24 июля 2003 года Государственная служба гражданской авиации (ГСГА) отменила пятнадцать из двадцати шести квот на нескольких важных внутренних авиалиниях. Открытыми с этого момента стали такие важные центры, как Тюмень, Магнитогорск, Сургут, Ханты-Мансийск, Нижневартовск. Однако, по неофициальным данным, квотирование сохраняется на рейсах в города Волгоград, Екатеринбург, Иркутск, Краснодар, Красноярск, Минеральные Воды, Новосибирск, Ростов-на-Дону, Самару, Санкт-Петербург, Уфу, Хабаровск, Челябинск и Якутск. По другим сведениям, к этому списку необходимо добавить Анапу, Калининград, Мурманск, Новый Уренгой, Норильск и Сочи. Полный список городов, перевозки в которые по-прежнему квотируются, ГСГА почему-то не раскрывает.

Решение о частичной отмене квотирования не стало ни для кого неожиданностью, поскольку споры о плюсах и минусах либерализации внутренних перевозок ведутся уже достаточно давно. Изначально квотирование перевозок было задумано как способ защиты слабых региональных авиаперевозчиков, в основном летающих в Москву и обратно, от мощных московских компаний. Поэтому для авиакомпаний, летающих в данный город из Москвы, ГСГА ограничивает предельное количество пассажиров, которое можно перевезти. А для авиакомпании, которая базируется в данном городе, ограничений нет. Если середине 90-х годов, необходимость квотирования практически не подвергалась сомнениям, то теперь о нем заговорили как о серьезном препятствии на пути конкуренции.

Борьба за направления в первую очередь связана с лицензированием и квотированием рейсов Государственной службой гражданской авиации, которая выдает разрешения на выполнение определенного числа рейсов в те или иные города. По мнению представителей отрасли, процедура лицензирования носит довольно субъективный характер, а квоты распределяются «несправедливо». На практике это означает процветание коррупции и «местечкового протекционизма», когда региональные власти оказывают преференции местным авиакомпаниям. Кроме того, утверждается, что чиновники «Росавиации» всегда отдавали предпочтение авиакомпаниям, эксплуатирующим новую российскую технику – таким образом, дискриминируются компании, эксплуатирующие западную технику, пусть даже и более безопасную.

Существующие условия квотирования в основном на руку местным авиакомпаниям, которые путем лоббирования через связи в администрации региона ограждают себя от конкуренции. Отсутствие четких правил оставляет значительный простор для чиновников. Мало того, список городов, перевозки в которые по-прежнему квотируются, ГСГА почему-то не раскрывает. Перевозчики, не защищенные квотами, считают эту систему атавизмом, от которого следует отказаться как можно скорее. ГСГА же выступает за медленную, поэтапную отмену, обосновывая свою позицию тем, что пока спрос на внутрироссийских линиях меньше, чем предложение, и отмена квот и лицензий может привести к тому, что все бросятся на наиболее выгодные маршруты. О том, что уже в краткосрочной перспективе это приведет к тому, что наиболее выгодные маршруты перестанут быть таковыми, чиновники почему-то не задумываются.

На мировом авиационном рынке активно идут интеграционные процессы. Рост перевозок, осуществляемый членами авиаальянсов, за последние 4 года вырос в 2 раза и составляет 70% всех перевозок в мире. К 2005 году, прогнозируют эксперты, на долю неконсолидированных компаний будет приходиться всего 17% перевозок. Европейское небо делят сегодня между собой три ключевых игрока - Air France, British Airways и Lufthansa. У каждой из авиакомпаний примерно по 300 самолетов. В случае, если после произошедшего в октябре этого года слияния Air France и KLM процесс концентрации продолжится, то скоро в Европе останется всего 4-5 авиакомпаний, оперирующих в глобальном масштабе. Уже сегодня подавляющее большинство из 30 авиакомпаний, обслуживающих маршруты на пространстве между Ирландией и Турцией, имеют кооперационные соглашения либо между собой, либо с другими, более сильными партнерами.

Россия пока в стороне от интеграционных процессов. Несмотря на заявления авиавластей о необходимости консолидации отрасли, в нашей стране так и не создано ни одного полноценного альянса. И основная причина тому - квотирование внутренних рейсов, защищающее мелких местных перевозчиков от поглощения крупными авиакомпаниями. Ситуация в отрасли действительно ненормальная: функционировало 250 авиакомпаний, значительная часть которых – это так называемые компании-карлики, имеющие на балансе 2-3 борта и живущие чартерными рейсами. Подобные мелкие перевозчики не имеют необходимых средств на поддержание достаточного уровня квалификации персонала, выполнение ремонтных работ и тем более покупку новой техники. Оборудование парка компаний-карликов зачастую является морально и физически устаревшим, уровень сервиса и качество услуг не выдерживают никакой критики. Тем не менее, существовавшая система квотирования надежно защищала их от конкуренции со стороны более крупных компаний. Пассажир в этом случае оказался просто лишен выбора, который всегда существует в экономике со здоровым рынком и конкуренцией.
Следует также обратить особое внимание на крайне низкие гарантии безопасности, которые могут обеспечить подобные небольшие компании. Дело в том, что здесь имеет место так называемая асимметрия информации. Низкие показатели аварийности становятся в последнее время главным козырем рекламных кампаний авиаперевозчиков, но в случае с мелкими компаниями проверить выдаваемую информацию зачастую невозможно. Компании-карлики в основном специализируются на чартерных перевозках, процент аварийности, приходящийся на которые, является самым высоким из-за того, что под чартеры выделяют обычно наиболее устаревшую и изношенную технику. Тем не менее, в официальной статистике аварии на чартерах по правилам не учитываются, из-за чего клиент не может проверить, насколько безопасна та или иная небольшая компания-перевозчик.
Кто же выступает «за» и «против» планируемой реформы, а также введения новой системы квотирования? Прежде всего, здесь необходимо сказать о такой крупнейшей компании-перевозчике, как «Аэрофлот», никогда не скрывавшем своей заинтересованности в либерализации внутренних авиалиний.

