Во многих странах мира проблемы транспорта находятся в центре общественного внимания. Одним из наиболее обсуждаемых способов решения этих проблем является либерализация транспортной отрасли, освобождение её от государственного регулирования, ограничивающего сферу рынка и свободного предпринимательства. Популярность рыночного подхода во многом обусловлена тем, что государственное регулирование транспорта порождает гораздо более серьёзные затруднения, чем те, для разрешения которых оно вводилось.

Проблемы, возникающие из-за государственного регулирования транспорта.

В первую очередь следует сказать о дефиците транспортных услуг, возникающем из-за того, что государство стремится сделать цену этих услуг ниже, чем цена, которая сложилась бы на свободном рынке. Установленный государством тариф, как правило, настолько низок, что спрос на транспортные услуги превышает предложение. Особым случаем является нулевой тариф, с которым мы сталкиваемся, пользуясь бесплатными автодорогами. Дефицит транспортных услуг проявляется в перегруженности транспортной инфраструктуры, нехватке транспортных средств, очередях, пробках. Это явление существует почти во всех промышленных странах: от США, где государственная принадлежность аэропортов предопределяет негибкость их тарифной и инвестиционной политики, что порождает перегруженность ранее созданных пропускных мощностей, до России, где очереди за железнодорожными билетами в летнее время имеют просто чудовищный вид.

Дефицит транспортных услуг может сочетаться и с высокими тарифами, если установлена государственная монополия. Для установления монополии достаточно, чтобы правительство запретило или существенно ограничило возможность входа новых производителей на те или иные рынки. Особенно часто государственная монополия устанавливается на транспортную инфраструктуру. Такая ситуация типична для Японии и стран Европейского Союза. Смягчённой формой государственной монополии является жёсткое лицензирование и ограничение входа на рынок транспортных услуг. Даже в США, где воздушный транспорт практически полностью дерегулирован, создание новой авиакомпании может быть отклонено в случае протеста со стороны профсоюзов.

Наиболее широко распространённым видом регулирования является государственный контроль над структурой рынка, преимущественно заключающийся в попытках её законсервировать. Этот подход предусматривает выделение "традиционных" поставщиков, которые ни в коем случае не должны разориться, утратить долю рынка или подвергнуться поглощению. Данной цели служит запрет на "нечестные способы конкуренции", антимонопольная политика, прямые субсидии "традиционным" поставщикам, помогающие им вытеснять более эффективных конкурентов. В результате более эффективная организация транспортных услуг становится невозможной. Реальный эффект субсидирования сводится к перераспределению дохода от тех, кто относительно мало пользуется субсидируемым транспортом, к тем, кто использует его более интенсивно. Если при этом получатели субсидий вытесняют альтернативных поставщиков транспортных услуг, то опять-таки возникает монополия, хотя и не государственная, но так же созданная и обусловленная действиями государства.

Когда монополия уже сформирована, правительство считает нежелательным получение ею монопольной прибыли. Оно может ограничить тарифы так, чтобы рентабельность транспортной монополии была минимальной, а то и отрицательной. На такую политику компания-монополист, как правило, реагирует увеличением издержек, в том числе непроизводительных, после чего заявляет о своей убыточности, неспособности за такие маленькие деньги поддерживать большую инфраструктуру и о необходимости повышения тарифов. Данный цикл может воспроизводиться много раз, и регулярно происходит в странах с сильными профсоюзами или отраслевыми лоббистами: в Великобритании, Франции, Италии, Испании, России, ЮАР, Индии.

С другой стороны, в некоторых случаях регулирующие органы запрещают частным перевозчикам устанавливать тарифы ниже разрешённого уровня. Обычно такие запреты оправдывают необходимости борьбы против демпинга и "хищнического ценообразования".

В 1993 году компанию Northwest Airlines заставили отказаться от планов по организации дешёвого рейса между Миннеаполисом и Невадой.

Существуют различные виды административного регулирования, с трудом поддающиеся формальному описанию и количественному учёту и из-за разнообразия форм, и из-за экзотичности производимых эффектов.

Железные дороги США не имеют права перевозить грузы, такие как уголь или лес, которые принадлежат им самим. Этот запрет, мотивируемый "борьбой против монополизации", в действительности всего лишь отнимает у железнодорожных компаний некоторые возможности оптимизировать свой бизнес, снизив издержки. Другим примером подобного регулирования является требование к железнодорожным компаниям предоставлять собственное рельсовое полотно для доступа подвижного состава, принадлежащего конкурентам. Такое требование к американским перевозчикам может выдвигать Межштатная торговая комиссия (Interstate Trade Commission).

