутствие ничем не поможет спасателям, а может быть даже помешает. Однако в обществе такая реакция была истолкована как черствость и нежелание лично помочь жертвам: общественность не верила, что без Путина спасатели будут действительно расторопны и ответственны.

После громкой катастрофы однокорпусного танкера "Престиж", приведшей к огромному ущербу для экологии побережья Испании, Еврокомиссия приняла решение о постепенном запрете использования однокорпусных танкеров. Сейчас эта проблема вынесена на рассмотрение комитетов Международной Морской Организации. Вместе с тем, технические эксперты крупнейшей европейской морской ассоциации Bimco считают, что в последних катастрофах однокорпусных танкеров, таких как "Танаисис А", "Ерика", Кристалл", "Престиж" и "Находка", повинна не их однокорпусность, а неизолированные танки, расположенные рядом с танками для нагревающихся грузов, что привело к ускоренной коррозии. В этом ситуации, вместо запрета однокорпусных танкеров как класса было бы правильно ограничиться введением более жестких требований к безопасности высокотемпературных грузовых кораблей и дополнительному обучению сотрудников регулирующих органов по данному вопросу. Однако политическая цена вопроса слишком велика - Еврокомиссия всеми силами стремится продемонстрировать свою заботу о безопасности граждан Евросоюза, для чего нужен ответ, сравнимый по масштабу влияния на общество с самой катастрофой - запретить такие танкеры вообще.

Еще один пример: аэропорты США, которые после событий 11 сентября в спешном порядке наняли 11 тысяч дополнительных сотрудников службы безопасности для проверки багажа и пассажиров, а потом вынуждены были так же спешно их увольнять: количество оказалось явно излишним. Вдобавок, полторы тысячи из них пришлось уволить просто потому, что при найме в большой спешке никто не удосужился проверить детали их биографии на соответствие критериям, предъявляемым к сотрудникам служб безопасности.

В эмоциональных действиях властей в таких ситуациях есть определенная логика. Пожалуй, показная демонстрация усиления безопасности даже в чем-то полезна, она позволяет быстрее восстановить доверие к транспорту среди пассажиров и грузоперевозчиков. Эмоциональные действия хороши своей быстротой. Комплексный анализ причин происшедшего и формирования плана действий по предотвращению повторных аварий такого рода требует большого времени: недель, а иногда и месяцев. А ответ публике нужен немедленно. Более подробно на аспектах общественного восприятия катастроф мы остановимся в следующей главе.

3. Массовая психология и "катастрофическое мышление"

В этой главе мы обратимся к описанию массовой психологии и массовых страхов, и особенностям общественного восприятия катастроф, так называемому "катастрофическому мышлению". Термин "катастрофическое мышление", по всей видимости, был впервые предложен Сергеем Поповым в его лекции "О катастрофическом мышлении", прочитанной в 1990 году на Методологической школе по педагогике и антропонике в Артеке. На сегодняшний день, пожалуй, наиболее полный обзор этого вопроса дается в книге "Катастрофическое сознание в современном мире в конце XX века" (По материалам международных исследований, Под ред. В.Э. Шляпентоха и др.). Мы постараемся кратко остановиться на катастрофизме применительно к тем его аспектам, которые наиболее характерны для транспортной тематики.

Термин "катастрофическое мышление" определяется В. Шляпентохом как "мышление, оценивающее мир в терминах опасностей и угроз, смещенное в сторону акцентуации опасностей. В его основании включены социально-психологические аспекты, отражающие реакции людей на опасности существования, реальные или мнимые. Тревожность и страх, доходящий до панических атак, являются теми социальными чувствами, которые активизированы у субъектов с катастрофическим сознанием". Катастрофическое мышление присуще в той или иной степени каждому из нас - в определенные моменты нашей жизни. Аналогично, некая доля катастрофических настроений постоянно присутствует в общественном сознании.

Слово "катастрофа" большей степени присутствуют в повседневной речевой практике, в СМИ и в политической риторике, нежели в научных исследованиях. В науке предпочитают использовать слова вроде "авария", "происшествие" -- не носящие столь яркой негативной окраски. Примечательно, что до двадцатого века в русском языке "катастрофа" не означала негативное событие. Дело в том, что в русских язык это слово пришло через немецкий язык из греческого, где оно означает "поворот, поворотный момент дела". Согласно "Толковому словарю" В.И.Даля, "катастрофа" означает "важное событие, решающее судьбу или дело". Однако, к середине двадцатого века слово "катастрофа" приобрело негативный смысл и уже другой составитель толкового словаря русского языка -- С.И.Ожегов -- в 1949 году определяет катастрофу как "событие с несчастными, трагическими последствиями". Словарь Фасмера 1958 года также приводит необычайно меткую народную переработку слова, имевшую хождение в Орловской области: "костовстреха".

Еще одно фундаментальное понятие данной главы - "страх". Слово это происходит от древнерусского "страхъ" и первоначально означало состояние оцепенения. Оно является ключевым для понимания вопросов безопасности - именно наши страхи, в том числе иррациональные, прежде всего обуславливают применяемые меры безопасности.

3.1. Исторические предпосылки возникновения катастрофизма.

Страх вообще, и страх перед катастрофами, в частности, был фундаментальным аспектом человеческого опыта начиная с древности. Первобытный человек был плохо защищен он прихотей природы. Мир вокруг был преисполнен всяческих бедствий - дожди, ветры, наводнения, ураганы, извержения вулканов и землетрясения, пожары, эпидемии, нападения диких зверей, враждебных племен. Все это не могло не породить глубокого убеждения в естественности катастроф, и в неизбежности их повторения. Что, в свою очередь, породило глубокое подсознательно ожидание катастроф, внутреннюю готовность к ним и даже убежденность в их справедливой необходимости.

Древние ожидания катастроф и страхи перед ними были сделаны людьми с мифологическим сознанием. Мифологическими были объяснения, интерпретация грозящих катастроф, огромную роль в этом играли особенности устной традиции, такие как склонность к сверхобобщениям, сильная опора на эмоции, понимание по аналогии, анимизм (наделение душой неживых объктов). В то же время, как и сегодня, огромную роль в жизни людей играл их собственный опыт и опыт их семьи, близких людей. Таким образом, мы обнаруживаем, что первобытным страхам свойственны те же самые черты, что и современным страхам коллективного и индивидуального бессознательного.

Первоначально идеи катастрофизма передавались в устной традиции, в виде мифов и преданий, а затем оформились в различного рода религиях и философских концепциях. Почти все религии включают концепцию зла, которое постоянно присутствует, создавая угрозу новых катастроф, а многие -- идею конца света и страшного суда. Правда, если представления о периодически приходящих бедствиях предстают естественным результатом наблюдений, то вывод об окончательной, последней катастрофе, уничтожающей мир, кажется несколько менее обоснованной догадкой. Возможно, она могла возникнуть как бессознательное сверохобобщение страха смерти.

