Организация движения

Организация движения состоит из выделения пространства для движения и его инфраструктурного обустройства, разработки правил движения и бортовых и инфраструктурных стандартов, надзора и контроля за их соблюдением, управления движением.

Организация движения

TechInvestLab.com
27 мая 2003г.

Организация движения 1

Понятие организации движения 2

Терминология 2
Путаница в базовых понятиях организации движения 4
Единая система перевозок как единая система организации движения 5

Система перевозок или транспортная система? 5
Принципы единства транспортной системы 6

Государственное участие в организации движения 6
Разнообразие и случайность принципов организации движения в разных модах 8
Отношения с военными 9

Организация пространства для движения 10

Планирование перевозок и создание инфраструктуры 11
Мультимодальность 13
Транспортные коридоры и зоны 15
Финансирование 16
Государственное участие в организации пространства для движения 17

Разработка правил движения и стандартов инфраструктуры 18

Составляющие правил движения и стандартов инфраструктуры 18

Обоснование необходимости правил движения, бортовых и инфраструктурных стандартов: разные виды безопасности 18
Суверенитет правил движения, бортовых и инфраструктурных стандартов и вводящие их организации 18
Стандарты на бортовое и инфраструктурное оборудование 20
Человеческий фактор: допуск к управлению транспортными средствами и диспетчированию 22
Правила движения: диспетчирование как обмен сообщениями между бортами и диспетчерами (регулировщиками) 22
Правила движения: "расхождение" бортов 23
Правила пользования инфраструктурой (макс. скорость и т.д.) 23

Гармонизация правил отдельных стран: международные организации 24
Рынок и стандарты 25
Отраслевые консорциумы и ассоциации 26

Частно-государственная кооперация в стандартизации 26

Надзор и контроль за соблюдением правил движения 29
Управление движением 29

Центральное планирование против взаимокоординации 29
Гибридные схемы "распределенного управления": ITS 30
Выгоды от внедрения ITS 33
Как создается ITS 33
Архитектура Intelligence transportation systems 35
Управление бортами и диспетчирование "по приборам" против ручного управления 40
Организованные рынки пропускной способности 41
Новые виды транспорта требуют других режимов управления движением 41

Понятие организации движения

Терминология

Организация движения подразумевает:

· Организацию пространства для движения (путей, дорог, зон) из общего воздушного, земного/подземного или водного пространства, включая материальное и информационное обустройство (инфраструктурное обеспечение) этого пространства;

· Разработку правил движения, бортовых и инфраструктурных стандартов, обеспечивающих безопасность движения и "расхождения" транспортных средств (отсутствие столкновений друг с другом и с окружающими поверхностями и объектами), оптимальное использование пространства движения и подчинение диспетчерскому управлению движением;

· Надзор и контроль соблюдения правил движения - обнаружение нарушений правил и инициирование наказаний;

· Управление движением -- организация потоков транспортных средств (трафика -- движения) в выделенном пространстве движения с целью обеспечения безопасности движения с одной стороны и оптимизации использования пространства движения с другой стороны.

Фактически, эта сфера делится на две большие взаимозависимые части:

· "статическую" -- планирование и реализация проектов по созданию пространства движения (проектов транспортной инфраструктуры), разработка правил и стандартов, организация управления движением как особой деятельности, организация финансирования инфраструктурных проектов и т.д.

· "динамическую" -- непосредственное управление движением "бортов" различных видов транспорта и их потоками в реальном времени, включая диспетчирование (выдачу команд для транспортных средств, задающих им маршрут и режим движения) и надзор и контроль соблюдения правил движения.

В англоязычной литературе исследуемые вопросы называются очень по-разному. Наиболее близко к предлагаемой формулировке "организация движения" стоит transportation management (управление перевозками), хотя используются и многие другие термины (traffic management, traffic control, traffic allocation).

В целом слово transportation обычно применяется в тех случаях, когда речь идет сразу о разных видах транспорта. Внутри одного вида транспорта предпочтительно применяется слово traffic. То есть наше "Министерство транспорта" наверняка называлось бы "Министерство перевозок", а "движение" многих видов транспорта -- перевозками. Когда же говорят об одном виде транспорта, то "движение" как любая перевозка становится просто однородным "трафиком". Но даже и это разделение не везде общепринято и может меняться от страны к стране, от одной терминологической школы к другой.

Ситуация усугубляется еще и тем, что "transportation management" часто применяется в сочетании с "logistics" (логистика) и используется для обозначения не столько организации движения в широком "государственном" смысле слова (создание транспортной инфраструктуры на какой-либо местности и оптимизация ее использования), а для обозначения управления перевозками силами транспортного парка какой-либо коммерческой фирмы.

В разных видах транспорта специфика выделения пространства движения и построения его инфраструктуры приводит к разным акцентам в использовании понятия "организация движения". Так, в воздушном транспорте самолеты могут летать как угодно, по любому маршруту, все зоны воздушного движения определяются только чиновниками, а не "естественно" путевой инфраструктурой, к тому же развито (централизованное) управление движением отдельных бортов. Поэтому внимание уделяется сразу многим компонентам организации движения.

Вот как определяют организацию движения Федеральные правила использования воздушного пространства Российской Федерации:

31) "организация воздушного движения" -- обеспечение возможности эксплуатантам воздушных судов придерживаться планируемого времени вылета и прибытия и выдерживать наиболее предпочтительные профили полета при минимальных ограничениях и без снижения установленных уровней безопасности (далее именуется -- ОрВД).

ОрВД включает:

· обслуживание (управление) воздушного движения;

· организацию потоков воздушного движения;

· организацию воздушного пространства в целях обеспечения обслуживания (управления) воздушного движения и организации потоков воздушного движения;

32) "организация воздушного пространства" -- установление оптимальной структуры воздушного пространства в целях обеспечения его эффективного использования;

33) "организация использования воздушного пространства" -- обеспечение безопасного, экономичного и регулярного воздушного движения, а также другой деятельности по использованию воздушного пространства, включающее в себя:

· установление структуры воздушного пространства;

· планирование и координирование использования воздушного пространства;

· обеспечение разрешительного порядка использования воздушного пространства;

· организацию воздушного движения;

· контроль за соблюдением настоящих Федеральных правил.

Но не во всех видах транспорта царит такой централизм в организации движения, как в авиации. В целом по перевозкам разные компоненты организации движения не так собраны в "единый государственный кулак", и поэтому часто путаются.

Так (без "воздушного", просто) "управление движением" в Гуголе находится на 4010 страницах, а "Организация движения" на 8110 страницах. Но вот связь между этими двумя терминами обсуждается крайне редко: оба термина сразу упоминаются только на 39 страницах -- что свидетельствует о крайне малом числе усилий по построению единой системы организации движения.

Путаница в базовых понятиях организации движения

Принципиальное модальное и регулятивное "неединство" транспортной системы приводит к путанице в базовых понятиях организации движения.

