"Demand management" -- предложение строить поменьше дорог и заставлять за них платить побольше, чтобы было поменьше желающих путешествовать. Вплоть до концепции, предусматривающей существование 'irresponsible travel'. Как я понимаю, сильно распространено сейчас в политических кругах Европы как способ борьбы с пробками. В пределе все автовладельцы вдруг обнаружат, что дорог больше нету, поэтому их автомобили бесполезны. И перестанут ездить (далее разница в языке: сторонники demand management говорят про enсourage отсутствия поездок, население -- о том, что оно forced мало ездить. Интересно, что в других (платных) видах транспортной инфраструктуры (авиатранспорт, железные дороги) уменьшение спроса на услуги воспринимается как катастрофа. Но в данном случае чиновникам выгодно рассматривать разные виды транспорта как полностью разные.

А вот ЕС пытается рассмотреть "транспорт" как единую отрасль, и в этой связи открыло для себя кросс-субсидирование (сейчас прямо запрещенное директивой 1999/62/EC). Есть проекты директив, ставящих целью, например, сдвинуть транспортные потоки с шин на рельсы -- и заодно профинансировать помирающие железные дороги через увеличенные платежи для автострад. И это при том, что уже две трети дорожных сборов в европейских странах сифонятся с дорожного в общий бюджет. Понятно, что такой подход прямо угрожает идее частного финансирования транспортной инфраструктуры -- что может не помешать мытьем и катаньем протащить его через вполне социалистический Европейский Парламент.

Для "зеленых" лучшая автострада -- та, которая не будет построена. Чтобы преодолеть их сопротивление при строительстве новых автострад, придумана концепция environmental stewardship из двух положений: 1) автострада должна улучшать ситуацию с окружающей средой, хоть и быть из-за этого более дорогой; 2) автострада должна быть рассчитана не на 20-30 лет, как сейчас, а на несколько поколений (предвидя как минимум технологические сдвиги на водородное топливо и т.д.). Неудивительно, что концепция придумана и распространяется American Association of Highway and Transportation Officials -- какое славное подспорье увеличить строительные бюджеты в ведении этих officials. Эта идея активно уже обсуждается во всех странах.

Теория social marginal pricing на сегодня имеет ярых противников, но зафиксирована в White Paper 2001г. по транспортной политике ЕС, и ее призрак опять грозит возникнуть в нынешних дебатах по ревизии системы транспортных налогов -- по сути дебатов о ценах на инфраструктуру. В итоге появилась соответствующая упомянутой теории концепция "платы за инфраструктуру": каждый пользователь транспортной инфраструктуры вредит обществу (шумом, загрязнениями, своим ужасным внешним видом, экскрементами и т.д.), поэтому должен этому обществу (в целом, конечно) заплатить сумму, которая должна покрывать стоимость как самой инфраструктуры, так и любых отрицательных экстерналий. Положительные экстерналии, конечно, не учитываются. Впрочем, ничего с принятием подобного подхода не изменится: уже сейчас только примерно треть налогов на транспорт расходуется собственно на развитие транспорта -- две трети европейских транспортных налогов уже идут "всему обществу", в общий бюджет.

Сколько народу занимаются перемещением людей и грузов профессионально? В Европе "работники от колеса" (не включая "работников от винта и пропеллера", но включая 300тыс. человек, занимающимися автострахованием) составляют 6.3-6.5% населения или 13.5-14.0 млн.человек (данные Европейской дорожной федерации за 2000г.). Используется во всяких спекуляциях по разделению "пользователей транспорта" и "граждан" при формулировании разнообразной "социально-ориентированной транспортной политики", а также при дискуссиях про "положительные экстерналии" транспорта. Изредка используется как намек на "вот мы организуем вам забастовочку, тогда вы у нас запоёте" -- но это редко, все давно уже договорились, как пилить бюджеты.