Большая часть первобытных страхов была ориентирована на окружающий мир. Люди боялись прежде всего бедствий, которые приходили снаружи: землетрясений, ураганов, наводнений, эпидемий болезней. Однако уже в период античности и в средние века ожидание опасности неуклонно смещается от природных катастроф в сторону страха человечества перед самим собой, перед теми разрушительными силами, скрытыми в личности, в войнах, развязываемыми одними группами людей против других. Кульминацией такого рода настроений пришлась на вторую мировую войну и изобретение в 40-х годах ядерного оружия, открытие, которое на долгие годы погрузило мир в пучину "холодной войны". В новейшее время, с установлением относительного мира на большей части планеты, вектор сместился еще глубже, в разрушительную силу, содержащуюся в технологиях человека, в атомной энергетике, загрязнении окружающей среды, и масштабных транспортных катастрофах.

Таким образом, в обществе сложилась и постоянно поддерживается некая масса катастрофических настроений. При этом каждая очередная катастрофа, происходящая на глазах у человека (либо о которой он узнает опосредованно, от знакомых или через СМИ) "подкармливает" чувство катастрофизма, нагнетает страх перед новыми бедствиями. В определенном смысле, обществу оказываются необходимыми новости о бедствиях для поддержания баланса катастрофических настроений, баланса страха. Несмотря на то, что страх большинством оценивается как крайне негативная эмоция, на него с древних времен возложены важные общественные функции. Общество бессознательно боится, что расставшись со страхом (здесь мы наблюдаем любопытный психический феномен, называемый в нейросемантике "мета-состоянием": страх по поводу страха), оно окажется в менее выгодном положении. Полезные функции страха состоят в следующем:

1. Сигнальная функция. Страх сигнализирует об опасности, таким образом, сохраняя нам жизнь и здоровье. Страх работает на инстинкт самосохранения - один из важнейших инстинктов. Страх упасть не дает нам разогнаться на велосипеде слишком быстро, страх разбиться для многих водителей является естественным регулятором скорости автомобиля.

2. Социальная функция. Страх, и в том числе страх перед властью, выполнял упорядочивающую организационную функцию. Чтобы заставить людей повиноваться, подчас не было другого метода, чем апелляция к страху физического наказания и смерти. Репрессивные социальные отношения призваны были поддерживать сообщества в состоянии упорядоченной несвободы. Альтернативой же ей могла быть только неупорядоченная свобода, близкая к хаосу и чреватая угрозой разрушения отношений и сообществ. До сих пор, именно чувство страха, испытываемое по отношению к дорожному полицейскому заставляет участников дорожного движения подчиняться его командам.

3. Культурная функция. Она прежде всего заключалась в трансляции необходимых для общества моделей поведения. Важнейшим элементом была здесь воспитательная функция страха. Жена да убоится мужа своего, дети -- страшитесь родительского гнева, слабые -- сильных, безвластные -- властителей -- эта культурная модель господствовала безраздельно, не только на Востоке, но и на Западе. Обучения желательному поведению методом страха длительное время оставалось наиболее эффективным методом воспитания, альтернативой которому выступала асоциальная личность, лишенная моральной ответственности.

Позитивная оценка страхов во всех случаях, описанных выше, основывалась на способности человека под влиянием этого чувства мобилизовать свои физические и моральные силы. Откуда-то из глубин устрашившегося человеческого существа приходили дополнительная энергия, концентрировалось внимание, усиливалась память, появлялось ощущение знания цели, понимания смысла и необходимости выполнения определенных действий, решения определенной задачи. Наоборот, усталость и несобранность куда-то исчезали. Таким образом, в течение тысяч лет в обществе господствовало бессознательно-позитивное отношение к страху. Никто не хотел бояться персонально, однако большинство признавало за страхом важную социальную роль.

Однако, со временем, прежние страхи и опасности постепенно стали исчезать из жизни общества. Человечество научилось предсказывать погоду, управлять эпидемиями, существенно упал уровень неконтролируемого насилия. За последние 50 лет уровень опасности в жизни каждого отдельного человека в западном обществе сократился на порядок. Произошел крайне важный сдвиг: человек перестал получать возможность постоянно поддерживать уровень катастрофизма из личного опыта. Однако, поскольку устойчивый спрос на катастрофизм все еще продолжал существовать, он стал доставляться опосредованно, через средства массовой информации. В настоящее время массовые страхи переживают свое второе рождение. Они эволюционировали из боязни эпидемий и войн в боязнь терроризма, аварий на атомных реакторах, падений самолетов - тех вещей, свидетелями которых большинство боящихся никогда не становились.

3.2. Коллективное бессознательное и массовые страхи.

Массовые страхи -- социально приемлемая форма, в которой находят выражение индивидуальные страхи. Массовые страхи создаются в процессе социальной и культурной коммуникации. В числе основных причин появления массовых страхов - особенности психологии массового сознания, которые делают его благодатной почвой для любых идей (даже самых бредовых), затрагивающих массовые ценности.

Большие группы людей в среднем обладают большей бессознательной внушаемостью. Очень часто, большая группа, состоящая по отдельности из вполне достойных людей ведет себя как большой неосознанный ребенок, легко поддающийся сиюминутным эмоциям и подавляющим любые разумные аргументы.

Австрийский психоаналитик Юнг, и его коллега, Вильгельм Райх, изучали этот феномен во времена третьего рейха в Германии (подробнее см. работу Райха "Психология масс и фашизм"). Они пришли к выводу, что когда большое количество людей объединяются на основе общих ценностей, уровень осознанности образовавшейся таким образом "коллективной души" оказывается ниже, чем у отдельных личностей. В каком-то смысле, толпа -- это огромный, сильный и очень глупый зверь, склонный к радикализации и суждениям типа "уничтожим всё, что угрожает нам, не считаясь ни с чем". Для такой толпы не существует личной ответственности за последствия своих действий. Именно этот феномен толпы часто называют "психологией массового сознания".