"У российских авиакомпаний нет стимула к консолидации внутри страны, - говорит генеральный директор "Аэрофлота" Валерий Окулов. - Пока у нас существует система квотирования рейсов, конкуренции не будет. Авиавласти говорят о необходимости консолидации отрасли, но реальных шагов пока не сделано".

Нет сомнений в том, что новые правила несут для него очевидные преимущества, в то время как мелкие компании, лишившиеся привычной защиты от конкуренции, вынуждены будут либо уйти с рынка, либо кооперироваться с более сильными. Стоит особенно отметить, что консолидация не является самоцелью. Мелкие компании не плохи, можно привести огромное количество примеров, когда они оказываются на порядок более эффективными. Плохо то, что квотирование устанавливает барьеры на пути движения капитала внутри отрасли, искусственно защищая неэффективных собственников от поглощений.

Возможно, что по началу для определенной категории пассажиров безопасность полетов обойдется слишком дорого. Дело в том, что крупные авиакомпании, которые в результате отмены квот получат контроль над рынком, не заинтересованы в осуществлении рейсов в труднодоступные удаленные районы. Эту функцию всегда брали на себя мелкие компании, производившие чартеры в самые глубинки страны. И сейчас им придется приложить очень много усилий, чтобы остаться в отрасли. Однако, в случае, если на рынке будет существовать устойчивый спрос, пусть даже небольшой, это неизбежно приведет к тому, что рано или поздно эта ниша рынка будет занята. Будет ли это альянс авиакомпаний-карликов, эксплуатирующих маломестные самолеты, или крупные авикомпании, достаточно гибкие, чтобы оперировать на этом непростом рынке – покажет время.

Кроме того, опасность представляют особые унитарные предприятия, объединяющие в себе одновременно авиакомпанию и аэропорт. Такие компании имеют наибольшие шансы стать монополистами, как, например, АК «Красноярские авиалинии», при этом сами же лишены возможности эффективного развития. С одной стороны, за счет монопольного положения авиакомпании, не заинтересованной в привлечении других перевозчиков, страдает аэропорт, а с другой стороны, эта же компания находится сама от аэропорта в зависимом положении. Решение – раздельная приватизация аэропорта и авиакомпании. В любом случае, как показывает практика, эффективные собственники сами в состоянии понять, что оказание предпочтений «своим» перевозчикам со стороны аэропортов есть лучший путь к банкротству. Постепенно, такой аэропорт теряет транзитных клиентов, а затем и тех, кто прибывает непосредственно в город назначения, проигрывая конкуренцию другим видам транспорта и близлежащим аэропортам.

Таким образом, с отменой квот на внутренние авиарейсы Россия становится на мировой путь развития гражданской авиации и принимает курс на увеличение уровня безопасности полетов. Государству достаточно будет тратить ресурсы лишь на укрепление законодательной базы, контроль над соблюдением стандартов, ну а эффективные решения должны уже сами подсказать рынок и конкуренция. Именно они сделают лидерами отрасли наиболее дешевые и безопасные авиакомпании. Кроме того, с либерализацией внутренних авиаперевозок Россия становится еще на шаг ближе на пути в ВТО.

Стоит заметить, что с отменой квотирования либерализация авиаперевозок не завершится, поскольку сохранится государственный контроль над количеством рейсов и слотами (время прилета-вылета). Как показывает зарубежная практика, после консолидации внутреннего рынка эти системы становятся сдерживающими факторами на пути вхождения на рынок новых авиакомпаний, поскольку практически все слоты оказываются заняты крупными авиаперевозчиками - точно также, как сейчас слоты оказываются заняты перевозчиками, близкими к чиновникам. В случае, если государственный контроль над расписанием (слотами) сохранится, доступ к ним должен быть абсолютно прозрачным и осуществляться на конкурсной основе. В идеале, однако, необходима отмена госконтроля над слотами и передача их с руки администраций соответствующих аэропортов. Именно такая система будет в наибольшей степени способствовать формированию по-настоящему конкурентного авиарынка.