Введение.

Железные дороги – это просто одна из отраслей транспорта. Поэтому к реформированию железных дорог применимы все те выводы, которые можно сделать вообще в отношении промышленной политики в области транспорта.

Транспортные средства – подвижный состав (локомотивы и вагоны).

Терминалы – вокзалы, грузовые площадки, перевалочные комплексы, сортировочные станции, депо.

Пути – рельсы.

Коридоры – участки земли, используемые для размещения путей.

Инфраструктура диспетчеризации – объекты, необходимые для управления транспортными потоками и обеспечения их безопасности. 

Вспомогательные и обеспечивающие производства – производственные мощности, обеспечивающие строительство, эксплуатацию и ремонт путей и подвижного состава.

Выделение этих составных частей связано с тем, что сложившаяся к настоящему времени практика государственного регулирования (дерегулирования) транспортных отраслей и содержание разработанных к настоящему времени проектов реформ существенным образом различаются применительно к разным составным частям. 

Железные дороги – одна из самых древних из регулируемых видов промышленности, истоки их регулирования и в Европе и в Америке лежат еще в середине XIX века. Очередное дерегулирование железных дорог началось в Америке в 1976 году, в Великобритании приватизация случилась в 1994 году, Амтрак в Америке реформируется с 1997 года и станет полностью независим от государства в текущем году. В Чили приватизация и частичное (кроме рельсов) дерегулирование железных дорог произошло еще при Пиночете.

Российские железные дороги находятся сейчас в самом начале дерегулирования – когда любое шевеление отрасли в любом направлении выглядит как головокружительные и драматические улучшения существующего режима. Так, такая элементарная вещь, как разделение регулятора и регулируемого бизнеса, подается в Программе реформ чуть ли не как специальный и отдельный этап реформы – хотя к собственно реформе это разделение никакого отношения не имеет, это просто элементарная управленческая гигиена (регулятор не должен «ходить под себя»).

Поэтому трудно критиковать подобную «реформу» – ведь в ходе реформы действительно будет происходить резкие улучшения в отрасли. Другое дело, что предлагаемые улучшения не являются кардинальными, они не меняют экономического механизма, ибо ценообразование и конкуренция не будут после реформы свободными, а будут ограничены тарифной составляющей инфраструктурной компании плюс внерыночными затратами на соблюдение требований лицензии.

Итак, основные недостатки проекта:

• Введение принципов свободного рынка является весьма ограниченным – с точностью до применения парадигмы «естественной монополии» и сознательного выделения социалистического сегмента – тарифицируемой и единой «инфраструктуры».

• Выделяемая «инфраструктура» явно больше, чем теоретически необходимо даже с точки зрения парадигмы «естественной монополии», туда попадают здания, сооружения, локомотивный парк и многое другое. Теоретически туда могли бы попасть только рельсы и диспетчерское управление – но уж никак не научно-исследовательские институты, как указано в проекте.

• Издержки на безопасность будут неоптимальны, а входные барьеры на железнодорожный рынок велики, ибо в Программе реформы МПС применяется лицензионное регулирование, а не страховое регулирование. Вместе с тем обеспечение рисков никак не проработано – вся реформа направлена исключительно на уменьшение возможных рисков, но беспомощна в момент их наступления.

• Свобода предпринимательства будет ограничена, ибо произойдет разделение по «основным видам деятельности», и наложатся ограничения на вертикальную интеграцию с одной стороны, и будут исключительные виды деятельности с другой стороны, что сделает ограничиваемые корпорации менее гибкими к изменению потребительских предпочтений и созданию продуктов для смежных рынков. Поэтому отрасль может не выжить ввиду обостряющейся конкуренции с другими видами транспорта (если только эта конкуренция не будет сдерживаться внерыночными административными мерами).

• Накладываются ограничения на частную собственность – путем принудительного введения принципа «равного доступа» к инфраструктуре (подробнее критику «равного доступа» к сетям можно найти в материалах семинара по торговле пропускной способностью РАО «ЕЭС России»).