Гуголь находит "Организация воздушного движения" на 569 страницах, а "управление воздушным движением" уже на 1069 (к слову сказать, компонента "обслуживания" намного менее значима для этого вида транспорта -- "Обслуживание воздушного движения" находится лишь на 221 странице, причины этого укажем далее). Тем не менее, вопросы взаимосвязи между организацией движения в целом (в том числе организацией движения в узком смысле организации потоков движения) и управления движением практически не обсуждаются: Гуголь находит ""организация движения" самолетов" всего на 61 странице, а ""управление движением" самолетов" на вдесятеро большем числе страниц -- 737. Действительно, "организация движения" относится прежде всего к инфраструктуре, а не к подвижному составу.

А вот ""Организация движения" ГИБДД" находится в Гугле на 6200 страницах, ""Управление движением" ГИБДД" -- всего на 44 страницах. Это понятно: ГИБДД не приставляет к каждому автомобилю по выделенному регулировщику, как это принято делать в авиации, приставляя к каждому самолету сопровождающую группу диспетчеров. Поэтому ГИБДД, действительно, больше "организовывает" потоки движения (даже управляя сигналами светофора в реальном времени и согласованно на многих улицах), нежели им непосредственно управляет -- то есть выдает команды выбора направления движения и предписывает скорость этого движения каждому отдельному автомобилю.

Общее желание организаторов движения -- иметь управляемую систему . После того как стало понятно, что ключевыми технологиями в управлении чем бы то ни было являются информационные технологии, сама сфера организации движения на сегодняшний момент наиболее активно развивается под флагом информационных технологий. Тут важно заметить, что использование информационных технологий необходимо рассматривать уже на "статических" этапах организации движения (например, предписывая использование тех или иных стандартов на бортовую аппаратуру и аппаратуру инфраструктурного обеспечения пространства движения), ибо выбор тех или иных информационных технологий существенно влияет и на вопросы собственности, и на вопросы правил движения, и на вопросы финансирования подобных проектов.

Активное внедрение информационных технологий в последний десяток лет окончательно запутывает используемую организаторами движения терминологию.

Так, сокращение ITMS может означать в области перевозок -- integrated transportation management systems, intermodal transportation management systems, information technology managed services, interagency transportation management system. В качестве частей ITMS указывают transportation systems management (TSM), congestion pricing, the various management systems, travel demand management (TDM), transportation control measures (TCMs), and ITS. В свою очередь, многие из этих "частей" считают ITMS своей "частью".

Intermodal как правило означает контейнерные перевозки на разных видах транспорта, а не любые перевозки. Перевозки пассажиров в городах и пригородах часто называются transit.

Light railway transport system (LRTS) является маркетинговым эвфемизмом, чтобы отличать современные проекты трамваев и метро от более старых. Организация движения (после обеспечения выделения пространства движения) в подобных системах обычно отдается на откуп фирме-производителю той или иной "легкорельсовой системы", но организация движения в регионе, включающая принятие решений о возможности того или иного LRTS-проекта обычно производится муниципальными "организаторами перевозок".

VTS означает и Vehicle Tracking System, и Vessel Traffic System с диапазоном значений от отслеживания передвижений автомобилей данного автопарка на улицах города до систем управления движением судов (СУДС).

Практически по каждому термину организации движения можно указать на сопутствующие разногласия о его точном значении.

Единая система перевозок как единая система организации движения

Данный текст исходит из концепции единства транспортной системы как системы перевозок, и поэтому предполагает применение единой понятийной схемы к анализу (и затем -- конструированию) организации движения различных транспортных мод.

Система перевозок или транспортная система?

В российской традиции чаще говорят не о единой системе перевозок, а о единой транспортной системе, делая акцент не на единстве функции для потребителей, а на разности применяемых транспортных средств. Поэтому в России так трудно проводить концепцию единой транспортной системы, ибо для одинаковой общественной функции предлагаются самые разные конкурирующие решения видов транспорта -- тщательно разделяемые на уровне регулирования, финансирования и управления как раз для избежания возможной конкуренции.

О необходимости законодательном запрете конкуренции между видами транспорта представители отдельных мод говорят в открытую, прибегая к социалистическому аргументу о недопустимости (с точки зрения распыления общественных ресурсов) выполнения одной функции двумя разными инфраструктурами. Так, на конференции по обсуждению Транспортной стратегии России 11-12 мая 2003г. один из докладчиков предложил не строить трубопровод вдоль БАМа, ибо заранее известно, что железная дорога проиграет в конкуренции и ее придется закрыть. А закрывать неэффективное предприятие людям, имеющим к нему отношение, не хочется никогда. Транспортники в отличие от пользователей услуг перевозчиков не хотят межмодовой конкуренции, а пользователи ее приветствуют.

Сосредоточение на перевозке как функции акцентирует внимание на жесткой конкуренции видов транспорта друг с другом в рамках единых условий. Ведь людям нужно перемещать себя и грузы -- а каким способом, т.е. видом транспорта, все равно при равных дешевизне и безопасности. Но даже акцент на перевозках не спасает от произвольных "политических" решений -- так, в Европе практически общепринят концепт поддержки железнодорожного транспорта за счет автомобильного. Именно так европейцы понимают единство системы перевозок: возможность кросс-субсидирования в рамках транспортной отрасли. Также признание конкуренции между транспортными модами заставляет отказаться от признания транспортных систем естественными монополиями, и это постепенно уже происходит для разных видов транспорта под флагом "дерегулирования видов транспорта".

Политическое размежевание организации перевозок на "цеха" разных видов транспорта и внеэкономические искажения в естественном развитии транспортной инфраструктуры приводят к огромному разнообразию в принципах организации движения каждого отдельного вида транспорта (транспортной моды) и следующей из этих принципов политики регулирования разных видов транспорта в той или иной стране.

Принципы единства транспортной системы

Несмотря на то, что в основополагающих документах многих стран записаны тезисы о единстве их транспортных систем, эти тезисы не подтверждены жизнью. Они во всех странах ежедневно разбиваются о текущие реалии организации движения, ибо соблюдение этих принципов потребовало бы:

· Единообразных процедур выделения земельных участков, акваторий и воздушных зон для организации движения

· Единообразных процедур для разработки и утверждения правил движения разных видов транспорта

· Единообразия в прописывании реформирования транспортного законодательства для разных видов транспорта

· Единообразия в приватизации различных видов транспорта

· Единообразия в допуске иностранных перевозчиков разных видов транспорта,

· Единообразного правоприменения в случае этих видов транспорта,

· Единых норм безопасности на всех видах транспорта и единой политики ее обеспечения (использование мер технического регулирования, страховых, минимальных требований квалификации водителей и т.д.)

· Единообразие в службах, осуществляющих административное наказание за нарушение правил движения на транспорте

· Единообразие в осуществлении кадровой политики (диспетчеры на гос.службе и т.п.)

· Единообразие в удовлетворении аппетитов военных на услуги транспорта и транспортной инфраструктуры как инфраструктуры двойного назначения

· И т.д.

Но на сегодняшний момент организация движения принципиально различается не только для разных видов транспорта, но даже и для одного вида транспорта, если сравнивать ее в разных странах, или в какой-либо одной стране для близких по принципу видов транспорта (железных дорог и трамваев, например).