Очевидно, что такое требование снижает прибыльность инвестиций в рельсовые линии, увеличивая привлекательность капиталовложений в подвижной состав. В результате железнодорожная инфраструктура расширяется и обновляется замедленными темпами, а используется и изнашивается - ускоренными.

Ещё одним, совсем свежим, примером, являются ограничения на движения автомобильного транспорта, установленные в Лондоне весной 2003 года. В Лондоне, помимо дорожного налога и налога на топливо, введена плата за въезд автотранспорта в центр города - 5 фунтов стерлингов. В результате ежедневно в центр города въезжает на 100 тысяч автомобилей меньше, что, по некоторым оценкам, на 10 процентов сократило объём продаж в магазинах центрального Лондона, с соответствующими последствиями для занятости.

Наконец, следует сказать о том, как воздействует на транспортный сектор протекционистская политика, осуществляемая многими государствами. Она имеет два основных вредных последствия. Во-первых, протекционизм сам по себе ограничивает возможности предоставления транспортных услуг, ввоза транспортных средств и материалов, используемых для создания элементы транспортной инфраструктуры. Всё это удорожает стоимость транспортных услуг на внутреннем рынке, делает их менее доступными и распространёнными. Во-вторых, ограничение торговли, порождённое протекционизмом, неизбежно означает сокращение объёма транспортных перевозок. Данные проблемы особенно остры в странах, где протекционизм наиболее силён: в Японии, России, Бразилии, Аргентине, Индии. В отличие от них, страны, входящие в Европейский Союз и НАФТА, придерживаются во внешней торговле относительно либеральных принципов. Хотя стесняющие запреты существуют и там: во Франции, например, ограничено право иностранных инвесторов вкладывать деньги во французские транспортные предприятия.

Либерализация в политическом контексте

Инициаторы либерализации транспорта

Обычно роль наиболее активного пропагандиста и организатора транспортного дерегулирования играют ассоциации транспортных предприятий.

В области воздушных перевозок ведущая роль принадлежит Международной организации гражданской авиации (International Civil Aviation Organization, ICAO, www.icao.int) Дерегулирование железнодорожного транспорта в Европе во многом инициировано Международной торговой палатой (International Chamber of Commerce, ICC. См. Комиссию по транспорту и логистике этой организации - http://www.iccwbo.org/home/menu_transport.asp)

Встречаются и нетипичные случаи, когда застрельщиком либерализации выступает государственное ведомство, изначально созданное для управления отраслью согласно принципам планово-командной экономики.

Американский Совет по гражданскому воздухоплаванию (Civil Aeronautics Board, САВ), созданный в 1938 году, долгое время полностью подавлял все частные предпринимательские инициативы в воздушных перевозках. Однако в 1975 году, когда его возглавил Джон Робсон, этот курс был признан бесперспективным, и деятельность CAB вскоре была ограничена разработкой Закона о дерегулировании авиалиний, который вступил в силу в 1978 году. Одним из его положений CAB был расформирован. Однако государственные учреждения совершают подобные "самоубийства" крайне редко.

Противники либерализации

Главным противником либерализации являются профсоюзы. И в Европе, и в США, и во многих развивающихся странах политическое противодействие дерегулированию на транспорте полностью обусловлено политиками и партиями, традиционно связанными с профсоюзами. Международная федерация транспортников (International Transport Workers' Federation, ITF, www.itf.org.uk) ведёт против либерализации открытую и систематическую борьбу, используя для этого как собственные средства массовой информации, так и поддержку всех антирыночных сил в обществе.

Национальный секретарь французского профсоюза FGTE-CFDT Жак-Ив Пети, например, заявляет: "Мы не хотим наблюдать конкуренцию такого рода между железнодорожными компаниями. Мы полагаем, что результатом станет разрегулирование работы, снижение требований безопасности и отсутствие инвестиций в капитальный ремонт, модернизацию и строительство новой инфраструктуры. Конкуренция подразумевает снижение себестоимости перевозок и получение экономии, тогда как акционерам любой приватизированной компании нужна быстрая отдача от вложений. В конечном итоге это приведет к сокращению численности железнодорожников". Господин Пети не отрицает: существующее регулирование железных дорог приводит к неэкономным расходам, к завышенной себестоимости, к инвестициям в активы, которые не будут востребованы потребителями, к содержанию раздутых штатов. Кроме того, если верить ему, потребители обязательно предпочтут более дешёвые и более опасные дороги, чем те, которые существуют сегодня под опёкой государства. Аналогичную позицию занимает австрийский профсоюз железнодорожных работников, да и остальные европейские "лидеры рабочего класса". При этом их представители являются полноправными участниками "Европейского комитета социального диалога" (European Social Dialogue Committee, ESDC, europa.eu.int/comm/employment_social/ soc-dial/social/index_en.htm) - именно это ведомство в рамках Еврокомиссии отвечает за разработку мер по либерализации железнодорожного транспорта.