Разумеется, этот пример в большей степени отражает феномен национал-социализма в Германии тех лет, однако и до сих пор похожие вещи можно наблюдать среди некоторых радикально настроенных группировок, не важно, профсоюзных, террористических или про-энвайронменталистских. В таких группах создаются идеологии, которым придается исключительное, квази-религиозное значение. Ключевые вопросы вроде "национальной независимости" или "вымирания человечества от техногенных угроз" становятся вопросами веры, а в вопросах веры компромиссы невозможны. Такое поведение делает членов группы нетерпимыми к любой информации, конфликтующей с их убеждениями, даже в том, что касается неоспоримых фактов. Именно поэтому, рациональная дискуссия с подобными группами становится довольно сложной, а порой и совершенно бесполезной. Более того, она может быть даже контр-продуктивной, поскольку будет способствовать нагнетанию антагонизма. Полезно помнить об этом, общаясь с группами людей, находящихся в плену у подобных ограничивающих убеждений.

В настоящее время, у населения больших стран ценности, как правило, довольно сильно размыты. Особенно это характерно для демократических обществ, в которых распространена высокая вариативность мнений. Однако это не страхует общества от тех же ловушек. В обществе всегда сохраняется некий набор разделяемых базовых, "общечеловеческих" ценностей, способных сгенерировать страхи (главнейшими из которых являются ценность "жизнь и здоровье" и ценность "понимание и контроль происходящего"), а также набор групповых негативных опытов.

Процесс нагнетания катастрофических настроений в больших группах людей называется механизмом социального усиления риска (более подробно см. Kasperson et al, The social amplification of risk: A conceptual framework. Risk Analysis, 1988). Механизм социального усиления запускается после того, как становится известно о каком-либо несчастном случае, не важно, серьезном или нет, обнаружении факта загрязнения окружающей среды, саботажа, терроризма, в общем, любой опасности, которая:

а) может потенциально оказать негативное влияние на всех вместе или каждого в отдельности ("на его (ее) месте мог(ла) бы быть я";

б) представляет существенный риск для жизни и здоровья;

в) попадает в категорию, либо неизвестной опасности (неизвестность пугает), либо опасности похожей на что-то очень пугающее, по поводу чего уже есть существенный групповой негативный опыт.

В результате создается волна коллективной паники и негативные эффекты произошедшего события увеличиваются многократно. По мимо прямого ущерба, уже причиненного пострадавшим лицам и компаниям, социальная волна также бьет по всей отрасли в виде судебных исков, сокращения объемов продаж, усиления регуляторного бремени. Это похоже на камень, брошенный в воду, когда волны распространяются от центра к периферии.

Важным аспектом механизма социального усиления является тот факт, что нет необходимости в большом ущербе или смерти большого числа людей, чтобы вызвать лавинообразную волну паники. При этом, наиболее существенным фактором является вовсе не размер нанесенного ущерба, а новизна системы или механизма. Панику вызывают именно опасности ранее неизвестные или плохо понимаемые. Например, обычная железнодорожная катастрофа скорее всего не вызовет большого общественного ажиотажа, если только она не произойдет на линии, которая недавно введена в эксплуатацию, на новом поезде или в компании с новой формой собственности. Особенно это касается недавно приватизированных железных дорог.

После приватизации железных дорог в Великобритании произошло несколько крупных железнодорожных катастроф, в которых погибло несколько десятков человек. Эти катастрофы вызвали большой шум в прессе и рассматривались как подтверждение того факта, что частные компании не способны адекватно следить за безопасностью пассажирских перевозок. Это была самая большая шумиха, поднятая в отрасли за последние 70 лет - при том, что количество погибших каждое десятилетие (жертвы на железной дороге принято считать в среднем за десять лет из-за чувствительности цифр к единичным случаям) неуклонно сокращается. Не остановился этот тренд и после приватизации. В среднем, за год после приватизации на железной дороге погибало 97 человек, в то время как до приватизации - 127. Однако железные дороги после приватизации стали считаться необычайно опасными - безо всяких на то реальных оснований.

Эта концепция также помогает понять паническую реакцию общества на террористическую угрозу. Поскольку риски, связанные с терроризмом плохо предсказуемы и неясны, теракты в любой точке земного шара находят мгновенный отклик в других странах, где зачастую приводят к серьезным сдвигам в общественной психологии, экономике и политике.

Еще одной особенностью массового сознания является тот факт, что в отсутствие объяснений и понимания происходящего, информационная ниша мгновенно заполняется слухами. Другими словами, если СМИ проинформировали общественность только о факте катастрофы и не уделили никакого внимания причинам и последствиям, в обществе мгновенно распространятся слухи (даже самые нелепые и абсурдные), объясняющие доступным языком причины произошедшего.

Самая трагическая катастрофа а московском метро связана с эскалатором. На станции "Авиамоторная" 17 февраля 1982 года сорвался поручень, эскалатор начал разгоняться, а оба тормоза - рабочий и аварийный - не сработали. Потом еще долго ходили слухи, что люди, пытаясь выскочить с несущейся вниз лестницы проламывали балюстраду из пластика и падали в шестерни машин. К счастью, эскалатор так устроен, что этого не может случиться. Пластик действительно сломался (его толщина 3 миллиметра), но опасность была не там, а внизу, на выходной площадке. Образовалась давка, в которой за 110 секунд 30 человек получили травмы и 8 погибли.

Таким образом хотелось бы подчеркнуть, что в первую очередь в тщательном анализе и контроле нуждаются общественные реакции на события, обладающие характеристиками новизны и универсальной опасности. В этот момент нельзя допускать того, чтобы общественное мнение манипулировало людьми, от которых зависит принятие решений (ответственных чиновников, менеджеров компаний), равно как нельзя допускать излишне эмоциональных реакций этих самых людей. Именно эти реакции чаще всего оказываются плохо продуманы, а последствия их зачастую обходятся намного дороже, чем потенциальные угрозы.

Требования общественности к принятию экстренных мер безопасности должны уважаться - если общественное мнение не успокоить, будет только хуже. Но любые действия должны быть максимально продуманы, а их стоимость и последствия - просчитаны. И самое главное - меры безопасности должны быть максимально разрекламированы через СМИ. Минимум эмоциональных действий - максимум эмоционального пиара. Это скорейший и наименее затратный путь к восстановлению спокойствия.

3.3. Роль СМИ в распространении катастрофизма.

"В области культуры -- все ее области пропитаются атмосферой бедствий, которая составит центральную тему науки и философии, живописи и скульптуры, музыки и театра, литературы и архитектуры, этики и права, религии и технологии. Бедствия начнут занимать все большее место среди главных тем культурной деятельности. Наука и технология, гуманитарные и социальные науки, философия будут все больше заняты деятельностью и проектами, относящимися к катастрофам. Так же произойдет и в других областях культуры. Общественное мнение и пресса сосредоточатся на проблемах бедствий, которые превратятся в главную тему интеллектуальной жизни общества. Общество станет "нацеленным на бедствия". Вообще, мышление и культура будут отмечены кризисом многими способами. Бедствия возобладают в ключевых позициях общественного сознания по другим темам. Они будут подталкивать к регрессу культуры... Пессимизм заполнит науку, философию и другие области культуры... Жизнь миллионов людей будет охарактеризована бесконечной неизвестностью, сопровождающейся неопределенностью и небезопасностью... В этих условиях, среди значительной части населения распространится апокалиптическое мышление в различных формах. Быстро распространятся и разные психические эпидемии. Вера в разные чудеса и приметы, от астрологических предсказаний до странных фантасмагорий, тоже охватит многих".