Государственное участие в организации движения

В современных государствах организация движения для всех видов транспорта составляет серьезный сектор транспортной инфраструктуры, и имеет значительную государственную надстройку. Это объясняется следующими главными факторами:

· Частные перевозки осуществляются с использованием транспортной инфраструктуры (пространства движения, информационной инфраструктуры управления движением, терминалов и т.д.). По традиции инфраструктурные объекты либо просто принадлежат государству, либо тщательно им регулируются (объявляются "естественными монополиями".

· Транспортные инфраструктурные проекты задействуют огромные деньги. Как правило, бюджеты финансово участвуют в подобного сорта проектах -- в том числе потому, что бытуют понятия "права на передвижение", понимаемое как обязанность государства финансировать дорожное строительство независимо от оплаченного на него спроса -- в том числе в удаленных малонаселенных районах, в том числе "по социальным причинам" и т.д.

· Транспорт тесно связан с военным ведомством в любой стране. Военные предпочли бы иметь его в государственном ведении и использовать "бесплатно", поэтому они оказывают сильное лоббистское давление на организаторов движения.

· Малоразвита технология взимания платы за пользование пространством движения. Чаще плата за организацию движения изымается у населения и бизнесов в виде федеральных (намеренно внерегиональных) налогов (особенно в автотранспорте), а также в виде акцизов на топливо, и далее перераспределяется сложным образом. Чрезвычайно развито кросс-субсидирование различных видов транспорта (чаще всего общественного за счет частного, или рельсового за счет автодорожного), а также прямые изъятия под видом "пользовательской платы" денег из сферы дорожного движения в общий бюджет (в среднем по Европе в составе "пользовательской платы" только одна треть возвращается в дорожный сектор, остальные две трети уходят на кросс-субсидирование железных дорог и непосредственно в бюджет). Специфическую плату за организацию движения (а не за износ дорог и загрязнение) можно вычленить, пожалуй, только в авиации и отчасти в морских портах.

В итоге каждое государство имеет крайне запутанную систему организации движения, завязанную на особое регулирование каждой отдельной транспортной моды, переплетающую финансирование за счет бюджета и оплату за услуги перевозок, и при том двойного (гражданского и военного) назначения.

Так, только для авиации в России Федеральные правила использования воздушного пространства Российской Федерации устанавливают:

34) "органы единой системы организации воздушного движения Российской Федерации" -- Межведомственная комиссия по использованию воздушного пространства Российской Федерации, зональные межведомственные комиссии по использованию воздушного пространства Российской Федерации, Управление по использованию воздушного пространства и управлению воздушным движением Министерства обороны Российской Федерации, Управление государственного регулирования организации воздушного движения Федеральной службы воздушного транспорта России, оперативные органы единой системы организации воздушного движения Российской Федерации;

35) "органы обслуживания воздушного движения (управления полетами)" -- общий термин, в соответствующих случаях означающий оперативные органы единой системы организации воздушного движения Российской Федерации, а также органы обслуживания воздушного движения (управления полетами) пользователей воздушного пространства, осуществляющие обслуживание воздушного движения (управление полетами) либо иную деятельность по использованию воздушного пространства (далее именуются -- органы ОВД (управления полетами));

36) "органы обслуживания воздушного движения (управления полетами) пользователей воздушного пространства" -- органы обслуживания воздушного движения (управления полетами) государственной, гражданской и экспериментальной авиации;

Сегодня существует тренд уменьшения участия государства в организации движения, называемый дерегулированием и/или либерализацией. Этот тренд необходимо рассматривать в контексте дерегулирования и либерализации не только перевозок, но и других "сетевых инфраструктур" -- прежде всего энергетики, электроэнергетики и инфокоммуникационных технологий.

В мире уже произошла значительная либерализация грузового автотранспорта, авиатранспорта, началась либерализация железнодорожного транспорта. Дерегулирование состоит из нескольких направлений:

· Приватизация как пространства движения, включая транспортную инфраструктуру, так и сервисов организации движения, включая диспетчирование;

· Переход к плате за пользование пространством движения с отменой ценовых ограничений (уход от теории "естественной монополии") и межмодового кросс-субсидирования;

· Устранение протекционизма как межстранового, так и межмодового.

· Уменьшение входных барьеров в отрасль (исчезновение лицензирования деятельности по перевозкам).

Тема дерегулирования в организации движения является предметом отдельного обзора.

Разнообразие и случайность принципов организации движения в разных модах

Представить себе разнообразие и случайность проявления тех или иных принципов организации движения можно, подставляя в клеточки таблички "моды транспорта -- функции организации движения" какие-либо из характеристик этих функций:

· обеспечение функции частным сектором или государством,

· соотношение числа работников той или иной компоненты организации движения к числу транспортных средств данной моды (например, соотношение между числом пилотов и авиадиспетчеров, автодорожных полицейских и водителей автомобилей, лоцманов и кораблей и т.д.),

· каким регулятором в той или иной стране регулируется (так, и трубопроводы и линии электропередач в США регулируются Федеральной энергетической комиссией, FERC, но во многих странах их регулирование отдано разным регуляторам)

· и т.д.

Вот пример такой таблички, над которой можно задуматься о самой возможности создания единой системы организации движения для разных видов транспорта:

Компонента организации движения Вид транспорта	Организация пространства для движения	Разработка правил движения	Надзор и контроль соблюдения правил движения	Управление движением
Автомобильный (шоссе и городские улицы)
Инфраструктурный (обычно городской транспорт -- от фуникулеров до трамваев, троллейбусов, метро и монорельсов)
Жел.дорожный
Трубопроводный
Эл.передачи
Речной
Морской
Воздушный

Увы, без ответа на вопросы о единстве принципов организации движения различных мод транспорта нельзя говорить о "единых транспортных системах" -- разве что понимая это единство только как подчинение общей страновой юрисдикции. Без единых принципов организации движения для разных видов транспорта говорить о единстве транспортной системы можно только в том же смысле, что и о единстве транспорта, мебельной промышленности, сельского хозяйства и вообще всей "единой" экономики страны: хорошо для пиарных текстов, но не для практической работы.

Отношения с военными

Практически все виды транспорта имеют особые отношения с военными. До некоторых пор это были два раздельных мира: несовместимые стандарты навигации и стандарты безопасности транспортных средств, несовместимые сигналы управления движением и сами правила движения.

На сегодняшний момент ситуация начинает меняться коренным образом: не только министры обороны в массовом порядке становятся гражданскими лицами, но и военный транспорт все больше и больше начинает жить в рамках предоставляемой гражданским сектором инфраструктуры и инфраструктурных требований.

Принятием в декабре 2000 года на 73-ей сессии Комитета Международной Морской Организации (ИМО) по безопасности на море Поправок к Международной Конвенции по охране человеческой жизни на море (МК СОЛАС-74), которые включают в себя новую редакцию главы V "Безопасность мореплавания", кардинально меняются требования к оснащению морских судов навигационным оборудованием. Распространяет новая редакция главы V будет ко всем судам, совершающим любые рейсы, за исключением военных кораблей, вспомогательных военно-морских или иных судов, владельцем или оператором которых является Договаривающееся Правительство, и используемых только в правительственных некоммерческих целях. Однако в этом же Правиле 1 Главы V записано, что поощряются последовательные действия Администраций, направленные на приведение вышеупомянутых судов в соответствие с требованиями этой главы. Таким образом, декларирован по существу совершенно новый подход к обеспечению навигационной безопасности международного судоходства, когда Международная Конвенция впервые предлагает Правительствам стремиться к тому, чтобы безопасность мореплавания гражданских судов и военных / вспомогательных кораблей обеспечивалась одинаковыми методами и с использованием одинакового состава навигационного оборудования и систем.

