Срочное реформирование ЕС ОрВД необходимо по нескольким причинам:

· Вопиющая неэффективность предоставления услуг АНО по сравнению даже со странами СНГ (производительность труда в пять раз ниже среднеевропейской). Отсюда - низкое качество обслуживания при высоких ценах и проигрыш страны в международной конкуренции (в частности, это проявилось во время последнего иракского кризиса).

· Нестабильность в предоставлении услуг АНО: единственная госслужба, где сохраняется ситуация 1905 года - постоянная угроза забастовок со стороны персонала. Появились даже специфические термины типа "предупредительная голодовка".

· Вопиющая организационная и финансовая неэффективность: непонятны источники инвестиций, непонятны их получатели, непонятно, как определяются (ценообразование) и как распределяются финансовые потоки от оказания услуг АНО, непонятен юридический статус организаций ЕС ОрВД.

· Абсолютно непонятен механизм, который вводит в этот сектор обслуживания коммерческие стимулы - конкуренцию, рисковые инвестиции и т.д. То есть в отрасли нет абсолютно никаких "встроенных" механизмов, приводящих к снижению тарифов при росте качества обслуживания. На сегодняшний день даже сам механизм тарифообразования (кто представляет, и кто утверждает тарифы, кто несет за них ответственность) находится под вопросом - и поэтому даже непонятно, к кому конкретно предъявлять претензии по поводу ценовой политики в организации воздушного движения.

Нынешняя организация управления воздушным движением в России совершенно не способна обеспечивать нормальное функционирование своих активов, ибо они работают не на рыночных, а на социалистических принципах (дешевая цена собственно услуги - в том числе за счет выплаты "роялти" Аэрофлоту - при дефиците своего "товара", деградации инфраструктуры и люмпенизации диспетчеров).

Увы, в силу исторических особенностей у нас невозможно существенно заимствовать опыт других стран - да и этот опыт 188 стран, присоединившихся к ИКАО, крайне неоднороден. В сущности, во многих даже развитых странах только-только подходят к необходимости коренной реформы ОрВД, включая изменение самих принципов организации воздушного движения типа американской Free Flight или уникального сотрудничества с военными в рамках швейцарской Skygiude.

К настоящему моменту международное сообщество выработало основной метод решения проблем развития воздушных сообщений в виде дерегулирования (либерализация) в секторе (см., например официальные рекомендации ИКАО по либерализации в странах-участниках - http://www.icao.int/icao/en/atb/atconf5/documentation.htm). ИКАО выработало четкие рекомендации, по которым организация воздушного движения должна проводиться в стране автономной организацией, где автономность означает отдельную организацию, не подчиняющуюся непосредственно правительству и обеспечивающую свое финансирование из пользовательских оплат, а не из бюджета.

Во паре десятков развитых стран уже предприняты шаги к либерализации коммерциализации и корпоратизации ОрВД, а организаторы воздушного движения Великобритании, Канады, Австралии уже приватизированы. Основные противники приватизации - профсоюзы - были побеждены очень просто: в Канаде, например, авиадиспетчеры получили разовую компенсацию в виде полугодичной заработной платы в качестве гарантий при переходе в частный сектор. И они были рады уйти из рядов госслужащих.

Падают последние барьеры на пути свободного рынка в организации воздушного движения. Так, английское правительство потеряло в мае месяце свои права на золотую акцию в приватизированном организаторе воздушного движения Великобритании, и теперь это полностью частная организация, доли в капитале которой могут торговаться не только внутри страны, но и быть проданы эффективным собственникам из других странах.

Приватизация не дает никакого ухудшения для безопасности полетов - правила полетов, нужно будет так же соблюдать, и их нарушения будут так же жестко караться.