• В Программе реформы есть закрытая часть, масштабы которой нельзя даже оценить. Похоже, что требования военных к железнодорожному транспорту абсолютны и никоим образом экономически не сдерживаются. Фактически, в программе может быть скрыто явное или косвенное дотирование министерства обороны со стороны грузоотправителей и пассажиров.

• Железные дороги еще долго будут абсолютно финансово непрозрачны, никак не прописаны меры публичного контроля за ходом преобразований – особенно с учетом наличия «закрытой части программы». Уже сегодня очевидно, что материалов по железным дорогам – отрасли с 1.2млн. работников – сегодня меньше, чем по электроэнергетике – отрасли с 670тыс.работников. И если электроэнергетика хотя бы чуть-чуть приоткрыта в силу наличия в ней акционерного механизма, то в МПС необходимо административно обеспечить с самого начала уровень прозрачности не меньший, чем у энергетиков. Это поможет предотвратить как неумышленные грубые ошибки, так и злоупотребления при реформах.

• «Постепенность» реформ может касаться уже имеющегося производственного комплекса, но чем объяснить тот факт, что новым частным линиям, вагонам, локомотивам можно будет появляться еще очень не скоро? Периодизация реформы вызывает много вопросов: допуск частных инвесторов может быть осуществлен много раньше – и уж как минимум до выделения из бывшего МПС компаний, которые в принципе не могут быть выделены без наличия на рынке вторых поставщиков.

• Программой предусматривается отдельный орган регулирования для данного подвида транспорта – а нужно оставить регулирование за Министерством транспорта (Министерство транспортной инфраструктуры), ибо правила доставки грузов или пассажиров из точки А в точку Б практически не зависят от вида транспорта.

• Одна из двух целей регулирования по Программе реформы – это обеспечение макроэкономической эффективности. Интересно, как регулировать «макроэкономическую эффективность» автомобильного транспорта, хотя в нем объем перевозок неизмеримо выше, чем на железных дорогах? Или «макроэкономическую эффективность» любой другой отрасли хозяйства? Проект регулирования в данной отрасли явно претендует на то, чтобы «порулить рынком» – и неизбежно сохранение в регулируемой части всех недостатков нынешней системы. Тонкая дифференциация на «конкурентные» и «неконкурентные» бизнесы, разные подвиды тарифов безусловно вредны – это нужно оставить рынку (тем более, что конкурируют между собой разные виды транспорта, а не только разные железнодорожные услуги между собой). И с макроэкономикой все это регулирование связано очень опосредованно, это все больше теоретические спекуляции.

• Социальная часть программы абсолютно нереальна: она представляет собой попытку перечислить те механизмы, которые автоматически могли бы быть задействованы в случае выбора действительно рыночного пути развития (то есть когда цена определялась бы не путем «затраты плюс»). Среди этих пунктов есть даже безусловно вредные – например, требование Программы по увеличению минимального размера заработной платы или по оставлению «неснижаемого остатка в 17млн.кв.м. жилья»).

Особенности PR, безопасность и страхование.

Похоже, что железные дороги политически еще более чувствительны к катастрофам, нежели авиация. Собственно, число смертей от железнодорожных катастроф больше, чем от авиакатастроф. Самое большое число погибших – это просто попадание под поезд на железнодорожных переездах. Эти случаи не привлекают внимания, хотя их очень много. Так, в США под поезд либо пешеход либо автомашина попадают каждые 2 часа (всего 12 инцидентов каждый день). Но когда сталкиваются поезда, это порождает явно неадекватное масштабам проблемы PR-освещение.