Какие есть пути решения страшных проблем городского автопотока:

• 'Intelligent Transport Systems' (ITS): разные применения инфокоммуникационных технологий. Считается панацеей, и очень обильно финансируется государством.
• Car-pooling: инициативы по задействованию свободных мест в автомобилях. Например, ежели в автомобиле больше одного человека, то ему может быть доступна свободная полоса в страшной пробке. А чтобы найти попутчиков, предлагается использовать ITS.
• Car-sharing: небольшой автомобильный парк управляется каким-нибудь оператором, а граждане берут машины из этого парка по потребности.
• Parking management: опять же с помощью всемогущества ITS предлагается оптимизировать нахождение подходящего свободного места для паркинга.
• Cycling & walking -- решение проблем автомобилей их принудительной заменой на всякие заморочки типа Segway, велосипеды и просто пешеходные зоны: лечение головной боли путем усекновения головы. Как ни странно, группы поддержки движения "назад к природе" (anti-mobility groups) начинают рассматриваться политиками все более и более серьезно. Заставить людей путешествовать и возить грузы поменьше чуть ли не проскакивает в официальные документы.

Оказывается, аргумент землеспасателей "Вы закуёте страну в бетон!" европейские транспортники вынуждены рассматривать всерьез. Один из типичных ответов: "Вот в Голландии отношение площади дорог к площади страны в четыре раза больше, чем в Великобритании -- и что, Голландия закована в бетон?". Но землеспасатели все равно не унимаются и пытаются прервать все обсуждения новых дорог.

Почему нужно уделять внимание поддержке уже построенных дорог? Потому что (согласно исследованиям Азиатского Банка Развития) один доллар, вложенный в поддержку автодорог, эквивалентент двум-трем долларам, вложенным в ремонт автомобилей. Поэтому для общества поддерживать дороги рентабельней, чем поддерживать автомобили. Считается, что это основание для автомобилистов платить за хорошо поддерживаемые дороги: это будет дешевле, чем ремонтировать автомобиль после поездок по публичным трассам. Но это же является аргументом просто направить больше бюджета на поддержку всех подряд дорог "в общественных интересах".

Как ни странно, принцип по которому блюстители порядка не должны иметь свой процент от потока реквизированного ими, не распространяется на Великобританию. В 1998 году на восьми полицейских участках часть дохода штрафов, обеспечиваемых применением фотокамер, фиксирующих превышение скорости и проезд на красный свет, была там направлена на покрытие высокой цены enforcement . Нет вопросов: эксперимент с хозрасчетом так понравился силовикам, что они пролоббировали распространение этой схемы на всю Великобританию в 2004г. Особенно если учесть, что правительство Великобритании в определенных обстоятельствах разрешает доход от этой схемы использовать и для обеспечения "других мер безопасности". Учитывая, что камеры можно устанавливать в тех местах, где регулярно наблюдаются происшествия, связанные с превышением скорости, полиция начала атрибутировать все происшествия, как связанные с превышением или неправильно выбранной скоростью - и устанавливать хозрасчетные камеры везде подряд. Впрочем, остается теоретическая возможность направлять часть от дохода от штрафов, выписанных при помощи камер для дорожных служб, выполняющих мероприятия по повышению безопасности на аварийных участков. Это, вроде, и было основной целью при введении схемы. Но полиция быстренько вывернула эту логику так, что дорожники получают свое не в первую очередь, а во вторую. Хозрасчет камер привел и к рассмотрению превышения скорости как основной своей "цели борьбы", трактуя "не держал дистанцию" и "поторопился с маневром" тоже как проблемы скорости -- что страшно раздражает движение за отмену скоростных барьеров вообще, как нерелевантных происшествиям. Стороны дебатов обсуждают отчет TRL 323 со статистикой по причинам инцидентов, который трактуют в совсем разные стороны. Конечно, сторона полиции побеждает: все согласились, что скорость является первичной причиной только 4% аварий, непонятно только теперь, почему видеокамер в Англии понатыкано так, что проехать/ступить без них нельзя для предотвращения этих 4% (скорость причастна хоть как-то уже 15% аварий, а пресса и чиновники любят обсуждать "одну треть", невесть откуда взявшуюся), а весьма мало делается для остальных 96% случаев. Утешает только то, что в канадских провинциях Оттава и Британская Колумбия эти камеры запретили совсем, ибо не нашлось хоть какого-то приличного способа их финансирования и использования.