Этот прогноз принадлежит знаменитому социологу Питириму Сорокину, и написан он в годы второй мировой войны. Сорокину пришлось столкнуться с социальными катастрофами непосредственно. В молодости политическая карьера Сорокина была прервана событиями 1917 года, он был выслан из страны. Катастрофа второй мировой войны, хотя он и наблюдал ее из США, заставила его предположить широчайшее распространение катастрофизма в послевоенном мире.

По большому счету, Сорокин ошибся. Катастрофы не превратились в центральную тему послевоенного мира. Наука, философия, общественное мнение и пресса также избежали подобного перекоса. Пессимизм не стал главным общественным умонастроением, и не был им даже в самые трудные кризисные годы. Однако в чем-то что знаменитый социолог оказался точным, ибо современные общества достаточно часто кажутся "нацеленными на бедствия". Достаточно убедительное подтверждение этому можно найти в газетах и теленовостях, постоянно отслеживающих элементы неблагополучия во всех возможных его формах, начиная от природных бедствий и технологических катастроф, катастроф на транспорте и до криминальных случаев, эпидемий и т.д. По сути, мы стали свидетелями появления целой отрасли экономики, основанной на удовлетворении потребностей в страхе и на культивировании страха.

В "бизнесе социального страха" действуют несколько взаимосвязанных агентов. Во-первых, есть люди -- индивидуумы и группы, -- чье отношение к страху является пассивным, в силу чего они могут быть названы "получателями" (реципиентами), или носителями страхов. Аналогично переносчикам инфекции, они остаются незащищенными, так же как и те, кто подвергается прямому влиянию страхов.

Уже говорилось, что массы -- реципиенты страхов -- "приобретают" свои страхи из двух источников: непосредственно, из собственного опыта и опыта их семьи; и из "вторых рук", опосредованно. Наряду с "получателями" страхов существуют и их "производители", люди и организации, чья активная позиция способствует созданию и распространению страхов. Производители и распространители массовых страхов включают политических деятелей, идеологов, журналистов, экспертов, писателей и других людей, формирующих общественное мнение, иными словами, всех тех, кто имеет доступ к общественности. Согласно исследованию, проведенному в России группой под руководством В.Шляпентоха, большинство опрошенных (63%) связывают появление страхов в своем сознании со своим личным опытом, и только 33% опасается вторичной информации, полученной из телепередач, радио и газет. Однако возможно, что в реальности роль СМИ намного важнее: многие люди бессознательно воспринимают прожитый "виртуально" опыт как свой собственный.

Кроме СМИ, на "рынке социального страха" действует еще один субъект: страховые компании. Роль их двояка, с одной стороны, они собирают своего рода дань с тех, у кого уровень катастрофизма наиболее высок и кто готов платить высокую премию за возможность успокоиться, вернуть свой уровень катастрофизма к норме. Поэтому страховые компании делают дополнительную рекламу "страховым случаям", внушая потенциальным своим клиентам, что катастрофа очень вероятна, может произойти с ними в любой момент и предлагая дешевую страховку (ибо страховая компания знает, что эта катастрофа маловероятна).

Правда, нельзя не отметить, что страхование (например, страхование гражданской ответственности водителей) они является дополнительным фактором, сдерживающим излишне рискованное поведение. Водители знают, что, попав в аварию один раз по своей вине, в следующий раз страховка им будет стоить дороже.

Что касается роли СМИ, то ее трудно недооценить. Несмотря на то, что относительно мало респондентов называют СМИ в числе важных средств получения страхов, именно страхи, передаваемые через СМИ, имеют наибольший общественный резонанс. Именно эти страхи являются наиболее разделяемыми, наиболее общими, типичными для людей.

Создавая эффект массовости и делая общество очень взаимосвязанным, СМИ многократно усиливают любое социальное явление, как положительное, так и отрицательное.

Например, известно, что в 1992 году вероятность погибнуть в автокатастрофе для среднего американца составляла примерно 1:6500, в то время как вероятность погибнуть от огнестрельного оружия, 1:13000. Представим, что мы живем на острове в южной части Тихого океана, население которого составляет 1300 человек, а основная пища- рыба, которую это население ловит в море. Примерно один раз в 5 лет, рыбацкая лодка переворачивается и неудачливый рыбак тонет. Именно так выглядит вероятность погибнуть в автокатастрофе в 1992 году. Кроме того, раз в 10 лет, два рыбака вступают в спор из-за рыбы, в результате которого один из них убивает другого гарпуном. Именно так выглядит вероятность погибнуть от огнестрельного оружия. Разумеется, это печальные события, однако поскольку они случаются достаточно редко, то по большому счету они не сильно омрачают жизнь на острове.

Теперь представим, что существует 196000 таких островов, связанных единой информационной сетью. В совокупности на них живет 254 миллиона человек. И вот, каждый вечер, каждый житель острова узнает, что в этот день из-за перевернувшихся лодок погибло 107 человек, а 54 человека погибли от преступного удара гарпуном. Мир внезапно наполняется катастрофами и убийствами, хотя по сути в нем ничего не изменилось. Разумеется, тут же начинаются разговоры о сертификации лодок на устойчивость к переворачиваниям и о запрещении ношения гарпунов всем, кроме зарегистрированных рыбаков. Причем, если рыбак в данный момент не рыбачит, то гарпун ему разрешается носить только в разобранном виде: древко -- отдельно, наконечник -- отдельно.

Помимо этого, существует еще один феномен СМИ, который не раз отмечался: после какого-либо крупного происшествия, все хоть чем-то похожие происшествия будут выделяться из общего новостного потока. Например, после масштабной авиакатастрофы некоторое время на первые полосы будут попадать все авиапроишествия, даже самые незначительные, которые раньше почему-то вниманием обходились. Таким образом начинает казаться, что мир вступил в полосу авиакатастроф и самолеты падают один за другим, хотя на самом деле в мире ничего не поменялось, просто об этом стали больше писать.