Всего трех столкновений (и эти три столкновения пресса неизменно называет «целым рядом столкновений») за пару последних лет в Великобритании было достаточно, чтобы 73% населения (данные опроса общественного мнения) захотели национализировать свежеприватизированные по инициативе Маргарет Тэтчер дороги. Сейчас в Великобритании началась широкая общественная дискуссия по вопросу об очередной реформе железных дорог – и все это в результате всего трех аварий. Основной аргумент: приватизация была сделана таким образом, чтобы максимизировать доходы в бюджет, но без особой заботы о том, как будут жить приватизированные компании. Это произошло потому, что победила коцепция института Адама Смита, а не концепция

«Безоткатность» приватизации и дерегулирования железных дорог, похоже, сильно зависит именно от уровня безопасности на дорогах. В то же время в США проблемы безопасности решаются просто: обязательная страховка, в том числе от террористов (сегодня американские железные дороги просят отменить обязательную страховку в отношении террористов, ибо страховые фирмы взвинтили платежи, и дорогам есть только один выход – принять дорогостоящие меры по повышению безопасности в данном направлении, или платить непомерные страховые премии).

Увы, Программма реформирования не содержит никаких внятных механизмов стимулирования безопасности, кроме действий по централизации инфраструктуры и запретительного регулирования и лицензирования. 

Централизация инфраструктуры мало влияет на безопасность, она лишь создает чиновникам в центре иллюзию полного контроля. Наоборот – если уж и идет сбой, то он может коснуться большего числа объектов, ибо в централизованных инфраструктурах не соблюдается принцип «подводной лодки», состоящей из отсеков, и любая ошибка может распространиться на всю инфраструктуру.

Запретительное регулирование и лицензирование сводится к «самострахованию», что намного менее экономически эффективно, чем распределение рисков страховой компанией. Кроме того, никогда нельзя сказать, какой уровень риска является экономически приемлемым, и на какие риски нужно реагировать «оперативно» (диспетчерские риски, экологические, террористические, введения военного положения и т.д.). Рынок мог бы ответить на этот вопрос через механизм страхования ответственности железнодорожных компаний, и мы видим на примере США после 11 сентября, как это происходит.

Подробнее об этом см. текст «Страхование против лицензирования».

Военный железнодорожный коммунизм.

Также в Программе существует «закрытая часть», и можно только догадываться, какие траты и за чей счет несет железнодорожный бизнес на выполнение требований военных. Это может оказаться очень немаленькими цифрами (особенно из-за проблем в составлении расписаний, инфраструктуры поддержания гостайны, управленческой инфраструктуры и т.д.). Аналога нет ни на каком другом виде транспорта – разве что в авиации, где аэропорты могут иногда быть использованы в военных целях. Необходимо раскрытие финансовой информации по данной части, ибо сокрытие подобной информации делает невозможной оценку бизнеса – и даже такой сугубо регуляторный процесс, как тарифообразование. Интересно, как данные затраты будут отражаться в бухучете образующегося ОАО (в ОАО есть и требования раскрытия информации – в том числе, по источникам получения).

Правильно было бы считать, что военные – один из привелигированных заказчиков Железных дорог в мирное время, а в военное время могли бы существовать какие-либо правила внеочередного обслуживания заказов военных, как это происходит во многих других отраслях.

Сейчас похоже, что для железных дорог осуществляется режим военного коммунизма – военные просто берут по потребностям, а железные дороги отдают по способностям.

Использование парадигмы «естественной монополии» – основной недостаток Программы реформы МПС

Ситуация осложняется тем, что реформирование железнодорожного транспорта во всем мире имеет недавнюю историю, и невозможно скопировать удачные образцы. Во всем мире железные дороги относят к «инфраструктуре» со всеми вытекающими выводами теории «естественных монополий».

Проблемы начинаются с политических целей для отрасли промышленности (промышленности по перемещению пассажиров и грузов). Целями реформы фактически провозглашаются:

• обеспечение транспортного единства страны;
• обеспечение национальной безопасности (включая оборонные цели);
• надежность транспортного обслуживания потребителей;
• экономическая (и почему-то – макроэкономическая) эффективность;
• поддержка социально слабых и малоимущих групп населения.

Очень косвенно (и весьма дифференцированно по видам деятельности – в соответствии с парадигмой «естественных монополий») ставятся следующие цели:

• обеспечение свободы предпринимательства в данной отрасли (что ведет к росту частных инвестиций и потенциальному росту отрасли, новым способам использования уже имеющихся ресурсов, отмиранию экономически невыгодных производств).
• Обеспечение высокого уровня конкуренции (что ведет к снижению цен и повышению качества)

Фактически, железные дороги уже не диктуют свои условия потребителям, и поэтому их монопольное значение во многом утрачено – во многих странах мира они уже имеют сильнейших конкурентов в лице водного, автомобильного и воздушного транспорта. Подход к железной дороге, как к какой-то монополии безнадежно устарел – и с теоретической, и с практической точки зрения.