Профсоюзы стоят и за такой организацией, как "Международный комитет против приватизации железных дорог", созданный в 2001 году. Официальная позиция этого комитета прямо требует сохранения льгот и привилегий, продолжения нерентабельных перевозок, настаивает на том, что уменьшение издержек, повышение интенсивности труда и сокращение штатов на транспорте недопустимы.

Международная федерация транспортников (ITF) противостоит попыткам либерализации не только на железной дороге, но и в других отраслях. Участвуя в конференции ИКАО, её представители настаивали на повсеместном применении такой меры, как "отраслевой коллективный договор", который запретил бы всем авиакомпаниям страны нанимать персонал иначе, как на условиях установленных национальным профсоюзом, включая диктуемую профсоюзом зарплату.

Составные части либерализации

Здесь будет дан краткий обзор основных элементов, из которых состоит политика либерализации транспорта. В первую очередь это меры, направленные на:

· разрешение создавать новые, не подлежащие регулированию транспортные предприятия; прекращение субсидирования и льготного кредитования;

· освобождение тарифов и цен;

· общее дерегулирование;

· смягчение требований по качеству и безопасности;

· легитимизация конкурентных стратегий, ранее считавшихся незаконными (демпинг, слияния и вертикальная интеграция).

Также будет затронут вопрос о связи между либерализацией транспорта и общей экономической политикой

Разрешение создавать новые, нерегулируемые предприятия

В долгосрочной перспективе было бы достаточно и одной этой меры. Когда государственный, а также частный, но регулируемый государством, транспорт работает неэффективно, он может сохранить своих клиентов только если те не свободны в поисках альтернативного поставщика услуг. Если же вход на данный рынок будет свободным, и вновь входящие фирмы будут самостоятельны в своих хозяйственных делах, со временем они неизбежно отобьют всех клиентов у менее гибких зарегулированных перевозчиков. Единственным исключением является ситуация, когда регулируемые перевозчики получают субсидии из государственного бюджета.

Американский закон о дерегулировании авиалиний 1978 года радикально упростил создание и вход на рынок новых авиакомпаний. В результате уже к 1997 году 18% рынка воздушных пассажирских перевозок внутри США принадлежало новым компаниям, созданным после дерегулирования.

Подобные меры осуществляются и в наземном транспорте, например, в такси. Исторически в большинстве стран сложилась стандартная система лицензирования таксистов, состоящая не в установлении каких-то жёстких требований к квалификации водителей или состоянию машин, а в простом ограничении количества выданных лицензий. Новые лицензии получить невозможно, как ни старайся.

В Ирландии с 1978 года число таксистов было ограничено числом лицензий, и только в 2000 году эти ограничения были сняты. Аналогичное регулирование с последующим дерегулированием осуществлено в некоторых городах США и Австралии.

Отмена государственных субсидий и льготных кредитов для транспортных предприятий.

Обычно государство субсидирует транспортные предприятия для достижения одной из двух целей:

· Государство может стремиться непосредственно улучшить финансовое положение конкретного предприятия, имеющего важное значение для государственной бюрократии. Субсидии могут быть использованы на покрытие убытков, понесённых привилегированным предприятием, или на его техническую модернизацию. Речь может идти или о выживании привилегированной транспортной компании, или о сохранении за ней значительной доли рынка. Примером такого получателя субсидий является американская государственная железнодорожная пассажирская компания Amtrak или французская железнодорожная монополия SNCF.

· Субсидии другого типа адресованы не конкретному получателю, а всем производителям определённого вида услуг, то есть в привилегированное положение попадает не отдельное предприятия, а все те, кто занимается данным "общественно полезным" видом деятельности. Например, любой перевозчик получает от государства установленную сумму за каждого пассажира или за каждый тонно-километр перевозок. Такое субсидирование не влияет на конкуренцию поставщиков транспортных услуг, но делает перевозки более дешёвыми и доступными большему числу клиентов. Обратной стороной этой доступности является увеличение налогов, которое лишит тех же самых клиентов возможности приобрести другие, не транспортные товары и услуги. Такие субсидии влияют на межотраслевую конкуренцию за инвестиции и рабочую силу, вносят искажения в экономический выбор хозяйствующих субъектов. При их наличии производители не будут стараться оптимизировать расположение своих фабрик относительно поставщиков и потребителей. Субсидии данного типа, как правило, выделяются не на транспортные услуги вообще, а на перевозку определённых категорий граждан или определённых видов товаров.

Именно через субсидии (первого или второго типа) перекачиваются средства налогоплательщиков в карман компаний, офисы которых расположены в центрах больших городов, а сотрудники ежедневно ездят из пригородов или со спальных окраин. Не будь этих субсидий, компании были бы вынуждены платить людям больше, чтобы покрывать их транспортные расходы, или вкладываться в передислокацию производства.