Во всем мире вместо бесплатного обслуживания потребностей военных, ложащегося накладным расходом как на принадлежащую государству, так и на принадлежащую частному сектору транспортную инфраструктуру, все чаще и чаще применяются следующие способы организации отношений между службами организации движения и военными:

· Военные в мирное время и в ходе передвижения в общегражданской транспортной инфраструктуры подчиняются всем гражданским правилам движения (в том числе подчиняются командам гражданских диспетчеров), принадлежащие им транспортные средства оборудованы такой же обязательной бортовой аппаратурой, как и гражданские.

· Военные платят обычную пользовательскую плату за пользование транспортной инфраструктурой и сервисами организации движения -- и эта плата учитывается в военном бюджете.

· Военные участвуют в управлении той инфраструктурой, в которой они имеют свою долю, профинансированную из военного бюджета -- но их участие в управлении пропорционально профинансированной доле (то есть они являются одними из членов наблюдательного совета той или иной инфраструктуры).

В военное время эти правила могут меняться -- но они будут меняться отнюдь не только для транспортной инфраструктуры.

В результате военные из врагов транспортников превращаются в желанных клиентов, а иногда и в партнеров.

Авиация -- одна из самых зарегулированных в международном масштабе отраслей транспорта. Это можно объяснить особо пристальным вниманием военных к воздушному пространству: именно военные радары тщательно следят за всеми самолетами, подозревая в каждом самолете бомбардировщик или разведчик. Фактически, службы организации воздушного движения практически во всем мире считаются службами двойного назначения. Пока же настоящий прорыв произошел в Швейцарии: частная (хотя и некоммерческая) компания SkyGuide управляет полетами как гражданской, так и военной авиации.

Организация пространства для движения

Организация пространства для движения сильно зависит от форм собственности на отдельные зоны этого пространства (хотя собственность для нужд организации движения, как правило, отнимается, с некоторой компенсацией, у любых собственников одним образом - решением государства, реализуется так называемое "право прохода"):

Компонента организации движения Вид транспорта	Организация пространства для движения
Автомобильный (шоссе и городские улицы)	Наземный транспорт	Решение о проведении каждой отдельной дороги, линии или трубопровода (кроме самых мелких, проходящих целиком по частным землям) принимает государство на основании самых разных критериев, часто независимо от того, по чьей земле проходит дорога и желания владельцев этой земли и ее соседей. Далее производится землеотвод, необходимая земля выкупается у собственников, часто принудительно. Результирующая собственность чаще всего остается государственная (иначе невозможно было бы говорить о принудительном выкупе) -- с соответствующим обеспечением беспрепятственного "подключения" других инфраструктур..
Инфраструктурный (обычно городской транспорт -- от фуникулеров до трамваев, троллейбусов, метро и монорельсов)
Железнодорожный
Трубопроводный
Эл.передачи
Речной	Такие "дороги" уже проложены, но решения о строительстве каналов, спрямлении и углублении русел рек производятся аналогично наземному транспорту.
Морской	Акватории портов и фарватеры выделяются, углубляются и расчищаются отдельно, . Остальное пространство -- нейтральные воды, в которых действуют общие правила движения (Международные Правила предупреждения столкновения судов в море, МППСС)
Воздушный	Воздушное пространство каждой страны имеет отдельную нарезку на эшелоны и воздушные зоны. Решения о выделении подлётных зон аэропортов вызывает не меньшие конфликты, чем принудительный выкуп земли под наземный транспорт - из-за уровня шума.

Де-факто морской и воздушный транспорт определяют свои пространства движения (например, воздушные полетные зоны, формально нарезаемые из воздушного объема) на значительной части маршрута практически произвольно. Существенная часть мирового пространства движения морских и воздушных судов относится к нейтральным водам или воздушному пространству, в котором экипажи вправе сами выбирать маршрут, а диспетчеры лишь осуществляют мониторинг их движения. В воздушных и водных пространствах движения внутри страны их формальным собственником считается государство. В случае наземного транспорта ситуация другая: каждая пядь земли расписана между разными собственниками, а реально проехать дешевый автомобиль (или дешевый ватт, или дешевая трубопроводная тонна) может только по тем местам, где специально проложены дороги (или линии электропередач, или трубопроводы). Особый случай представляет также транспорт подземный (метро, транспортные туннели), где собственность на недра далеко не всегда очевидна и разработана не в той мере, как собственность на поверхность земли.

Один из интересных последних трендов -- это "многоэтажные" наземные дороги (например, "надземные направляющие" (elevated guideways) в новых видах городского пассажирского транспорта, или многоэтажные автотранспортные развязки в городах). Эти тренды заставляют по-новому определять понятие собственности на землю и пространство над ней.

Организация пространства движения и его инфраструктуры с подробным обсуждением влияния вопросов собственности, влияния на окружающую среду, стратегического планирования и т.д. является предметом отдельного обзора.

Планирование перевозок и создание инфраструктуры

На практике деятельность по созданию пространства движения и его инфраструктурной обвязки сводится к:

· Публичным требованиям заинтересованных групп к "кому-нибудь" (государству или частному сектору) создать новые пути (часто без указания на источники их финансирования). Обычно это проходит в виде бесконечных обсуждений "транспортных коридоров". Обычно оценки издержек на создание путей (как стоимостные, так и временнЫе) занижаются в 3-7 раз, а достоинства описываются не в виде бизнес-плана, а качественно ("эта магистраль свяжет юг Страны с Севером" или "Южный жилой массив нашего города с Западным" и тому подобные фразы).

· Введению "схем движения" на уже существующих путях (например, введение одностороннего движения в городах и знаков, запрещающих слияние транспортных потоков -- именно места слияния потоков транспорта чаще всего приводят к дорожным заторам), а также введение для них особых локальных правил (например, прохождения каких-то участков скоростных магистралей со скоростью не ниже, чем предписано, запрет стоянок на каких-то улицах и т.д.).

Тем самым деятельность по организации потоков движения разбивается на следующие компоненты:

· Отслеживание "картинки в большом", часто недоступной для служб управления движением, чьи действия обычно более связаны с использованием уже существующего пространства движения, нежели с созданием пространства нового (или смены инфраструктурной обвязки вместе с изменением правил движения)

· Выработка рекомендаций для служб управления движением -- но эти службы обычно и сами готовы выработать соответствующие рекомендации;

· Выработка ориентиров для инвесторов в новую путевую инфраструктуру (чаще всего этим "инвестором" в нынешней ситуации оказывается государство, не ожидающее прямого возврата денег от предлагаемого проекта).

В мире, где управление движением будет являться коммерческим сервисом, а не посланной "от власти" дополнительной нагрузкой, деятельность по организации пространства движения будет деятельностью типа девелоперской, пытающейся предугадать потребительские потребности (а то и создать их) и предложить производству способы их удовлетворения.