Ключевым понятием господствующей единой парадигмы реформирования транспорта в России является понятие «естественной монополии» (ЕМ). (Под ЕМ, попросту говоря, понимается все, включающее в себя дороги, провода, рельсы, трубы, водоемы, и воздушные коридоры, а также средства диспетчеризации.) Поэтому естественно назвать ее парадигмой ЕМ. Реформа МПС существенным образом обращается к данной парадигме.

Так, в Программе реформ упоминается и «естественно-монопольная», и «условно-конкурентная» («временно монопольная») и «конкурентная деятельность», которые оформляются по-разному в зависимости от их теоретического отнесения. Например, Программа реформы выделяет так называемую инфраструктуру (причем в единую инфраструктурную компанию), которая обзывается естественно-монопольной составляющей и в нее попадает почти все сегодняшнее железнодорожное хозяйство (пути, коридоры, локомотивы, путевые здания и сооружения, депо, диспетчеризация, информационные системы и т.д.).

В то же время, даже в электротранспорте (где электроны – в отличие от вагонов и грузов) не помечены, признается, что сетевая инфраструктура может быть вполне коммерческой и конкурентной, а также открытой для частного инвестирования. Это тем более верно для железных дорог: рожденные частными, они вполне могут и сегодня работать в этом режиме.

Парадигма ЕМ реформирования любого транспорта (в том числе железнодорожного) обладает рядом существенных недостатков, не позволяющих достичь провозглашаемых ею целей.

1) Она основана на ложной неоклассической теории ЕМ, а также на некоторых бытовых представлениях (вроде следующего: «Невозможно провести две пары конкурирующих рельсовых путей к одному дому»). Конкуренция воспринимается как наличие уже готовых дублирующих объектов, а не как право собственников заключать контракты с любыми потенциальными поставщиками услуг.

2) Нормы специального (отраслевого) регулирования, исходящие из ложных теоретических предпосылок, фактически приводят к консервации монопольного положения существующих объектов, компаний и технологических процессов. Тем самым консервируется структура отрасли, тормозятся инвестиции и технологический прогресс. Так, выделение одной железнодорожной монопольной компании фактически консервирует сегодняшнюю структуру отрасли.

3) В концепциях реформирования, составленных в парадигме ЕМ, предполагается оставить пути и сети, а также часть терминалов, в режиме отсутствия свободных рыночных цен на их услуги. Следствием этого является невозможность оценки ни реальной экономической (народнохозяйственной) эффективности их строительства и содержания, ни относительной эффективности капитальных вложений в разные виды транспорта. Кроме того, отсутствие рыночных цен приводит к искаженным представлениям о прибыльности разных видов бизнеса, и не только транспортного (железнодорожного или комплексных перевозок, включающих часть пути по железной дороге), но и любых других, пользующихся транспортными услугами, поскольку издержки на соответствующие услуги не учитываются в хозяйственном планировании.

4) В отсутствие рыночных цен на услуги путей, терминалов и на пользование коридорами исчезает критерий экономической эффективности проведения новых путей. Вследствие этого, развитие сетей происходит нерациональным образом как в рамках одного и того же вида транспорта, так и в рамках транспортной системы в целом: с одной стороны ресурсы «размазываются» на строительство и содержание всевозрастающей сети, с другой стороны, значительные ее участки оказываются недоразвитыми с точки зрения нужд потребителей. Введение искусственных критериев (плотность железнодорожной или даже просто дорожной сети и т.д.) не решает этой проблемы, т.к. подменяет реальные предпочтения потребителей некими общими соображениями «экспертов», пытающихся заниматься централизованным планированием.