Освобождение тарифов и цен на транспортные услуги.

Типичными примерами либерализации тарифов являются американский Закон о дерегулировании авиалиний 1978 года и Закон Стаггерса 1980 года (Staggers Act), позволивший железным дорогам свободно устанавливать цены на свои услуги. Подобные меры приняты и Европейским Союзом, который либерализовал воздушный транспорт в середине 80-х годов. Стоит отметить, что в области либерализации транспорта США опережают Европейский Союз, а воздушные сообщения во всём мире дерегулируются быстрее и полнее, чем железнодорожные.

Европа до сих пор не только не имеет ничего подобного Закону Стаггерса, в ней фактически отсутствует даже сам субъект либерализации - частные железные дороги. Впрочем, в последние годы идеи приватизации и либерализации железных дорог набирают силу и здесь, несмотря на мощное противодействие профсоюзов. Однако и американский Закон Стаггерса нельзя назвать последовательно либеральным документом. Он не допускает свободного установления тарифов на тех линиях, где существует "рыночное господство" какой-либо из железнодорожных компаний. Подобные ограничения обусловлены применением непоследовательной и противоречивой неоклассической теории монополии. Играет свою роль и доктрина "естественной монополии", которая без должных оснований утверждает, что в железнодорожном транспорте, в отличие от авиационного, конкуренция невозможна.

В 1938 году решением Конгресса США, осудившего "разрушительную конкуренцию", в США был создан Совет по гражданскому воздухоплаванию (Civil Aeronautics Board, CAB). Это ведомство получило право устанавливать тарифы на всех авиационных рейсах; оно могла налагать вето на создание новых авиакомпаний, на их слияния и поглощения. Ни одна авиакомпания не могла ввести новый маршрут без разрешения CAB. Авиакомпания Continental Airlines, например, была вынуждена ждать восемь лет, чтобы получить разрешение на открытие линии Сан-Диего - Денвер.

Такое положение сохранялось до конца 1970-х годов, пока президент Картер на подписал Закон о дерегулировании авиалиний 1978 года. (Инициатором дерегулирования был упомянутый уже Джон Робсон). С тех пор прошло более 20 лет, и результаты конкуренции стали очевидными. Стоимость билетов на самолёты, с учётом инфляции, уменьшилась на 22 процента, а по некоторым оценкам - на 40 процентов. В течение 1990-х годов общий уровень цен в США рос на 20 процентов быстрее, чем уровень цен на авиабилеты. По оценкам Стивена Моррисона и Клиффорда Уинстона из Brookings Institution, благодаря дерегулированию воздушные пассажиры в год экономят свыше $12 миллиардов. Количество перевезённых пассажиров в 1977-1997 годах возросло с 275 до 600 миллионов, в то время как численность рабочих мест в авиации за это время увеличилась лишь в полтора раза и достигла 530 тысяч человек. В 1979 году лишь 30 процентов американцев жили в местностях, которые обслуживают более двух авиалиний, а через 20 лет в таких условиях жило уже 70 процентов населения. Наконец, повысилась эффективность авиалиний. Если до либерализации в среднем пассажирском полёте было заполнено лишь 55 процентов пассажирских мест, теперь заполняемость поднялась до 70 процентов.

Даже в США нельзя сказать, что либерализация воздушного транспорта была полной. В то время как компании-перевозчики были дерегулированы, инфраструктура - то есть аэропорты и системы организации воздушного движения - по прежнему находится в государственной собственности и развивается без влияния рыночной конъюнктуры. В результате частные авиалинии за 25 лет свободной конкуренции в несколько раз увеличили объёмы бизнеса, а государственные аэродромы не смогли развиваться также быстро, и их мощности оказались в ситуации хронической перегрузки. Эффективный выход из этого проблемного положения может состоять теперь только в либерализации и приватизации аэропортов.

Приватизация

Свободная конкуренция на транспорте приобретает наиболее последовательную форму, если все конкурирующие предприятия принадлежат частным предпринимателям. Поэтому меры по дерегулированию транспорта практически всегда сопровождаются передачей активов из государственной собственности в частную, то есть приватизацией.

Наиболее крупным и известным мероприятием в этой области стала приватизация британских железных дорог, осуществлённая правительством консерваторов в 1996 году. Опыт Великобритании в настоящее время внедряется в разных странах, например в Эстонии и Южной Африке. Поскольку английская модель приватизации железных дорог стала объектом крайне острых дискуссий, мы рассмотри её подробнее.