Линия на дерегулирование и либерализацию также совпадает с основной линией продолжения экономических и политических реформ, начатых в нашей стране полтора десятка лет назад и продолжаемых нынешней властью. Только эта линия дает ответ на главный вопрос: "Как перевести организацию воздушного движения в самоподдерживающийся непрерывно улучшающийся бизнес из вечно дотационного и недоинвестированного ведомства".

Текущая реорганизация ОрВД, которая предпринята Министерством транспорта, является только маленьким шагом в данном направлении. Фактически, текущий этап реформ приведет только к большей прозрачности в финансовых потоках подтотрасли и закроет существенные юридические прорехи в ее организационном строении. Нужно продолжать изменения в организации воздушного движения, чтобы быть уверенными не только в сегодняшнем дне, но и в завтрашнем.

Предлагается с целью реорганизации ОрВД принять и закрепить в законодательстве следующие принципы:

· Сервисы по организации воздушного движения существуют на принципах рыночного самофинансирования. Это означает, что отрасль от тарифов переходит к ценам, причем цены регулируются рынком, а не административной процедурой. С другой стороны, подотрасль гарантированно не получает государственных субсидий и дотаций, все кредитование и инвестиции должны быть частными.

· Разделяются функции по координации и обеспечению единства системы ОрВД, состоящие из выработки и принятия многочисленных правил движения и стандартов на бортовую и инфраструктурную аппаратуру и собственно операции по проводке рейсов. Координационные функции остаются в некоммерческой организации, объединяющей не только операторов подотрасли, но и ее авиакомпаний-клиентов, а также государственные ведомства.

· Некоммерческая организация проводит аукционы на право организации воздушного движения в той или иной воздушной зоне - по мере возникновения такой потребности.

· Существующие филиалы "Корпорации ОрВД", ведущие операционную деятельность, приватизируются с особыми условиями (сервитутами) - на существующей аппаратуре выполнять тарифные требования государства. Для этого такие тарифные требования инвентаризуются и привязываются к аппаратуре.

· Новые организации воздушного движения или отдельные сервисы приватизированных операторов, не пользующиеся унаследованной аппаратурой, действуют по законам свободного рынка и могут считать себя освобожденными от выполнения тарифных требований. Ставятся жесткие регулятивные барьеры, предотвращающие злоупотребления по переводу старой аппаратуры в режим новой через ложные модернизации.

· Военное ведомство превращается в клиента ОрВД, которое контрактуется на общих основаниях в "новых" операторах и может иметь определенные преимущества в операторах, использующих унаследованную аппаратуру.

Нет никакого сомнения, что на приватизационном пути организацию воздушного движения ждут серьезные трудности. Пока авиадиспетчеры находятся в ведении государства, авиакомпании вправе ожидать, что налогоплательщики вечно будут частично компенсировать расходы, необходимые для организации проводки из самолетов. Безусловно, лишение государственной поддержки навигационных сервисов заставит авиакомпании платить реальные цены. Но это будет честно. Если уж государство будет заинтересовано в выживании той или иной неэффективной авиакомпании, оно даст такой авиакомпании адресную субсидию. А если давать госсубсидии организаторам воздушного движения, то это будет означать де-факто финансирование больших авиакомпаний за счет маленьких - как всегда при нарушении принципа адресности субсидий, когда их дают производителям услуг, а не потребителям.

Международный опыт подсказывает и как поступать с профсоюзами. Например, в США полная безнаказанность профсоюзов закончилась в 1981 году, когда Рональд Рейган разогнал забастовку авиадиспетчеров, чьи требования до этого момента могли быть любыми и всегда неукоснительно выполнялись. Рейган уволил забастовщиков, заменив их не-членами профсоюза, а затем разогнал и сам зарвавшийся профсоюз. По оценкам экономистов, это событие легло в основу начавшегося затем экономического бума США

Все эти препятствия необходимо преодолеть, ибо продолжение сегодняшнего пути ведет не только к росту государственных расходов и росту забастовочного движения, но и закрывает возможность получить адекватное финансирование модернизации.

* * *