Правда, у всего этого есть и положительная сторона: точно также как и плохие новости, СМИ распространяют новости хорошие, нейтральные, любые. СМИ с удовольствием публикуют мнения заинтересованных сторон (и незаинтересованных, вплоть до прохожих с улицы) о том или ином происшествии. И это дает шанс во многом погасить негативные эффекты катастрофы: о том, как это делается, написаны целые книги. В крупных компаниях этой работой, как правило, занимаются менеджеры по связям с общественностью, которые в кризисных ситуациях планируют медиа-кампании, направленные на нейтрализацию последствий катастроф с точки зрения общественного мнения. Существуют даже отдельные компании, специализирующиеся на вопросах кризисных паблик рилейшнз (PR). К сожалению, государственные органы зачастую не могут позволить себе нанять грамотных специалистов в этой области и вынуждены эксплуатировать для успокоения растревоженной прессой публики исключительно личное обаяние своих руководителей - разумеется, при его наличии и при желании прессы публику успокаивать, а не наоборот, подкармливать страхами.

3.4. Использование катастрофизма в политической риторике.

В настоящее время существует две полярные точки зрения на роль политиков (здесь и далее под политиками понимаются все активные субъекты политического процесса, в этом смысле влиятельное средство массовой информации с сильной позицией тоже будет считаться политиком) в создании и поддержании уровня катастрофических настроений в обществе.

Первую точку зрения можно назвать манипулятивной или даже в чем-то конспирологической. Она имеет широкое хождение как в массовом сознании, так и в социальных науках. Согласно этой точке зрения, политики создают и распространяют страхи, потому что им это выгодно. Обычно эта точка зрения базируется на концепциях, которые связаны с изучением интересов - смотрите, кому выгодно. Создавая и распространяя страхи, политики в некоторых случаях создают (конструируют) проблему, которой до этого не существовало. В других случаях они с помощью СМИ выводят уже существующую проблему из тени в свет публичного внимания.

При этом сами политики могут относиться к проблеме с разных этических позиций. Во-первых, они могут быть лично убежденными в истинности, правильности, полезности и т.д. отстаиваемой ими позиции, в этом случае их убеждения совпадают с провозглашаемыми ими идеологическими воззрениями. Во-вторых, они могут работать для кого-то другого. В этом случае идеологическая позиция, которую они обнаруживают для публики, может совпадать с их личной не полностью, ибо они сознательно отделяют себя от аудитории, для которой работают. Политики могут работать для широкого потребителя (массового сознания) или по специальному заказу определенных лиц и групп (государства и его представителей, отраслевых лобби, банкиров, аграриев, мафии, зарубежных кругов), то есть любого, для кого они соглашаются выполнять заказ. Наконец, они могут поставлять свои идеи общественности и без заказа, а по личному убеждению в необходимости донести эти идеи до других людей. В этом случае таких людей трудно упрекнуть в искании материальной выгоды, однако возможная искренность вовсе не означает альтруизма или отсутствия заинтересованности. Как правило, мотивы, которые руководят такими людьми, просто имеют нематериальный и плохо осознаваемый характер: подсознательная жажда славы, влияния, внимания, удовлетворения амбиций, возможность "хорошо" выглядеть в своих собственных глазах.

Согласно данной точке зрения, ответственными за общественные настроения оказываются политики. Они сами, или по чьему-то заказу, создают некоторый идеологический продукт, например страхи. Они манипулируют массами, а последние просто принимают все, что для них предназначено. За этим пониманием роли политиков скрываются элитистское убеждение в том, что элиты "вносят сознание в массы" и, как профессионалы, "могут им продать все, что угодно".

Кроме того, существует и прямо противоположная точка зрения на роль политиков. Согласно ей, роль идеологов и политиков в порождении страхов вторична. Они -- некий рупор общественных взглядов и настроений, и в силу этого в современных обществах, где действуют демократические установления, отражают и выражают массовые убеждения, верования и настроения. Обоснованием этой позиции является антиэлитистское убеждение, что массы слышат только то, что хотят слышать, и воспринимают только то, что хотят воспринимать. Любая система взглядов и идеология, если она претендует на массовый успех, согласно этой точке зрения, зависима от массовых убеждений, взглядов и мнений. Творческая роль идеологов при этом выглядит скромнее: как профессионалы в своей области они создают интерпретации, т.е. оформляют массовые представления в том числе и в массовые мифы.

Обе точки зрения представлены здесь достаточно схематично и упрощенно. Несомненно, что в современном обществе производство идеологии ушло из любительской сферы и стало профессией. Мало того, кроме политиков, непосредственно презентующих идеологию массовому потребителю, появились политтехнологи, профессиональные конструкторы идеологий. Этот факт, безусловно, свидетельствует в пользу манипулятивной теории. Однако если мы начнем анализировать деятельность политтехнологов, то мы очень скоро обнаружим, что любая новая идеология была построена на базе уже существовавших в обществе убеждений, ценностей и страхов. Довольно сложно будет навязать обществу идеологию, которая не базируется на чем-то, что уже есть. По сути, политтехнологи берут что-то, что уже существует до них и дают этому новое видение, новый поворот, создают некую идеологическую надстройку над уже существующим идеологическим базисом. Таким способом создается новый базис для новых поколений политиков - и так до бесконечности. Единственный шанс на успех у новой идеологии состоит в том, чтобы подстроиться к существующим массовым убеждениям, ценностям и страхам, после чего начать менять их и вводить новые. В случае с массовыми страхами, для того чтобы придать своему посланию максимальную важность в глазах избирателей страхи намеренно нагнетаются, опасностям намеренно придается статус сверхважности. Разумеется, вслед за этим предлагается ввести жесткие меры по контролю, регулированию, безопасности.

Все это вовсе не исключает для политиков возможности апеллировать к катастрофическим настроениям и чувству массового страха для служения общим интересам и достижения целей, полезных для общества в целом. В то же время всегда остается актуальной и опасность эксплуатации политиками этих страхов для "самообслуживания", в целях, которые являются несовместимыми с коллективными интересами. Правда, иногда бывает и так, что катастрофическая риторика и требования "закрутить гайки" оборачивается против самих политиков.

12 августа 2003 года в Бангладеш была начата бессрочная забастовка операторов паромов, одним из требований которой была отставки местного министра транспорта. Забастовка была начата после того, как 11 августа восемь паромов были оштрафованы передвижным судом за перегрузку и отсутствие необходимых бумаг, а еще пятьдесят - признаны негодными к эксплуатации. Министерство водного транспорта начало проявлять невиданную ранее строгость в применении правил безопасности после того, как сотни человек погибли в результате крушения парома на юго-востоке страны в районе Чандпур. 156 тел было подобрано спасателями, однако сам паром все еще находится на дне реки, сильно разлившейся из-за муссонных дождей. Допустимое количество пассажиров на этом пароме не должно было превышать 429 человек, однако по уверению чиновников, паром был перегружен. Еще в одной катастрофе, произошедшей в июле около Дакки, погибло 400 человек.