Главная особенность состоит в том, что государственная монополия British Rail была разделена, причём довольно оригинальным способом: подвижной состав разделили между 130 компаниями-операторами, а все рельсовые пути общей длиной в 21 000 миль стали собственностью акционерной компании Railtrack. Однако, в соответствии с принятой схемой приватизации, Railtrack не получила полных прав собственника железнодорожной инфраструктуры. На компанию было наложено множество регулятивов и запретов.

· Railtrack принудили предоставлять "равный и недискриминационный доступ" ко всем участкам пути для всех компаний-операторов.

· Законодательство, предполагает "государственное вмешательство во всех случаях, когда со стороны компании будет проявляться стремление получить сверхприбыль от инвестиций или отказаться от проектов развития без достаточно обоснованных причин".

· Railtrack получила монопольные права на услуги по предоставлению рельсов операторам-первозчикам.

· Это подкреплялось субсидиями, которые, снижая стоимость услуг Railtrack, уничтожали стимулы к строительству альтернативных частных линий, способных составить конкуренцию монополисту. Удешевление прав пользования рельсовыми путями способствовало чрезмерно интенсивному использованию дорог перевозчиками (в 1996-2000 годах объём перевозок вырос на 31%).

· Railtrack не имела права действовать на своих собственных дорогах в качестве оператора.

· Railtrack принуждалась государством к осуществлению конкретных инвестиционных проектов, которые акционеры не находили привлекательными.

· Railtrack не позволили закрыть линию Лондон-Манчестер-Глазго на ремонт, когда руководители компании приняли такое решение.

· На Railtrack распространялась изощрённая система различных государственных премий и штрафов, призванных изменить её стимулы, направив усилия менеджмента не на максимизацию прибыли, а на соблюдение разных технических и статистических критериев.

Результат был трагичен: Railtrack быстро стала убыточной, хотя и субсидируется государством. Она не смогла найти достаточно средств для поддержки путевой сети, но не могла и выйти из этой ситуации через сокращение части сети, например, через закрытие некоторых линии или через продажу их другой компании. В итоге, после нескольких серьёзных катастроф (во всём обвинили приватизацию, и доказательств этого обвинения никто не спрашивал), Railtrack стала исключительно непопулярной и правительство прекратило субсидирование, сохранив, однако, все требования. В конце концов произошло неизбежное банкротство, однако активы Railtrack не достались кредиторам и не были проданы с аукциона, а попали в собственность квазигосударственной "бесприбыльной корпорации без акционеров" (a company limited by guarantee) Network Rail (http://www.railtrack.co.uk/corpgov/index.htm). Фактически Великобритания восстановила государственную собственность и субсидии на железнодорожную инфраструктуру, причём в общественном мнении укрепилось мнение - что крах Railtrack был вызван не государственным регулированием, а неспособностью рыночных сил управиться с железными дорогами.

Для непредвзятого наблюдателя очевидно, что система, в которой жила Railtrack, противоречит принципам свободного предпринимательства, и, пожалуй, даже больше, чем обычная государственная монополия. Чего стоит хотя бы запрет на совмещение двух бизнесов - эксплуатации железнодорожного пути и управления подвижным составом? Очевидно, что в мире классических частных железных дорог 19 века это было немыслимо, а значит, английский опыт не был даже попыткой приблизиться к нормальной модели существования отрасли, в своё время обеспечившей ей подлинный расцвет.

Более успешной оказалась приватизация железных дорог в Японии, где вновь созданные железнодорожные компании владеют как магистралями, так и подвижным составом.

В Японии национальная железнодорожная монополия в 1987 году была разделена на семь корпораций, впоследствии постепенно проданных частным инвесторам. Особенностью японской приватизации стала своеобразная "чересполосица", когда на одной и той же железнодорожной ветке разные станции могут принадлежать разным компаниям. И хотя такая система, предполагающая смену поездных бригад каждый раз, когда поезд въезжает на участок другой компании, выглядит довольно странно, скорость движения японских поездов от этого не страдает. Что касается безопасности, то такой показатель, как количество несчастных случаев со смертельным исходом на тысячу пассажиро-километров, в Японии в 200 раз ниже, чем в Великобритании.

Социальные потрясения, связанные с либерализацией транспорта

Как в политической риторике, так и в политической практике, все влиятельные силы, управляющие современными государствами, исходят из того, что транспорт - стратегическая отрасль, становой хребет экономики, от эффективной работы которого зависит выживание страны. Это действительно так. Однако обычный вывод, который следует за этими словами - ``нельзя отдать транспорт во власть нерегулируемой стихии рынка''. И этот вывод не может быть подкреплён достаточным количеством фактов. Существующий мировой опыт показывает, что в либерализованные отрасли экономики быстро развиваются, увеличивают занятость, численность клиентов и ассортимент услуг.

Разорение неэффективных транспортных предприятий.