5) Отсутствие или существенное ограничение частной собственности на коридоры (земельные участки, водоемы, подземное пространство) приводит к невозможности эффективно выделять соответствующие природные ресурсы для использования транспортными путями. Выделение природного ресурса становится внеэкономическим актом.

6) Поскольку объемы ресурсов, направляемых в рельсовое хозяйство в отсутствии частной собственности и рыночных цен, определяются политическим процессом, здесь действуют хорошо известные механизмы перекачивания средств налогоплательщиков в руки привилегированных коалиций бизнесменов, чиновников и политиков.

7) Сложившаяся транспортная система в российском обществе рассматривается не как обычный объект собственности, а как «объект общего пользования», - хозяйство, обремененное сервитутами (обязательствами перед третьими лицами), определенные права по отношению к которому имеют все российские физические и юридические лица, а не только формальные собственники. Несмотря на вред для экономической эффективности, эти обязательства в обществе считаются этически оправданными, т.к. транспортная система в основном унаследована от СССР, где все «создавалось трудом всех советских людей». Большинство предлагаемых концепций реформирования не только сохраняют старые обязательства, но и предполагают создание новых обязательств («свободный и недискриминационный доступ к рельсам»).

8) Сложившиеся обязательства оформлены в не рамках гражданско-правовых отношений, а в виде административного регулирования (ценовое регулирование, антимонопольное регулирование, технические нормативы и т.д.). Вновь создаваемые производственные мощности на железнодорожном транспорте автоматически подпадают под бремя обязательств, первоначально относившихся к «старым» объектам, доставшимся в наследство от советского периода. Ни одна концепция, разработанная в рамках парадигмы ЕМ, не предполагает освобождения вновь создаваемых мощностей от бремени обязательств, которые, согласно нормам этики и экономической эффективности, не должны к ним относиться (правда, тут наметился прогресс – РАО «ЕЭС России» вставило соответствующие нормы в пакет законопроектов по реформе энергетики, по вопросу о свободе новых участков электросети).

9) Лицензирование в парадигме ЕМ, как и в существующей системам, должно иметь предварительный разрешительный характер, что ведет к дополнительным барьерам для входа на рынок, а в условиях тесной взаимосвязи разрешительных органов и существующего (особенно – крупного) бизнеса ведет к прямому препятствованию развитию новых транспортных систем.

10) Концепция и программа реформирования МПС в рамках парадигмы ЕМ носит узкоотраслевой характер и не учитывает единства транспортной системы страны (т.е. связности рынка транспортных услуг), единства проблем, существующих в различных подотраслях транспорта (воздушном, водном, автомобильном), ни сходства способов регулирования, ни возможности общего подхода к их дерегулированию и реформированию.

Все эти недостатки очень существенны и позволяют утверждать, что концепция реформирования МПС в рамках парадигмы ЕМ не позволит достичь ни частных целей, сформулированной в концепции реформы, ни более общих целей, связанных с обеспечением экономического роста в России.

Цели промышленной политики в сфере железнодорожного транспорта.

Целью (государственной) промышленной политики в сфере железнодорожного транспорта является обеспечение динамичного развития этой отрасли, способной удовлетворить потребности граждан и жителей России в услугах транспорта для бытовых и производственных нужд экономически эффективным образом, как в краткосрочной, так и в долгосрочной перспективе. 

В соответствии с этой целью критериями успеха промышленной политики в сфере железнодорожного транспорта являются:

• обеспечение динамичности развития отрасли, снятие препятствий на пути этого развития (то есть обеспечение свободы инвестирования/деинвестирования);
• обеспечение баланса между интересами производителей и потребителей, отвечающего потребностям развития общества (то есть рыночное ценообразование, баланс спроса и предложения);
• экономическая эффективность, означающая прибыльную работу предприятий отрасли, минимизацию расточительства в использовании ресурсов транспортного хозяйства и его продукции (то есть частная собственность);
• долгосрочный характер реализации трех предыдущих критериев (то есть стабильность регулирования).