Задача служб организации пространства движения очень трудна, ибо она занимается макротрендами. Так, никто не был в состоянии предугадать исчезновения пробок на федеральном шоссе 101 в Кремниевой долине Калифорнии. Лопнул интернет-пузырь в экономике, и пробки на шоссе рассосались вместе с деловой активностью в этом регионе. Такие "внешние" события обычно много сильнее влияют на загруженность дорог, нежели любые усилия служб организации потоков движения.

Никаких критериев и технологий для выделения пространства движения и создания его инфраструктурного обустройства в большинстве случаев не существует, это обычно результат "политического" процесса - когда лоббисты пытаются притянуть дорогу или рабочие места диспетчеров поближе к своему избирательному округу (сказанное, конечно, не относится к немногим частным проектам, где существует бизнес-риск и поэтому применяются стандартные методы бизнес-планирования).

В то же время у политиков велико желание хоть как-то обосновать свои дорогие решения. Поэтому они склонны протаскивать весьма общего вида методологии через различные международные организации.

Рабочая группа по тенденциям и экономике транспорта Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии Экономического и социального совета Организации объединенных наций (обратите внимание, на каком уровне иерархии международной бюрократии находится этот вопрос!) разрабатывает сейчас "Поэтапный подход к развитию транспортной инфраструктуры". Какие методы разработки? "Рабочая группа поручила секретариату обратиться с соответствующим запросом к ряду стран-членов, а также ко Всемирному банку, Европейскому банку реконструкции и развития и Европейскому инвестиционному банку в целях сбора имеющихся методологий поэтапного подхода к развитию транспортной инфраструктуры и представить их на ее следующей сессии (из протокола заседания 2-4.09.2002".

Понятно, что в случае частного инвестирования никакая методика определения дорожных потребностей ООН не сможет убедить инвесторов, ежели они не представляют себе всех рисков проекта. Но политиков эта "стандартная методика на все случаи жизни" вполне может удовлетворить.

Организация движения в городах имеет свои особенности - в связи с тем, что число дорог в городе ограничено, иногда предпринимаются не столько шаги по планированию дорог между существующими точками отправки и назначения грузов и пассажиров, сколько ровно наоборот: пытаются добиться перемещения самих точек отправки и назначения (как в порядке частной инициативы инвесторов, так и принудительно по согласованию с муниципальными организаторами движения). Так, в городах часто запрещается строительство складов в центре города (и административно, и путем взимания платы за проезд тяжелых грузовиков в центр города). Другой прием организации пространства движения в городах - это строительство кольцевых дорог. Еще один прием - многоуровневые развязки, движение на эстакадах и в туннелях "на ровном месте" (в отличие от прежних времен, где туннели и эстакады строились в условиях сильно пересеченной местности или над/под водой).

Работа организаторов пространства движения крайне важна: если дорога проходит по населённой местности, вдоль неё (но не слишком близко!) растёт стоимость недвижимости, а если где-то в пустых местах прошла дорога, то в точках перегрузки или пересечения с другими инфраструктурами могут быстро возникать даже города. Так, например, возник и быстро вырос город Новосибирск (Новониколаевск) - из небольшого поселка, возникшего при обустройстве переправы Транссиба через Обь. Другое дело, что дорога появляется сначала, а преимущества от нее - потом. Поэтому ожидать инвестиций в дорогу от (на момент строительства часто еще отсутствующих) жителей какой-то местности в надежде на будущее "придорожное" развитие не приходится.

Мультимодальность

Строго говоря, в общепринятых терминах мультимодальность - это не столько перевозки разными видами транспорта, сколько контейнерные перевозки. Использование стандартных контейнеров для перевозки грузов позволяет резко упростить использование разных видов транспорта, а также использовать сеть дешевых стандартных маршрутов. Если же груз в процессе смены мод существенно меняет "тару", мультимодальность уже не считается преимуществом.

Вообще, это эквивалентно использованию на транспорте "пакетной сети", которая сделала уже настоящую революцию в телекоммуникации. Принцип "пакетных сетей" в том, что большие партии груза, идущие из точки А в точку Б, разбиваются на небольшие пакеты, и эти пакеты могут проходить путь из А в Б разными маршрутами и за разное время. Кроме того, эти маршруты оборудуются так, что пакеты переходят с маршрута на маршрут при помощи стандартного оборудования, предусматривающего их маршрутизацию в каждом отдельном пункте перегрузки/изменения маршрута (так называемой "переработки" контейнеров) - так, что учитывается загруженность и цены разных перевозчиков. В результате на некоторых маршрутах возникает очень устойчивый поток пакетов (они называются "опорной сетью", backbone) и там можно применять экономию на объемах - например, использовать на таких маршрутах поезда или морской крупнотоннажный транспорт, и только "последнюю милю" проходить относительно более дорогим автотранспортом.

Нельзя считать, что только контейнерные перевозки используют принцип пакетных сетей. Очень много других вариантов построения системы перевозок также используют этот принцип - от организации городского транзита, где каждый пассажир "сам себе контейнер" и может пересаживаться с одного маршрута общественного транспорта на другой, до посылочной системы FedEx, где каждая посылка приходит на центральный сортировочный узел по стандартным маршрутам из данной точки и далее идет опять же по стандартным маршрутам до места назначения, даже если это место назначения расположено буквально в нескольких километрах от пункта отправки. Оказывается, такая схема пересылки через центральный пункт стандартными маршрутами во много раз быстрее, нежели прокладывание каждого маршрута "от двери до двери". Сравните, например, скорость, обеспечиваемую FedEx (большинство посылок доходят на второй-третий день с момента отправки на любое расстояние) со средней скоростью передвижения грузов по железным дорогам Европы - 18 км в час, скорость бегущего человека.

Использование преимуществ контейнерных перевозок многими видами транспорта с использованием специализированных перегрузочных терминалов настолько очевидно, что организация движения контейнеров попадает на уровень национальных программ во многих государствах (в России сейчас контейнерами перевозится примерно 1% грузов, в развитых странах - от 15% до 40%).

Важно отметить, что тенденция "распределения" системы управления между самим транспортным средством и инфраструктурой пространства движения относится и к контейнерам. Контейнеры начинают снабжаться собственной электронной бортовой системой маршрутизации, документации и т.д. - и тем самым принимать активное участие в собственной судьбе в данном маршруте.

22 апреля 2003г. было объявлено, что крупнейшие европейские операторы контейнерных терминалов - порты Роттердама, Антверпена и английского города Феликсстоув - присоединились к международной системе Smart and Secure Tradelanes (SST). На эти три порта сейчас приходится почти половина объема всех морских перевозок из Европы в США. Ранее, 7 апреля к системе также присоединился порт Хьюстон в США, второй по величине нефтехимический комплекс в мире.

Smart and Secure Tradelanes, что можно перевести как "умные и безопасные торговые пути" - это международный технологический консорциум, целью которого является улучшение безопасности и управляемости контейнерных перевозок. Беспроводная технология SST была создана американской компанией Savi Technology и основана на электронных датчиках, которые помещаются на контейнеры. Датчики с помощью технологии радиочастотной идентификации RFID (Radio Frequency Identification) связываются с базовыми станциями, установленными в портах на расстоянии до километра и могут передавать информацию о точном местонахождении контейнера. Датчики также играют роль электронных замков и следят за целостностью контейнера: если злоумышленник, например, попытается просверлить в контейнере отверстие, датчик немедленно пошлет сигнал тревоги на базовую станцию.