Еще раз про 4% -- это данные для тех самых восьми полицейских участков в Англии. Еще одно английское исследование в большом графстве показало 5%, а исследование во Флориде в 1996г. -- всего 2.2%. Дорожники тоже сообщают цифры 5-10% от всех случаев аварий. Но скорость проезда все равно стараются снизить. Иногда аргументы уж совсем фантастические, не связанные вообще с авариями: нужно ввести по Англии скоростной барьер 50миль/час, чтобы сдвинуть траффик на железную дорогу! Во некоторых мелких городишках ограничение вообще до 20миль/час, чтобы заставить граждан перейти на велосипеды и ходьбу пешком (хотя исследования и показали, что снижение скорости отнюдь не вызывает желаемое изменение моды передвижения).

Идея traffic calming (технологического принуждения к снижению скорости) сейчас вообще хит сезона: жители хотели бы убрать "не местные" машины с улиц, на которых они живут, чтобы там играли дети, не было шума и выхлопных газов. Нет, они сами водят автомобили, и хотели бы ездить где хотят -- но это же не касается их собственных улиц, да? В связи с этим traffic calming применяется несколько приемов: административные скоростные ограничения. "ленивые полицейские", скоростные камеры, уличные проверки пьяности водителей (как мера борьбы с превышением скорости!), знаки "стоп" и т.д. В результате, конечно, все получается наоборот: на невидимых "ленивых полицейских" машины ломаются, но не снижают скорости, от специально получаемых пробок можно задохнуться в дыму, а те же самые родители, опаздывая на работу, отвозят детишек в школу, продираясь по территории других родителей-транспортоненавистников, и обучают своих чад нецензурным выражениям. В то же время еще в 1991г. в Торонто вычислили, что removing 480 stop signs would save nine million litres of gasoline and eliminate 21,000 tonnes of air pollutants, producing a 5.5% reduction in emissions by the year 2005.

Вообще, идея "снижения скорости" рассматриваетя за рубежом многими как наша знаменитая 78-я статья: это просто средство объявить все общество виноватыми, чтобы иметь вечный и непрерываемый источник штрафов -- особенно, когда это дело ставится полицией на самоокупаемость.

Что же делать, чтобы снизить количество аварий, вызванных водителями? Исследование Австралийской дорожной транспортной комиссии показало, что только лучший тренинг по восприятию опасности для водителей. И больше ничего: снижение скорости почти ничего тут не решает.

Железнодорожная система Европы является самым хорошо охраняемым финансовым секретом в мире. Неизвестны ни объемы субсидий, ни себестоимость тонно-километров для высокоскоростных дорог, ни многие другие цифры -- хотя все эти дороги живут на деньги других людей. Даже наиболее успешная Paris-Lion TVG делает жуткие бухгалтерские трюки, чтобы скрыть неизбежные правительственные субсидии, искажающие все цифры. А ведь одни из самых успешных проектов -- это переделка железнодорожных коридоров в автодорожные, особенно в крупных городах (например, такая переделка сильно разгрузила север Лондона).