Экономическая теория и мировая практика хозяйственной жизни убедительно показывают, что единственным способом достижения поставленной цели является создание и внедрение правил хозяйственной деятельности, основанных на свободе заключения и расторжения контрактов, жестком государственном обеспечении прав собственности и выполнения контрактных обязательств при полном исключении иного вмешательства государства в хозяйственную деятельность. Еще раз: железнодорожные перевозки – такая же хозяйственная деятельность, как и любая другая.

Процесс создания таких условий функционирования транспортной отрасли и соответствующая государственная политики называется дерегулированием (в широком смысле). Передача материальных объектов и юридических лиц, относящихся к транспорту, их государственной собственности в частную называется приватизацией и является составной частью дерегулирования в широком смысле. Дерегулированием (в узком смысле) называется отмена специальных нормативных актов, регулирующих деятельность транспорта в дополнение к общим нормам гражданского и уголовного права, либо сужение сферы применимости этих актов. 

В соответствии с перечисленными критериями, целью дерегулирования является достижение ситуации, в которой:

1) Любое юридическое или физическое лицо, обладающее необходимыми ресурсами и способное удовлетворить законодательно установленным стандартам (нормативам) безопасности, вправе свободно владеть любыми типами объектов, используемых для оказания транспортных услуг – транспортными средствами, терминалами, путями, коридорами, инфраструктурой диспетчеризации, вспомогательными и обеспечивающими производствами – и свободно заниматься оказанием транспортных услуг любого рода или отдельными видами деятельности, входящими составной частью в оказание транспортных услуг.

2) Компании, занимающиеся оказанием транспортных услуг и эксплуатацией соответствующих объектов (транспортных средств, терминалов, путей, коридоров, инфраструктурой диспетчеризации, вспомогательных и обеспечивающих производств), а также потребители имеют право заключать между любые контракты на поставку продукции, оказание услуг, использование производственных мощностей друг друга и т.д., и определять все условия этих контрактов, включая цены. Исключено вмешательство государственных органов в заключение контрактов и в определение их условий.

3) Производители и потребители несут полную ответственность за выполнение договорных обязательств (правовое государство).

4) Отсутствуют какие бы то ни было внедоговорные обязательства участников рынка.

5) Отсутствует какое бы то ни было антимонопольное регулирование. В частности, отсутствуют запреты на вертикальную или горизонтальную интеграцию, совмещение видов деятельности, отсутствует регулирование цен на какие бы то ни было виды услуг и т.д.

6) Отсутствуют какие бы то ни было субсидии, льготы, социальные гарантии и т.п., за исключением (возможно) прямых денежных выплат из бюджета конкретным субсидируемым потребителям.

7) Отсутствует лицензирование, т.е. выдача предварительных разрешений на ведение деятельности. Оно заменено регулярным мониторингом (аудитом) технического состояния транспортных объектов в соответствии с законодательно установленными стандартами (нормативами) безопасности. 

8) Отсутствует какое бы то ни было специальное отраслевое законодательство и регулирование. 

Предложения

Все предлагаемые меры дерегулирования носят либо стратегический (долгосрочный и окончательный), либо тактический (на время переходного периода) характер и применимы для железных дорог настолько же, насколько для любых других отраслей транспорта.

Далее эти меры приведены в редакции документа «О реформе транспорта».

Меры стратегического характера.

1) Реализация принципа «все новое – свободно». Должны быть созданы максимально благоприятные условия для строительства и эксплуатации новых частных транспортных объектов (транспортных средств, терминалов, путей, коридоров, инфраструктурой диспетчеризации, вспомогательных и обеспечивающих производств), свободных от всевозможных обязательств, которыми обременена существующая транспортная система. Для этого необходимо снять все административные барьеры, регулирующие доступ инвесторов в эту сферу деятельности, включая запрет на вывод земель сельскохозяйственного назначения из сельхозоборота, ограничения на куплю-продажу земли, многочисленные нормы госрегулирования – антимонопольного, ценового, действующие в строительстве и землепользовании и т.д. Все отношения по поводу вновь создаваемых объектов (включая цены) должны регулироваться договорами (контрактами) других экономических субъектов с владельцами этих объектов.