В результате забастовки остановились около четырехсот паромов, обычно курсирующих между столицей Бангладеш, городом Дакка и южными районами страны. После нескольких дней переговоров движение паромов восстановилось, а требование отставки министра транспорта было снято, однако имидж министерства в качестве ревнителя безопасности изрядно пострадал. В ситуациях, когда количество желающих уехать явно превышает количество мест на пароме, настаивать на соблюдении норм загрузки - крайне неблагодарное дело. Недовольны будут все: и операторы, и пассажиры.

Страх используется не только политиками. Время от времени в демократических обществах, да и в недемократических тоже, появляются отдельные люди и организации, которые оповещают граждан о различных опасностях и угрозах. Например, они привлекают общественное внимание к таким явлениям, как курение, наркотики, детская порнография, аборты, количество автокатастроф, аварии на атомных электростанциях и многое другое. Эта деятельность часто приносит успех личным карьерным устремлениям этих людей.

Таким образом, социальная коммуникация по поводу страха включает многих субъектов, некоторые из которых заинтересованы по тем или иным причинам в продуцировании и распространении страхов. Иногда страхи как будто не приносят никакой выгоды людям, которые их генерируют. Но нередко социальные страхи превращаются в весьма выгодный товар, продажа которого "получателям" приносит ощутимые выгоды "торговцам".

Во второй половине 60-х гг. стала развиваться новая форма страхов человечества перед самим собой и собственными разрушительными возможностями, касающаяся отношения человека с окружающей средой - движение "зеленых", энвайронментализм. Эта природоохранная тенденция включает большой комплекс идей, построенный на признании человеческой ответственности за весь нечеловеческий мир. Энвайронментализм возник как развитие христианской этики и одновременно критика некоторых ее интерпретаций, вплоть до человеконенавистничества, когда именно человек, его деятельность объявляются зловредным источником разрушения окружающего растительного и животного мира, загрязнения почвы, воздуха и воды. Энвайронментальные идеи и движения выступают в качестве дальнейшего продвижения человеческой рефлексии и страхов, эту рефлексию сопровождающих, вовнутрь, то есть на само человечество.

Энвайронментализм, вместе с другими политическими течениями, основанными на страхе перед грядущими катастрофами является разновидностью популизма. Российский политолог Николай Баранов в числе прочих называет следующие особенности, присущие популистской политической риторике:

· Апелляция к простоте и понятности предлагаемых мер, приоритет простых решений сложных проблем;

· Спекуляция на вере людей в быстрые и легкие пути выхода из кризиса;

· Переориентация гнева и обид людей на имущих власть и деньги;

· Использование податливости больших человеческих масс на примитивные громкие лозунги;

· Выступление от имени простого человека;

· Использование нерешенности самых злободневных на данный момент проблем, чтобы всегда быть в фарватере большинства.

Все вышеперечисленные особенности мы с легкостью обнаруживаем в политической риторике энвайронментализма. Причем по мере того, как общественные страхи все больше переориентируются на техногенные катастрофы, энвайронментализм становится все более и более популярным. Правда, в последнее время энвайронментализм в западных странах и особенно в США уступил место другому конкурирующему политическому течению, которое делает основным фокусом своего внимания борьбу с терроризмом, а основным приоритетом - национальную безопасность. Однако стоит произойти одной-двум экологическим авариям, как энвайронменталисты вновь поднимут голову и мы вновь услышим слова "ограничить", "запретить", "прекратить использование".

3.6. Катастрофизм и стратегии мотивации.

В главе "Исторические предпосылки возникновения катастрофизма" мы остановились на позитивных аспектах страха, способствовавших его распространению в качестве способа мотивации. В современной психологии различают несколько разновидностей мотивационных стратегий. В частности, различают мотивацию позитивную и негативную. К позитивной мотивации относится мотивация на достижения, успех. При такой мотивации, человек, начиная дело, ориентируется на блага, которые принесет ему достижение результата. В основе активности такого человека лежит ожидание успеха и потребность в его достижении. Люди, для которых позитивная мотивация является предпочитаемой, обычно уверены в себе, в своих силах, ответственны, инициативны и активны.

С другой стороны, существует также и негативная мотивация. При этом способе мотивации активность человека связана с потребностью избежать неких отрицательных последствий, уберечься от опасности, страх наказания. В основе этой мотивации лежит идея избегания (негативно мотивированных людей иногда называют "избегателями") и идея негативных ожиданий. Начиная дело, человек заранее боится подстерегающих его опасностей, думает о путях избегания этой гипотетической неудачи, а не о способах достижения успеха. Если позитивная мотивация целиком построена на ценностях, то негативная - на страхах.

Обратите внимание, насколько по-разному построена мотивация у предпринимателей и профсоюзов. Предприниматели делают акцент на достижения: большей прибыли, больших объемов перевозок, большей безопасности. Профсоюзы же, наоборот, постоянно выступают против: против дерегулирования, приватизации (страх неизвестности), повышения эффективности, сокращений (страх потерять работу). Как следствие, политической риторике профсоюзов свойственна в основном негативная мотивация, профсоюзы постоянно пугают общественность последствиями приватизации: сокращением социально значимых перевозок, сокращением льгот, увеличением аварийности.

Негативная мотивация имеет одно серьезное преимущество по сравнению с позитивной: она действует намного быстрее. Человек намного быстрее реагирует на опасность, чем на возможность. Обычно реакция на катастрофу бывает мгновенной: давайте срочно что-то сделаем, чтобы катастрофа не повторилась. Однако, действие негативной мотивации и проходит также быстро. Единственный способ заставить негативную мотивацию работать достаточно долго - это постоянно подкреплять ее, создав своего рода "дамоклов меч", который висит постоянно. Но это сильно снижает качество жизни - никому не хочется жить в ситуации постоянно сохраняющейся угрозы, в постоянном напряжении, это слишком сильно изматывает.

Поскольку в социуме долгое время господствовало в целом позитивное отношение к страху, то негативная мотивация оставалась исключительно эффективной. Со временем, однако, страх стал переоцениваться. Вперед выдвинулась негативная сторона индивидуальных и массовых страхов. Это связано с мощными сдвигами в культуре и отношениях западных обществ, с системами идей, сформировавшимися к эпохе Просвещения. Восхищение перед человеческим разумом, вера в него и в возможности человеческого развития по пути прогресса заставили переоценить роль страха в мотивации и воспитании.

