Институт Катона в США (Cato Institute) 6 апреля 2003г. опубликовал анализ вашингтонского консультанта по транспорту и приватизации Гэбриэля Рота (Gabriel Roth), посвященный проблемам финансирования строительства федеральных хайвеев. В этом анализе, в частности, говорится, что Федеральное вмешательство в дорожное строительство началось в 1956 году, когда по Закону об автострадах с федеральной помощью (Federal-Aid Highway Act) был учрежден Фонд федеральных автострад (Federal Highway Trust Fund, FHTF), который должен был оплатить 90% предложенной тогда же Межштатной системы автострад (Interstate Highway System) общей длиной 41 тыс. миль. Финансировался FHTF преимущественно из налогов на бензин.

Главным достижением FHTF было драматическое улучшение системы автострад США. Несмотря на относительно низкие платы за пользование автострадами, фонд профинансировал даже не плановых 41 тысячу миль, но более 46 тысяч миль Межштатной системы автострад – это всего 1% от всей длины автодорог США, но этот 1% несет 24% пробега всех автомашин. Однако, сейчас Межштатная система автострад почти завершена, и нужды в федеральном ее финансировании уже нет. И все-таки Конгресс рассматривает продление федеральных трат на дороги и перевозки на шестилетний период, который начнется 1 октября 2003г. – на это предусматривается даже не $36 млрд., а целых $60 млрд. в год. Гэбриэль Рот предлагает Конгрессу не тратить эти деньги, поддерживая инициативу председателя Комитета окружающей среды и общественных работ (Комитет как раз курирует Администрацию автострад Министерства транспорта) сенатора Джеймса Инхофа (James Inhofe), предлагающего свернуть федеральную дорожную программу и отдать ее в компетенцию отдельных штатов.

Дело в том, что кроме высокой стоимости существующая в США система федерального финансирования дорог имеет существенные недостатки. Так, поскольку федеральное финансирование покрывает до 90% стоимости проектов, которое им поддерживается, начинают продвигаться очень дорогие проекты, за которые их зачинщики не должны платить. Например, Бостонский проект «Центральная артерия/туннель» был начально оценен в $3.3 млрд., которые не могли «потянуть» ни город, ни штат. После получения федерального финансирования проект был реализован – но его цена поднялась до $14.3 млрд.

Другие проблемы федерального дорожного фонда:

• Он позволяет Конгрессу отводить дорожные фонды на другие цели: проекты перевозок, и даже любые другие проекты.
• Он позволяет Конгрессу проводить обременительное регулирование (включая, например, 70 различных законов об окружающей среде, таких как требования Администрации по защите окружающей среды по парковке транспорта и требованиям к проверке автомобилей), которое Конгресс не мог бы или не хотел бы вводить непосредственно.
• Он поощряет траты на новые дороги вместо поддержки уже существующих.
• Он требует от отдельных штатов принять регулирование, которое может поднимать цену автострад на 20% или более
• Он глушит инновации и не поощряет гибкость в финансировании и функционировании дорог
• Он редко поддерживает платные и частные дороги, хотя пользователи таких дорог должны платить все обязательные платежи
• Он позволяет членам Конгресса покупать голоса избирателей в своих округах посредством финансирования «демонстрационных проектов», большинство из которых имеют низкий приоритет в дорожных финансовых планах самих штатов.

Далее дается рекомендация Конгрессу не поддерживать существование Федерального фонда автострад, снять соответствующие федеральные налоги и предоставить отдельным штатам право вводить подобные налоги и строить автострады в соответствии со своими транспортными приоритетами. Впрочем, это можно делать постепенно – но для начала нужно хотя бы перестать строить новые федеральные дороги и соответственно снизить федеральные налоги.