SST позволяет таможенным органам, портовым операторам, судоходным компаниям и сервисным службам в реальном времени следить через интернет за состоянием и перемещением каждого конкретного контейнера. Технологическая пратформа SST достаточно гибкая и позволяет использовать различные дополнительные системы: ненадежные, но очень модные биометрические идентификаторы, датчики системы глобального позиционирования (GPS), различные виды других датчиков (давления, ускорения, температуры и т.д.), связывая все это в единую систему. В настоящее время SST объединяет уже более 60 участников и является крупнейшей в мире глобальной системой беспроводного контроля движения.

Технология SST была разработана по заказу Министерства Обороны США в середине 90-х годов как технология двойного назначения, однако дороговизна тогда помешала ее коммерческому внедрению. Система была изначально запущена как средство слежения за военными грузами и только после событий 11 сентября была развернута в портах сначала на территории США, потом в Азии, а теперь и в Европе. Дополнительным толчком послужили новые таможеные правила США, согласно которым грузы теперь должны осматриваться американскими таможенными органами в точке отправления, и которые еще больше усложнили процедуру обработки контейнеров.

Транспортные коридоры и зоны

В инфраструктурных сетях возникают маршруты с максимальной загруженностью - "опорная сеть" (backbones). Такие маршруты на транспорте называют транспортными коридорами. Как правило, правительства разных стран пытаются ускорить прохождение грузов по таким маршрутам, для чего договариваются об общих правилах организации движения по таким транспортным коридорам. Транспортные коридоры включают в себя движение контейнерных грузов и пассажиров различными транспортными модами с хорошо оборудованными точками переработки/пересадки.

Международные и национальные бюрократические организации любят финансировать обустройство транспортных коридоров, ибо удачи в дорожных проектах хорошо воспринимаются в качестве доказательств их полезности.

Самая распространенная надпись в США на участках ремонта дорог - "здесь работают ваши налоги". В Москве активная дорожная программа во многом помогла мэру Лужкову продержаться несколько выборов подряд. Так происходит везде в мире: какая-то часть траты самых бесполезных бюджетов на дороги оправдывает существование любых других трат.

Инвесторы также любят финансировать объекты инфраструктуры на указанных бюрократическими организациями транспортных коридорах - ибо подобное указание дает надежду на большой и устойчивый грузо- и пассажиропоток.

Важно отметить, что международные транспортные коридоры предусматривают, как правило, облегченные таможенные и визовые правила для проходящих по ним транспортов, пассажиров и грузов.

Из соглашения от 12 сентября 2000 года о международном транспортном коридоре "СЕВЕР-ЮГ" между Правительством Российской Федерации, Правительством Республики Индия, Правительством Исламской Республики Иран и Правительством Султаната Оман:

Статья 5.

НАЛОГИ, СБОРЫ И ДРУГИЕ ПЛАТЕЖИ

5.1. Налоги, сборы и другие платежи, вне зависимости от их названия или предназначения, не будут взиматься в отношении транзитных перевозок, за исключением оплаты расходов за транспортные услуги, связанные с перевозкой, а также платежей за пользование транспортной инфраструктурой. Взимание оплаты транспортных расходов и иных сборов должно производиться на условиях, не менее льготных, чем условия, предоставляемые Сторонами другим странам в отношении транзитных перевозок товаров.

5.2. Стороны не облагают товары, находящиеся в режиме транзита на территории их стран, таможенными платежами, за исключением сборов за таможенное оформление, хранение и иные подобного рода услуги.

Понятие транспортного коридора очень широкое - обустройство его включает, как правило, не только само пространство движения и сопутствующую инфраструктуру, но и терминалы, гостиницы, энергоснабжение всего комплекса (включая заправки бортов), жилье для обслуживающего персонала, складские комплексы, ремонтные станции для бортов и многое другое, необходимое для функционирования крупных транспортных узлов и соединяющих их маршрутов.

Транспортные коридоры существовали задолго до Критских соглашений (на Крите был составлен начальный список "номерных" международных транспортных коридоров, облегчающий инвесторам принятие решений по поводу финансирования их обустройства, и регулярно обновляемый ООН). Есть коридоры, и не входящие в Критские соглашения. В целом это понятие отражает природу концентрирования грузо- и пассажиропотоков на определенных направлениях, и удобство для организаторов движения в их "статической" деятельности.

Финансирование

Большой проблемой в организации пространства движения является инвестиции в объекты транспортной инфраструктуры. Главные проблемы тут таковы:

· В большинстве случаев отсутствуют нормальные рыночные механизмы возврата инвестиций. Пользование многими объектами инфраструктуры не является платным, или финансируется весьма странным образом - через акцизы на другие товары (например, пользование дорогами - через акцизы на моторное топливо), или является платным, но с тарифным регулированием, не позволяющим применить рыночные механизмы конкурентного ценообразования и принимать решения об обустройстве пространства движения.

· Огромные объемы потребных вложений. Очень часто транспортные проекты стоят более миллиарда долларов.

Остающимся при таких условиях вариантом финансирования является госбюджет. Но и тут существуют следующие проблемы:

· Поскольку госбюджет не волнует возврат инвестиций (основным критерием там является та или иная "полезность" обустройства пространства движения), цена строительства обычно занижается в момент принятия решения и растет в несколько (до 15) раз при реальном строительстве. Часто это известно еще до начала строительства, но не принимается в расчет.

Так, надземные направляющие (elevated guideway) по одному из прототипов нового городского транспорта (www.ruf.dk) оцениваются в $7млн. на милю пути в Лос-Анджелесе. Альтернативная консервативная оценка реальной стоимости -- $40 млн.

· Построенные объекты имеют потоки, существенно отличающиеся от запланированных - как в меньшую (а это ошибочно потраченные деньги), так и в бОльшую (а это пробки) сторону. Применяются также не оптимальные, а практически любые технологии - ибо за все эти ошибки платят налогоплательщики, а не люди, принимающие решение о финансировании.

· Госфинансирование транспортных проектов рождает существенную коррупцию.

Государственное участие в организации пространства для движения

На данный момент государство участвует в обустройстве пространства для движения практически на всех этапах - от принятия решений по обустройству данного пространства (прокладки дороги, определению маршрута транспортного коридора, смены типа систем сигнализации на данном участке путей сообщения и т.д.) до собственно строительства и эксплуатации, включая диспетчерское сопровождение.

Основным трендом тут является приватизация отдельных деятельностей, которые сейчас выполняются государством. Приватизация идет под несколькими флагами: дерегулирование (настоящая приватизация) и частно-государственная кооперация (public-private partnership, PPP). Этот тренд во всех странах имеет сильных противников: могучее лобби строительных организаций и прикормленных ими государственных чиновников, поэтому в "черную бюджетную дыру" уходит все больше и больше денег. Очень часто под формальными лозунгами замены государственного участия частной инициативой проходят коррупционные схемы, в которых место государственной монополии занимает искусственно создаваемая частная (подробнее см. обзор по частно-государственной кооперации http://www.prompolit.ru/86878).