Сама сущность рыночной экономики предполагает, что неэффективные предприятия должны разоряться и уходить со сцены, уступая место тем, кто превосходит их по соотношению цены и качества предлагаемых услуг. Это относится и к транспортной отрасли.

Либерализация, вносящая конкуренцию, не может не привести к банкротству неудачников. Двумя самыми яркими примерами такого разорения стали ликвидация американской авиакомпании Pan American (1990) и крах британской Railtrack, владевшей инфраструктурой железных дорог (2002). Но если первое из этих банкротств стало трагедией лишь для акционеров и кредиторов лопнувшей компании, то второе сопровождалось человеческими жертвами, вызвало грандиозный общественный скандал и использовалось как средство дискредитировать саму идею свободной конкуренции. Различие объясняется тем, что законодательство и государственный аппарат США и Великобритании воспринимали падение крупнейших национальных транспортных предприятий по-разному.

В США была выдержана последовательно рыночная линия, в соответствии с которой оставшиеся активы любой погоревшей компании делятся между кредиторами, а её клиенты, естественно, между конкурентами. Для Pan American никаких исключений не делалось.

В Британии законодательство, наоборот, изначально предполагало, что Railtrack не будет иметь никаких конкурентов, и вариант его превращения в неплатёжеспособную фирму даже не рассматривался всерьёз. Когда же банкротство наступило, рельсовое хозяйство было попросту национализировано обратно, новых конкурентов к строительству и обслуживанию железных дорог никто не подпустил.

Это сравнение позволяет сделать следующий вывод: социальные проблемы и потрясения при банкротстве крупных транспортных предприятий возникают только в том случае, когда механизмы входа на рынок и внутриотраслевого перелива капитала являются негибкими, зарегулированными, подверженными административному контролю или вообще отсутствуют. В противном случае, особенно если отрасль растёт быстрее, чем экономика в целом, место разорившейся фирмы тотчас занимают более успешные компании, которые и решают проблемы трудоустройства персонала и удовлетворения спроса.

Недоступность транспортных услуг для местностей и потребителей, ранее имевших льготы.

Кампания европейских профсоюзов против приватизации железных дорог использует ряд лозунгов, среди которых особенно часто повторяется следующий: ``Хозяева частных железных дорог закроют все бесприбыльные, но социально значимые, линии, и не станут предоставлять льготные тарифы никому из пассажиров''. Противники либерализации полагают, что это приведёт к опасным социальным потрясениям. Однако опыт дерегулирования авиалиний в США и Западной Европе показывает, что общее количество населённых пунктов, связанных авиарейсами, благодаря либерализации существенно увеличилось.

В США за 1978-1998 годы на 50 процентов выросло количество рейсов, обслуживающих малые населённые пункты. Что же касается тарифов, то в общем они снизились не только для среднего пассажира, но и для тех, кто раньше пользовался льготами, а после либерализации утратил их.

Вообще разнообразие тарифных планов, сезонных скидок, распродаж и льгот для определённых категорий покупателей в дерегулированных отраслях существенно превосходит продукцию отраслей регулируемых.

Кроме того, следует отметить, что если уж государство решило отнять деньги у одних граждан и через бюджет передать их другим (например, студентам или пенсионерам), более эффективным способом осуществить такое перераспределение будет не установление льготных транспортных тарифов, а прямая выплата денежных пособий привилегированным категориям граждан.

Сокращение рабочих мест в либерализуемых отраслях.

Свободная конкуренция на транспорте позволяет выжить только тем компаниям, которые успешно минимизируют все издержки, не исключая и расходов на заработную плату сотрудникам. Иногда подобная оптимизация рассматривается как социальное бедствие и ассоциируется с увеличением безработицы, но такая критика либерализации ошибочна как с теоретической, так и с практической точек зрения.

С точки зрения теории, в условиях свободного рынка разорение убыточной фирмы означает, что теперь её клиенты будут обслуживаться поставщиками с более низкими издержками или более высоким качеством работы. Из чего следует, что эти другие предприятия смогут получать больше прибыли и, следовательно, расходовать больше средств как на персонал, так и на закупки. Увеличение спроса неизбежно повлечёт за собой создание новых рабочих мест, компенсируя начальные увольнения.

Если же посмотреть на практику, то можно заметить - уже через двадцать лет после либерализации американских авиакомпаний в их штате работало в полтора раза больше людей, чем в 1978 году. Количество занятых в авиации росло медленнее, чем количество перевезённых пассажиров, но при этом быстрее, чем общее количество занятых в американской экономике. После резкого сокращения, произошедшего сразу после либерализации, занятость в отрасли ежегодно увеличивалась в среднем на 4 процента и превысила дореформенный максимум уже через пять лет. Данная тенденция вполне естественна, если учесть, что либерализация, как правило, приводит к расширению объёмов производства.