Регулирование длины пробок через установление высокой цены на дороги (пробки -- это недостаток дорожного пространства. Увеличим цену дорожного пространства, и его будет сколько нужно). Это действительно работает: электронные системы сбора за "пробочные" дороги в Сингапуре, Мельбурне и т.д. уменьшили пробки до приемлемого уровня. Остается социалистическая "политическая" проблема: почему ценовая система сделана для тех водителей, кто ценит время, а не для тех водителей, кому время пофиг, и они готовы постоять, лишь бы вообще проехать. Но цены не только регулируют потребление скудных ресурсов -- они также стимулируют расширение предложения для таких ресурсов. В случае платы за дороги начинают работать инвестиционные стимулы -- если жаждущих всенепременно проехать именно тут действительно много, и они готовы проголосовать деньгами за такую возможность, то может быть произведена выгодная инвестиция в "расшивание" пробки путем дорожного строительства. А если их немного -- то и вопроса нет, инвестировать в дорогу из А в Б за счет не нуждающихся в ней жителей С вроде как неэтично, хотя именно это и происходит. Как ни странно, эту логику приходится разъяснять вновь и вновь -- в том числе и в развитых странах. Основная проблема тут: плата за пользование дорогой отнюдь не идет тем людям, которые построили эту дорогу. Плата за пользование дорогой идет на любые другие цели -- например, на развитие общественного транспорта. А сама плата за дорогу вводится только с одной целью: сдвинуть транспортный баланс с личных автомобилей на общественный транспорт. Именно это и происходит в Лондоне с платой за проезд в центре. Новых дорог от этого не прибавится. А различается это все по названиям: road pricing и congestion charging -- почувствуйте разницу (кстати, Гугль дает на поиск <"road pricing" "congestion charging"> 1710 материалов, а в новостях -- всего 3 штуки). Забавно, что эти два термина уже вовсю смешались и используются многими чуть ли не как синонимы: мало кого всерьез волнует, за что именно платят автомобилисты, и куда идут эти деньги. Пока обсуждается сам концепт хоть какой-нибудь платы, зависящей от выбора маршрута автомобилистом -- в отличие от транспортных налогов, не зависящих от выбираемых маршрутов.

Забавно, что никто не может привести никакого аргумента в пользу строительства собственной системы геопозиционирования в Европе -- в альтернативу GPS. Разве что у военных есть что сказать, хотя все европейские страны уже и показали на примере Ирака, что у них у всех военные себе на уме, и разница их во мнениях может быть не меньше, чем разница во мнениях с военными-владельцами GPS.

Аудит безопасности дорог: By 1990 it was a requirement on national roads in the UK. It was taken up enthusiastically in Australia and New Zealand. It then spread to Denmark and some other European countries. It is used in some Far-Eastern nations. Some World Bank funded schemes require it. The Canadians are taking it on-board. Yet, in practice, its use is far from common and most highway schemes around the world are never subject to any form of customer-oriented safety check.

Дорожный налог (способ профинансировать дорожную инфраструктуру чохом) сейчас в основном берется с топлива -- как лучший способ сапроксимировать пробег автомобиля. Сейчас все дорожники в ужасе: потребление топлива автомобилями стремительно уменьшается, и на подходе гибридные автомобили, электромобили и водородомобили, которые уж слишком нагло выходят из схемы. В этом месте обычно предлагаются современные электронные технологии, которые учитывают истинный пробег автомобиля по дороге (а иногда и вес), а не аппроксимируют его через расход бензина. Все это обзывается distance based charging and charging for other externalities (environmental charges, time of day charges, location charges). Все эти технологии используют сочетание GPS и мобильной передачи данных. Новая Зеландия тут впереди планеты всей, а Голландия -- впереди Европы. From 2006, all Dutch vehicles must carry mobimeters using positioning technology to record journeys. Появляются еще одни провайдеры -- 'road pricing service providers' (RSPs).

ITS -- это еще один надувающийся пузырь для применений инфокоммуникационных технологий. Многие аналитики уже предупреждают, что спрос на многие in-car servicies будет сильно ниже, чем ожидают инвесторы. К тому же автомобиль из очень простого устройства превратится почти в компьютер с присущими компьютерами зависаниями, сложными интерфейсами, обновлениями программ и т.д.: отнюдь не всем понравится такая метаморфоза. Поэтому предложение существенно превысит спрос, и пузырь ITS быстро лопнет -- если только не будет некоторое время держаться на поддержке добрых дядечек из правительства, как в свое время был поддержан и интернет-пузырь.

Активно обсуждаются два вопроса по установке систем предотвращения столкновений автомобилей (ожидается, что в 2006 году они уже будут готовы к массовой коммерческой установке): 1) должны ли они устанавливаться и использоваться на автомобилях в обязательном порядке и 2) должны ли их действия перехватывать действия водителя (например, снижать скорость при опасном приближении других машин) или их операции должны ограничиваться только "советами". И, конечно, все обсуждают возникающие для такой возможной обязаловки (advanced collision avoidance (CA) equipment) стандарты.