15 мая 2003 Белый Дом США обнародовал план под названием SAFETEA (Safe, Accountable, Flexible and Efficient Transportation Equity Act), по которому за 6 лет должно быть потрачено 247 миллиардов долларов налогоплательщиков на поддержание существующей транспортной инфраструктуры и финансирование новых проектов.

Прошлый план - Закон о перевозках в 21 веке (Transportation Equity Act for the 21st Century, сокращенно TEA-21) - был принят в 1998 году, основной целью его было объединить разрозненные программы государственного финансирования перевозок в единый пакет. Бюджет TEA-21 составлял 218 миллиардов долларов, что закономерно вызвало оживленный интерес среди местных властей, падких до федерального финансирования, и строительных компаний с хорошими лоббистскими возможностями. С тех пор TEA-21 неоднократно критиковался за растрату денег налогоплательщиков на откровенно ненужные или политизированные проекты, такие, например, как строительство образцово-показательных дорог в штате Юта перед зимними Олимпийскими Играми.

SAFETEA продолжает традиции TEA-21, увеличивая государственные расходы еще на 30 миллиардов в течение 6 лет, но все равно сразу же после обнародования, его бюджет вызвал массу нападок со стороны различных групп законодателей, жаждущих получить федеральные деньги на реализацию своих программ - начиная от солидных сенаторов и заканчивая маргинальными "зелеными". В итоге Нижней палате больше нравится сумма в 375 миллиардов, а Сенату - 310 миллиардов.

Примером программы, исправляющей большинство недостатков существующей схемы "дорожной бюджетной дыры", являются предложения для транспортной стратегии РФ http://www.prompolit.ru/86966.

Разработка правил движения и стандартов инфраструктуры

Для каждого вида транспорта существуют правила движения, которые сами по себе достаточно сложны и отражают специфику отдельных видов транспорта, с одной стороны, и стиль мышления принимающих их организаций, с другой стороны. Эти правила постоянно обновляются, и их непрерывная разработка является одной из функций организации движения.

Составляющие правил движения и стандартов инфраструктуры

Обоснование необходимости правил движения, бортовых и инфраструктурных стандартов: разные виды безопасности

Наличие обязательных к выполнению правил движения и другое обязательное на транспорте регулирование обычно связывается с необходимостью обеспечить "безопасность на транспорте" с одной стороны и оптимизацию использования пространства движения с другой стороны.

Слово "безопасность" используется для обозначения совершенно разных видов безопасности:

· Safety: сохранение жизни водителя и пассажиров, обеспечение сохранности грузов и транспортных средств путем избежания их столкновений друг с другом и с окружающими физическими предметами;

· Security: безопасность от внешних угроз -- чрезвычайных ситуаций, террористических захватов и т.д.

· Экологическая безопасность -- минимизация отрицательных экстерналий для окружающей среды;

· Эпидемиологическая безопасность -- относительно новый вид безопасности, который появился в связи с угрозой эпидемий, подобных эпидемии нетипичной пневмонии (SARS). Иногда эпидемиологическую безопасность не выделяют, а относят тоже к security.

· Национальная безопасность -- наиболее размытое понятие, означает угрозу национальным интересам (таким, например, как транспортная связность страны, угроза недоступности каких-либо регионов и вследствие этого рост настроений сепаратизма и тому подобные неверифицируемые, в отличие от других видов безопасности, "политические" соображения).

Правила движения призваны обеспечить все эти виды безопасности.

В то же время правила движения содержат нормы, предписывающие подчиняться прямым указаниям со стороны служб управления движения. Это делается не из соображений обеспечения безопасности, а из соображений оптимизации использования пространства движения посредством введения службы управления движением.

Суверенитет правил движения, бортовых и инфраструктурных стандартов и вводящие их организации

Главным в любых правилах является определение суверенитета их действия. Действительно, нелепо было бы применять ограничения (а правила -- это всегда ограничения) одних видов транспорта к другим.

Обычно правила устанавливаются на одном из следующих уровней:

· Международные организации (организации ООН, организации стандартизации, международные влиятельные консорциумы)

· Государство -- федеральный уровень;

· Государство -- субфедеральный уровень (например в США поворот направо при красном сигнале светофора в некоторых штатах разрешен, а в некоторых -- запрещен);

· Муниципалитет - уровень местного самоуправления (например, в одном из подмосковных городов максимальная скорость движения автотранспорта 20 км в час на всех дорогах);

· Частный бизнес (обычно в отдельных инфраструктурных проектах, не включаемых в общую инфраструктуру -- типа монорельсовых поездов)

Главным в вопросе о выделении пространства для движения служит вопрос о суверенитете правил движения на данном пространстве, и вопрос эффективного надзора и контроля соблюдения этих правил -- и только далее уже определяются принципы организации транспортных потоков и (централизованного) управления транспортом .

Можно указать как минимум на один интересный пример создания еще одного, пока совсем неосвоенного "пространства движения" -- подводного. Правила, правда, предлагаются пока самые простые: не заходить в прибрежные (50-60 миль от берега) "подводы" чужой страны -- чтобы избежать опасности столкновения подводных судов (главный мотив -- обеспечение safety). Понятно, что в этих правилах заинтересованы на сегодня только военные, ибо гражданский подводный флот ничтожен. Правда, в авиации правила начинались тоже с подачи военных. Из интервью командующего Северным флотом РФ Вячеслава ПОПОВА (http://www.rg.ru/anons/arc_2001/1128/hit.shtm):

"Мы настаиваем на необходимости учредить такие же правила для подводного плавания, какие давно установлены над водой. Последняя версия Международных Правил предупреждения столкновения судов в море (МППСС) была принята в 1972 году. Все моряки мира знают их наизусть. Ведь это, в полном смысле слова, правила дорожного движения в Океане. Если ты такое-то судно, то должен нести такие-то огни, с такими-то характеристиками. Если навстречу тебе или напересечку идет какое-то другое судно, то правилами определено, кто и при каких условиях должен уступить дорогу. Например, если наблюдаешь другое судно с правого борта, при таком-то курсовом угле, дорогу уступаешь ты. Если же наблюдаешь встречное судно с левого борта, а оно тебя, соответственно, справа, то оно и обязано уступить дорогу. При обгоне обязательно подаются звуковые сигналы: поворачиваю вправо, поворачиваю влево, мои машины остановлены и т. д. Все это общепризнанно, согласовано, подписано всеми странами мира, чьи корабли ходят по морям. А вот в подводном плавании царит полный хаос. Российская сторона уже не первый год предлагает выработать единые правила. Например, т. н. районы боевой подготовки в прибрежных зонах, 50-60 миль от берега, давно пора объявить запретными для захода чужих подводных лодок, тем более во время учений. Но американцы на это не идут ни в какую.

- С позиции силы?

- Естественно.

- Существует ли какая-нибудь международная инстанция, которая разрешала бы подобные споры не на двусторонней основе?

- Такого института, который, как суд, мог бы сказать: быть по сему, пока нет.