Теоретические основы политики либерализации транспорта

Историю государственной экономической политики в транспортной сфере (да и в других инфраструктурных отраслях) в большинстве ведущих стран мира удобно разделить на три периода. Первый из них - эпоха изобретений и становления основных видов современного транспорта, когда многие частные предприниматели ставили смелые эксперименты, в итоге сформировавшие железные дороги и авиацию. Государство позволяло им действовать достаточно свободно, отчасти потому, что в то время ещё было принято проводить политику в духе laissez-faire, отчасти потому, что трудно регулировать производство продукта, сущность которого ещё не вполне ясна даже самому изобретателю. В 1930-е годы настал следующий этап, когда все транспортные отрасли были зарегулированы и поставлены под жёсткий государственный контроль. Наконец, с конца 1970-х и до сих пор длится следующий период, период новой либерализации транспорта.

Либерализация была бы невозможна, если бы её сторонники не могли привести убедительные доводы, способные доказать общественности, что именно свободный рынок обеспечит максимальную эффективность работы транспорта. Однако на протяжении большей части XX века господствующие экономические школы отказывались признавать этот факт. Только одно направление экономической мысли, а именно австрийская экономическая школа, наиболее известными представителями являются Людвиг фон Мизес, и Фридрих Хайек, никогда не отрицало принципов свободного рынка.

Исходным пунктом австрийского экономического анализа является следующая аксиома: любой человек, распоряжаясь собственным имуществом, стремится прийти к состоянию, которое он считает для себя наиболее предпочтительным. Из этого следует, что любой акт добровольного обмена, любая сделка между участниками свободного рынка является взаимно выгодной, повышая субъективное благополучие всех, кто в ней участвует. Отсюда следует, что любое ограничение, запрет или стеснение, накладываемое государством на подобные сделки, мешает людям повышать своё благосостояние, отнимая у них некоторые, если не все, выгодные возможности. И даже из того факта, что многие сделки затрагивают интересы третьих лиц, не следует необходимость государственного вмешательства. Если права собственности определены и принадлежат частным лицам, их насильственное нарушение в результате чьих-то сделок становится невозможным.

Австрийская школа рассматривает любые экономические процессы только как принятие решений отдельными хозяйствующими индивидами, отрицая действие каких-либо безличных сил. Она опровергает гипотезу, согласно которой чиновники могут распоряжаться чужими ресурсами так, что их хозяева получат большие выгоды, чем если бы они принимали решения самостоятельно. Поэтому экономисты австрийской школы отстаивают нерушимость частной собственности во всех отраслях экономики и невмешательство государства в хозяйственную жизнь. Если сравнивать политические программы, предлагаемые современными экономическими школами, мы увидим, что только у австрийцев все рекомендации являются последовательно либеральными, чуждыми социалистических экспериментов. В отношении проблем транспорта эта особенность проявляется особенно ярко.

Мировые аналитические центры, поддерживающие либерализацию транспорта

Естественно, что сторонниками либерализации на транспорте являются те аналитические центры, которые поддерживают общий либеральный подход к экономике. Среди них можно назвать:

· Институт Людвига фон Мизеса (Ludwig von Mises Institute, www.mises.org). Это крупнейший в мире научный центр, объединяющий экономистов австрийской школы. Его сотрудники активно занимаются исследованиями, преподаванием, публицистикой. Под эгидой Института Мизеса издаётся несколько журналов по австрийской экономической теории.

· Институт Катона (Cato Institute, www.cato.org). Американский аналитический центр, специализирующийся на проблемах анализа государственной политики, ограниченного правительства и свободных рынках.

· Фонд Атлас (Atlas Foundation, www.atlasusa.org). Международная организация, объединяющая сторонников классического либерализма. Активно участвует в организации контактов между сторонниками свободного рынка из разных стран.

· Институт Фрэйзера (Fraser Institute, www.fraserinstitute.ca) Канадский институт, занимающийся вопросами экономической свободы и предлагающий рыночные механизмы решения проблем государственного сектора.

· Фонд "Наследие" (Heritage Foundation, www.heritage.org) Американский околоправительственный фонд, занятый анализом различных политических и экономических проблем.