2) Свободный оборот земельных участков независимо от их назначения. Потенциальные владельцы транспортных путей и терминалов должны иметь право без ограничений покупать на свободном рынке приобретать необходимые земельные участки.

3) Право частной собственности на пространственные ресурсы для иных типов коридоров. Имеется в виду право собственности на воздушные коридоры, поверхность водоемов, участки подземного пространства. 

4) Отмена антимонопольного законодательства и законодательства о регулировании естественных монополий.

5) Замена предварительного разрешительного лицензирования на регулярный мониторинг соблюдения нормативов безопасности. Надзорные органы не будет иметь права запретить новому производителю заниматься транспортным бизнесом (отказать в выдаче лицензии), но будет иметь право проводить регулярные инспекции и - в случае нарушений нормативов – штрафовать или требовать прекращения деятельности в судебном порядке.

5) Унификация законодательства. Должно быть поэтапно ликвидировано специальное отраслевое законодательство. Общие принципы законодательного регулирования транспорта должны быть унифицированы внутри транспортной отрасли, затем с другим отраслями, а со временем интегрированы в Гражданский кодекс.

Меры тактического характера.

1) Оформление в явном виде всех неявных обязательств, связанных с существующим транспортным комплексом, доставшимся в наследство от советского периода.

Таким образом, все существующие обязательства (льготные цены, субсидии, права доступа и пр.) переводятся из сферы административного права в сферу гражданского права, из области дискреционного регулирования в область имущественных отношений. Некоторые явно оформленные обязательства могут иметь временный характер, другие могут быть бессрочными. Обязательства должны быть привязаны к активам (имуществу), а не к хозяйствующим субъектам (РАО «РЖД», сетевая компания в электроэнергетике, «Трансгаз» и т.п.). 

Явно оформленные обязательства, как и всякие имущественные права, могут быть предметом обмена, купли-продажи и выкупа. Передача имущества возможна только вместе с обязательствами. В частности, транспортная (дорожно-транспортная) компания, созданная на основе бывших советских активов, может со временем выкупить все связанные с этими активами обязательства и, таким образом, перейти в режим компании, полностью создавшей свои собственные производственные активы «с нуля». 

2) Оформление «права свободного и недискриминационного доступа» к путям в виде обязательств существующих компаний и учреждений по сервитутам в соответствии с п.1).

«Право свободного доступа» охватывает только существующие транспортные сети (состоящие и путей, доставшихся по наследству от СССР). Вновь построенные пути свободны от этого обязательства. 

Владельцы новых транспортных средств, путей, терминалов, коридоров, диспетчерских инфраструктурных объектов, а также новые потребители этого права не имеют и определяют условия своего взаимодействия со старой транспортной системой на основе договоров с владельцами соответствующих объектов в старой системе.

«Право свободного доступа» ограничено во времени законодательно установленным сроком (20-30 лет).

3) Поэтапное восстановление полных прав номинальных собственников существующих путей и других объектов. В частности, восстановления права владельцев ведомственных и частных дорог (путей), взимать плату за пользование этими объектами; различия в правовом статусе существующих частных и государственных объектов должны быть явно определены.

4) Расширение практики взимания платы за пользование государственными дорогами и другими путями и объектами.

5) Расширение практики сдачи существующих государственных путей и терминалов в концессию частным дорожно-эксплуатационным компаниям. Это относится к автомобильным, железным дорогам, водным путям, портам и аэропортам и т.д. Для этого необходима переработка, унификация существующего законодательства в этой сфере с целью снижения барьеров для входа и лучшей защиты прав собственника и концессионера.

6) Создание и развитие рынков пропускной способности существующих государственных сетей и терминалов.

7) Создание и внедрение конкурсных процедур землеотвода, распределения прав использования государственных воздушных коридоров и водных путей.

8) Замена разрешительного лицензирования обязательным страхованием гражданской ответственности.

9) Инвентаризация государственных учреждений, предприятий, организаций отрасли и максимально широкая приватизация всех структур, выполняющих хозяйственные функции. Институт государственных и унитарных предприятий должен быть полностью ликвидирован.

 

* * *