Во-первых, страх стал коррелировать с такими негативно оцениваемыми понятиями, как зависимость, подчинение, несвобода. Произошло это в Новое время в западной Европе, когда центральной ориентацией европейской философии стала ориентация на прогресс и оптимизм относительно судьбы человечества. Эволюционизм противостоял катастрофизму и иррационализму, оптимизму удавалось до поры справляться с пессимистическим видением истории, сдвигая его к периферийным направлениям философско-исторической мысли.

Во-вторых, общий сдвиг в сторону рациональности, вызвавший недоверие ко всей инстинктивной сфере личности, заставил пересмотреть и сигнальную функцию страха. Страх стал связываться с пессимизмом, а их оппозицией стали отвага, т.е. осмотрительная храбрость, и оптимизм. Новые представления исходили из того, что сигнальная функция страха не может компенсировать тот вред, который приносит пессимизм как его результат.

В-третьих, была переоценена и способность страха выступать фактором, повышающим организованность в жизни сообществ, облегчать задачи управления. Новая идея состояла в том, что повиновение и послушание из страха не только не является организующим фактором, но, напротив -- вносит в социальную жизнь дезорганизацию. Более того, эта дезорганизация оказывается недоступна управлению. То измененное состояние, в котором пребывает устрашенный человек, лишает его разума, парализует волю. Тем самым он остается беспомощным перед лицом опасностей. Парализованный страхом человек, если и способен действовать, то действие его неадекватно ситуации, неконструктивно и разрушительно.

Наконец, во второй половине нашего столетия в Западной Европе и США была радикально переоценена воспитательная роль страха. Прежде всего, это было связано с развитием гуманизма. Дети стали рассматриваться не как объект воспитательного воздействия, но как свободные становящиеся личности. Изменяющийся мир обессмыслил "вдалбливание" как метод обучения и воспитания. Ведь многие навыки, казавшиеся ранее обязательными, могут оказаться ненужными к тому времени, когда малыш станет взрослым. Умение учиться и критическое мышление -- вот что оказывается важным для становящейся личности. Но страх плохо приспособлен для воспитания названных качеств.

Современные психологические исследования показывают, что люди, мотивированные на неудачу, обычно отличаются повышенной тревожностью, низкой уверенностью в своих силах. Они стараются избегать ответственных заданий, а при необходимости их решения могут впадать в состояние близкое к паническому. Ситуативная тревожность у них в этих случаях становится чрезвычайно высокой. Хотя все это может сочетаться с весьма ответственным отношением к делу.

Страх может вести не только к предупреждению бедствий и катастроф, но также и к их воплощению в реальность. Другими словами, страх может продуцировать точно те события, которых люди боялись, так называемые самореализующиеся пророчества. Страх может крайне ложно стимулировать людей, группы и общество, заставляя их предпринимать ненужные и часто вредные действия, приводящие к растрате человеческих и материальных ресурсов. По этой причине алармисты и провозвестники Страшного Суда считаются опасными людьми во многих обществах, и почти всегда трудно отличить правильные сигналы, касающиеся бедствий, которые могут произойти в недалеком будущем, от неправильных.

Страх, правильный или ложный, снижает качество жизни -- и индивидуальной, и общества. Степени страха оказаться стать жертвой авто- или авиакатастрофы, жертвой преступников или бюрократического произвола -- факторы, которые чрезвычайно влияют на качество жизни в каждой стране. Рост страхов и катастрофизм способствует увеличению политического экстремизма и насилия в обществе и также побуждает людей к совершению безответственных действий на всех уровнях власти. Высокая степень катастрофизма сопровождается ростом этнического негативизма и ксенофобии, общей деморализацией, распространением мистицизма, увеличением числа апокалипсических сект.

Массовое распространение страхов в какой-либо области, обычно, является предпосылкой для установления жесткого государственного регулирования (а массовое распространение страхов в обществе - предпосылкой к установлению диктатуры). Как следствие, в отрасли снижается норма прибыли, компании и их клиенты начинают испытывать существенные неудобства. Таким образом, несмотря на все полезные функции, которые несет на себе страх, в реальности катастрофизм стоит признать чрезвычайно неудачной стратегией мотивации, а его распространителей - действующими скорее во вред обществу, чем на благо.

Не нужно понимать это так, что общество вообще не должно знать о происходящих катастрофах и авариях. Должно. Важно, однако, постоянно смещать акценты с описания причин катастрофы на описание того, что уже сейчас делается для того, чтобы предотвращать подобные катастрофы в будущем, или, если опасность новая, что было бы разумно сделать - в первую очередь по мнению экспертов. Таким образом, общественная мотивация будет смещаться от негативной к позитивной, будет сокращаться общий катастрофизм, а принятые решения будут носить менее поспешный и более продуманный характер.

4. Как сделать восприятие опасности более адекватным?

В дополнение ко всему вышеизложенному хотелось бы кратко остановиться еще на ряде способов, которые, возможно, помогут сделать восприятие опасности более адекватным, а расходование средств на безопасность - более осмысленным и эффективным.

4.1. Принятие риска.

Принятие риска - один из наиболее распространенных способов управления рисками. Как и в любой другой сфере экономики, для транспорта справедлив закон, который гласит, что премия прямо пропорционально риску (обратное неверно). Премия в данном случае складывается из скорости, удобства и дешевизны перевозок, а риск - из опасности погибнуть, получить травму или лишиться имущества. Таким образом, рискуя в чем-то, человек выигрывает в чем-то другом. В случае с самолетом, человек получает в качестве премии скорость, в случае автомобиля - комфорт и индивидуальность.

Смерть - событие экстраординарное, и, что самое печальное, необратимое. Факт смерти нелегко принять. Однако люди умирают каждый день в силу разных причин, и в большинстве случаев с этим ничего нельзя поделать. Смерть на транспорте в этом смысле ничем не отличается от смерти в результате инфаркта или он неосторожного обращения с оружием - кроме, пожалуй, вероятности наступления.

В этой связи, для принятия риска было бы полезно, если бы каждый человек, совершая путешествие точно знал, какой риск он на себя принимает. Представьте, например, надпись на авиабилете: "С вероятностью один к миллиону, вы приземлитесь в пункте назначения в целости и сохранности. Это примерно соответствует средней вероятности погибнуть от удара молнии. Совершая путешествие по данному билету, вы тем самым принимаете на себя данный риск". В этом случае, опасность приобретает конкретные размеры, а принятие ее - абсолютно однозначную форму. Если вы не согласны - не летайте. Смерть предстает здесь как чисто статистическая вероятность, а в случае ее наступления остается только развести руками: ну что же, не повезло.

4.2. Информационное регулирование.