"Священные коровы": пределы либерализации

В настоящее время в некоторых странах (например, в США, Австралии и Новой Зеландии) либерализация транспорта несколько замедлилась. Во многом это обусловлено тем, что все отрасли, коммерциализация которых была допустима с точки зрения общественного мнения, уже либерализованы. Оставшиеся объекты транспортной инфраструктуры, например, аэропорты, воспринимаются публикой как "священные коровы", и попытки перестроить их в соответствии с рыночными принципами обречены сталкиваться с мощным политическим противодействием. То же самое относится и к автомобильным дорогам - трудно представить, что какая-либо страна решится полностью отказаться от бесплатных государственных автострад. Приватизация и либерализация объектов инфраструктуры вообще происходят с большими затруднениями, поскольку долгие годы государственной монополии в этой сфере отучили публику от мысли о том, что транспортная инфраструктура может создаваться частными предпринимателями в должном объёме, хотя в XIX веке эта мысль была общим местом. Поэтому именно в области транспортной инфраструктуры следующие шаги по либерализации являются наиболее вероятными. Во всяком случае, эта тема время от времени обсуждается разными аналитиками (Томас Г. Мур, Роберт У. Пул).

Второй "священной коровой" являются стандарты безопасности на транспорте. Строго говоря, принципы классического либерализма подразумевают правило caveat emptor - пусть покупатель будет бдителен. Это значит, что свойства проданных товаров и услуг являются частным делом покупателя и продавца, и государству нет до них дела. Продавец, вводящий в заблуждение своих клиентов относительно уровня безопасности, обречён на разорение. Однако покупатель имеет право выбрать дешёвый и более опасный способ передвижения, а государственные запреты в этой области только нанесут ущерб людям, действующим на данном рынке. Тем не менее, регулирование остаётся в силе, хотя государства смещаются в сторону административного установления стандартов безопасности и предоставления свободному рынку возможности устанавливать стандарты качества. Покупатель должен иметь возможность выбрать между одинаково безопасными жёстким и мягким вагонами, а обязывать компании предоставлять пассажирам не менее двух квадратных метров пространства и трёх перемен блюд - не государственное дело.

Третий аспект, в котором либерализация наткнулась на мощную преграду - антимонопольное законодательство. Налагая запреты на слияния корпораций и препятствуя ценовым войнам, государство мешает естественным процессам реструктуризации рынка, и в конечном счёте консервирует его. Этот вид регулирования усложняет вход на рынок и облегчает сохранение доминирующего положения для тех, кто его уже имеет. Тем не менее, общественность, пресса и политические круги ведущих стран мира убеждены, что без антимонопольных ограничений на рынках была бы полная монополизация и установление нерушимых картелей на все времена.

Наконец, четвёртая "священная корова" связана с монополией на рынке труда, которую государство предоставляет профсоюзам. Трудовое законодательство повсеместно принуждает предпринимателей вступать в переговоры с профсоюзами, запрещая нанимать работников без их санкции. Транспорт является одной из тех отраслей, которые в наибольшей степени страдают от подобной практики, поскольку он значительно зависит от лояльности персонала к работодателю. Ограничивая возможность работников, не входящих в профсоюзы, занимать рабочие места, государство серьёзно перекашивает структуру издержек в транспортных отраслях и, отдав профсоюзам монопольную власть, провоцирует нестабильность. Тем не менее, необходимость государственной поддержки профсоюзов практически не ставится под сомнение ни в одной из крупных западных демократий.

Однако нельзя утверждать, что либерализация обречена навеки остановиться на этих рубежах. Рыночные экономические теории пользуются в мире всё возрастающим влиянием, и предрассудки постепенно отступают. Мы можем быть уверены в том, что они не вечны, хотя бы только потому, что у нас на глазах после многих десятилетий государственного контроля разворачивается приватизация железных дорог в Европе и в Японии.

Заключение

Либерализация на транспорте успешно продемонстрировала, что частные транспортные компании работают эффективнее, если самостоятельно определяют свои цены, качество и ассортимент услуг, объём производства. Вместе с тем стало ясно, что коммерческое сотрудничество между частным сектором и государственным, особенное если последний предоставляет или регулирует инфраструктуру для первого, может спровоцировать острые кризисы. В связи с этим можно сделать вывод о половинчатости и непоследовательности большинства программ либерализации транспорта в современном мире. Пока сами транспортные средства коммерциализируются, повышая свою эффективность, аэропорты, диспетчерские, автострады, железнодорожные линии и другие виды транспортной инфраструктуры по прежнему управляются государством при помощи командно-плановых методов. Главная опасность этой схемы - перегруженность медленно развивающейся инфраструктуры, которая может привести к катастрофам.

Пока что существующая политика стратегически поддерживается волной псевдоаналитических рассуждений, нацеленных на дискредитацию либеральных принципов. Среди тактических угроз либерализации транспорта наибольшее значение имеют меры обеспечения безопасность граждан в условиях всемирной вспышки терроризма и серии войн с участием США. Террористические атаки против воздушных судов подтолкнули американское правительство к возобновлению выплат субсидий авиакомпаниям, а это значит, что их независимое существование на свободном рынке вновь поставлено под вопрос.