Важно, однако, чтобы цифры вероятности на билете не были взяты с потолка, а отражали реальную статистику - причем не просто для авиаперевозок в целом, а именно для данной авиакомпании. Таким образом запустятся естественные механизмы конкуренции: компании будут соревноваться за то, чтобы иметь как можно меньшую вероятность смерти на своем маршруте. Они, конечно, и так соревнуются - это просто способ сделать соревнование более явным. В этой связи было бы полезно обязать транспортные компании собирать и предоставлять на всеобщее обозрение статистику происшествий. Выбирая билет, турист сможет ориентироваться не только на цену и на свои представления об уровне комфорта в самолетах данной авиакомпании, но и на относительный уровень безопасности.

Это же создаст эффективную петлю обратной связи между компаниями и клиентами, и, возможно, ликвидирует одну из главных причин недоинвестирования и переинвестирования в безопасность - тот факт, что менеджеры компаний зачастую понятия не имеют, какой уровень безопасности является приемлемым для их клиентов.

Если для общественного транспорта такая задача представляется относительно легкой - то с транспортом индивидуальным возникают некоторые проблемы. Трудно предупредить водителя об опасности его путешествия. Впрочем, частично рынок нашел выход уже сейчас: существует целая индустрия в рамках масс-медиа, публикующая данные о безопасности разных марок автомобилей. Различные краш-тесты играют именно эту роль. Все, что нужно - обязать автопроизводителей прикладывать данные тестов к пакету документов автомобиля.

Как мы знаем, любое происшествие является результатом взаимодействия трех факторов: транспортного средства, водителя и дороги. Аналогичное информационное регулирование возможно и для дорог - хотя это, скорее, дело будущего.

В США уже сейчас водители, составляя маршрут нового путешествия делают это через интернет, через сайты типа mapquest.com. Как правило, сайт дает несколько вариантов маршрута: самый быстрый, самый дешевый... Было бы полезно, если бы сайт давал также и самый безопасный маршрут, основываясь на статистике по данной конкретной дороге. В случае платных дорог, это опять же запустит механизм конкуренции: администрация дорог будет рассматривать каждое очередное столкновение как что-то, что автоматически уменьшает привлекательность их актива.

Еще одно решение, которое является вполне реалистичным: передавать сведения об относительной опасности дорог через системы геопозиционирования. В этом случае информация будет получена не заранее, а уже постфактум, когда водитель уже начал движение по данной дороге. Это может быть полезно для часто используемых маршрутов: если привычная дорога становится со временем все более и более опасной, возможно, имеет смысл переключиться на другую.

Такой подход будет отражением классического принципа caveat emptor - пусть потребитель будет бдителен. Если сейчас потребитель, как правило, не имеет никаких инструментов для оценки уровня безопасности кроме своих субъективных ощущений, то информационное регулирование даст всем желающим именно такой инструмент для более эффективного принятия решений.

4.3. "Цена жизни" и эффективность инвестирования в безопасность.

Прежде чем решаться на инвестиции в безопасность (особенно это касается траты денег налогоплательшиков) всегда полезно понять, какие существуют альтернативные способы вложения тех же самых денег. Возможно, было бы полезно проводить конкурсы между конкурирующими проектами в области обеспечения безопасности, побеждать в которых должен тот проект, который позволяет сохранить больше жизней (здоровья, имущества). Таким образом мы получим реальную "цену жизни", цену спасенной жизни.

Например, прежде чем потратить десять миллионов долларов на внедрение системы предотвращения столкновений для поездов, было бы полезно понять, сколько жизней можно было бы спасти, потратив те же самые деньги на enforcement (правоприменение) правил, обязывающих пристегиваться за рулем.

Особенно полезно проводить такие конкурсы после катастроф, когда общественное мнение требует выделить средства на устранение именно тех причин, которые привели именно к этому конкретному происшествию. Часто может оказаться, что срочного устранения требуют совершенно другие опасности, вероятность наступления которых и возможный ущерб от них - намного больше.

В июле 1996 года над Лонг-Айлендом взорвался самолет TWA 800 (ранняя модификация Boeing 747), направлявшийся из аэропорта JFK в Париж. 230 человек, находившиеся на борту самолета, погибли. По утверждению экспертов FAA, взрыв произошел в результате короткого замыкания в системе электропроводки, что привело к возгоранию испарений топлива в пустом центральном баке самолета. Самолеты с пустыми или почти пустыми центральными баками могут летать до тех пор, пока хватает топлива в боковых баках. Эксперты также утверждали, что подобные взрывы невозможно предотвратить убрав все возможные источники возгорания (искры из проводки или перегревшиеся механические системы) и настаивали на уменьшении нестабильных топливно-воздушных смесей. Тогда же был разработан прототип устройства, при котором воздух из двигателей пропускался через мембранный фильтр и целью отсеять кислород и обогатить воздух азотом. Такой процесс называется инерцирование (inerting, заполнение интертными газами).

Однако устройство оказалось слишком дорогим, а вероятность наступления такого события вновь - небольшой. В результате, FAA не стала настаивать на обязательном внедрении прототипа для коммерческих авиалиний. Сейчас, спустя 7 лет, Boeing и Airbus начинают первые полетные испытания систем инерцирования - которые намного дешевле и компактней прототипа. Прототип же к тому времени был успешно внедрен Пентагоном - который денег, как известно, не считает.

4.4. Системное восприятие катастроф.

Причина наступления события никогда не бывает одна. Как правило, катастрофа наступает в результате сочетания ряда факторов. Классический пример такого рода: если толкнуть стоящий на столе стакан, он упадет. В таких случаях обычно принято считать, что стакан упал потому, что его толкнули. Однако если тот же эксперимент производить в условиях невесомости, и стакан не упадет, а начнет летать по комнате, в качестве причин намного чаще будут называть невесомость. Аналогичные ситуации сплошь и рядом случаются на транспорте.

Еще раз напомним: любая катастрофа является результатом взаимодействия транспортного средства, водителя и дороги. Последний фактор является крайне важным, однако часто упускается из виду. Наиболее используемые статистические методы, смертность на единицу транспорта, пройденную милю и душу населения являются оценкой транспортного средства и оператора, но не дороги. Для индивидуального пользователя особенно важным является опасность с точки зрения водителя. Для общественного института, принимающего решения относительно того, какие дороги строить - комплексная, системная опасность. Потратив 100 миллионов долларов, можно построить 20 миль шоссе (например) или 5 миль путей для поезда на магнитной подушке. При таком раскладе должны производиться сравнения опасности в расчете на 20 миль шоссе и на 5 миль путей. Разумеется, другие экономические соображения также должны приниматься во внимание, однако в том, что касается безопасности именно такие расчеты будут наиболее адекватны.