- Но государств, обладающих своим подводным флотом, не так уж и много. Неужели в узком кругу договориться трудней, чем в широком?

- Если бы договорились Россия и США, к ним наверняка присоединились бы также Англия и Франция. Ведь подводный атомный флот имеется только у этих четырех государств. В 1993 году, через год после того как американская подлодка "Батон руж" у входа в Кольский залив таранила российскую субмарину "Кострома", нами был предложен проект "Соглашения между правительством Российской Федерации и правительством Соединенных Штатов Америки о предотвращении инцидентов с подводными лодками в подводном положении за пределами территориальных вод". Но он так и остался проектом. Сейчас у НАТО на боевом дежурстве в море или, как мы говорим, на патрулировании постоянно находятся около десяти стратегических лодок: шесть-семь американских, две французских и одна английская".

Нет сомнения, что эта история получит продолжение, и правила рано или поздно будут введены: авариям подводных лодок пресса уделяет внимание не меньше, чем авариям самолетов. А аварии -- самый удобный повод ввести любые правила во имя их прекращения, даже самые нелепые и не связанные с этими авариями.

Вопросы суверенитета правил обычно определяются:

· Прежде всего политическими соображениями;

· Собственностью на пространство движения и его инфраструктуру. Ежели у транспортной инфраструктуры один собственник (например, монорельсовая городская дорога), то он единолично и вводит правила, а если собственником всей инфраструктуры является государство (или инфраструктура является "народным достоянием"), то оно и вводит правила. В случае наличия нескольких частных собственников инфраструктуры, когда отдельные ее участки соединяются в единую инфраструктуру (въезды-выезды) или пересекаются (перекрестки) на основе стандартов, правила вводятся либо консорциумом по стандартизации, либо опять-таки государством (как в случае, например, инфраструктуры железных дорог и трубопроводов).

Стандарты на бортовое и инфраструктурное оборудование

Правила содержат требования к техническому оборудованию транспортных средств и инфраструктуры, а также нормы по состоянию этого оборудования. Часто правила включают в себя указание сроков переоборудования в случае изменения правил.

Обычно разделы правил, описывающие обязательное (или наоборот -- разрешенное) оборудование ссылаются на национальные или международные стандарты, которым должно соответствовать оборудование. Как правило, наличие обязательного оборудования или требований к его состоянию связывают с требованиями какого-либо вида безопасности, либо с включением в какую-либо навигационную и диспетчерскую инфраструктуру.

· непрерывный самоорганизующийся взаимный обмен навигационной информацией между судами о параметрах их движения;

· автоматическая передача информации о судне по запросам береговых служб (позывной, название, длина и ширина, тип судна, координаты местоположения, параметры движения, навигационное состояние судна, информацию о рейсе, наличие опасного груза и т.д.);

· автоматический обмен данными с центром системы управления движением судов или центром системы автоматизированного контроля с целью автоматического сопровождения судов и передачу им корректирующей информации о координатах местоположения судна.

Использование АИС обеспечит более эффективную работу всех служб, призванных обеспечивать безопасность мореплавания и контролировать движение и эксплуатацию судов. В частности, применение этой системы будет эффективно и в системах управления движением судов (СУДС -- Vessel Traffic System), и в морских спасательно-координационных центрах, и в береговых подразделениях судовладельцев, и в службах, обеспечивающих контроль за судами в территориальных и экономических водах (пограничные службы, военно-морские силы). Достоинства АИС по сравнению с применением радиолокационных схем управления движением:

· непрерывное автоматическое опознавание контролируемого судна,

· возможность обнаружения маневра судна в реальном времени,

· контроль за судами, находящимися в теневых зонах радиолокационной станции (изгиб мыса, остров, выступ береговой черты),

· высокая надежность автосопровождения контролируемого судна, особенно при близком расхождении судов (исключена возможность переброса маркеров сопровождения, характерного для РЛС),

· эффективное и безопасное расхождение судов в море за счет взаимного обмена между судами навигационной информацией, определенной с высокой точностью,

· отсутствие характерного при использовании РЛС влияния осадков и волнения моря.

Человеческий фактор: допуск к управлению транспортными средствами и диспетчированию

Правила обычно требуют процедуры определенного допуска к управлению транспортными средствами и инфраструктурными объектами -- лицензии. Лицензии подразумевают некоторый квалификационный минимум как в навыках управления транспортным средством или инфраструктурой, так и в знании правил движения, и выдается государственным органом.

Лицензирование обычно вводится абсолютно произвольно и зачастую никак не зависит от реальной необходимости.

Во многих странах авиадиспетчеры получают лицензию, а железнодорожные диспетчеры и авторегулировщики ее не получают (хотя и сдают квалификационные экзамены, становясь "сертифицированными специалистами").

В России лицензии не нужны для велосипедистов и мотоциклистов на мотоциклах с двигателями объемом до 50см3, хотя им и разрешено пользоваться дорожной инфраструктурой. В других странах в аналогичных случаях тоже не требуется лицензии.

Правила движения: диспетчирование как обмен сообщениями между бортами и диспетчерами (регулировщиками)

Правила вводят:

· Канал общения (дорожные знаки, или жесты регулировщика, или радиодиапазон для голосового или телетекстового общения) и требования к оборудованию поддержки этого канала общения

· Протокол (последовательность взаимодействия)

· Необходимость подчинения сигналам диспетчеров/регулировщиков или указание на рекомендательный (предупреждающий) характер их сообщений.

Для разных видов транспорта правила и протоколы общения абсолютно разные. Так, регулировщик на улице общается с автомобилистами, размахивая руками, регулировщик городского транспорта согласовано мигает огоньками светофоров на разных перекрестках, лоцман лично поднимается на борт корабля, авиадиспетчер общается с пилотом в основном голосом стандартными фразами, а у железнодорожников развита система семафоров.

Общий тренд сегодня -- это установление двусторонней цифровой связи между инфраструктурной службой управления движением и бортами. Этот тренд питается следующими проблемами:

· Нехваткой радиодиапазонов для диспетчерской голосовой коммуникации (особенно в авиации). Применение цифровой коммуникации позволяет как сильно сузить требуемый радиодиапазон для голосовой связи, так и организовать обмен массивами данных непосредственно между автоматикой диспетчерской и автоматикой бортов.

· Переходом от "движения по визуальным ориентирам" к движению "по приборам", даже если есть условия отличной видимости Это активно происходит опять-таки в авиации, но даже для автомобилей разрабатываются системы предотвращения столкновений (collision avoidance system), которые по сути представляют собой шаг в направлении перехода на движение "по приборам". В целом более половины аварий во всех видах транспорта имеют под собой ошибки человека, поэтому убрать человека из контура управления транспортным средством -- генеральная линия на снижение аварийности как минимум на половину.

· Пониманием, что системе диспетчерского управления необходимы данные бортов, чтобы решать "стратегические" оптимизационные задачи, а бортам нужны данные системы диспетчерского управления для принятия "тактических" решений. Тем самым нужны широкие коммуникационные каналы для обеспечения распределенного принятия решений.

Правила движения непрерывно совершенствуются, в том числе за счет непрерывно возрастающих требований к коммуникациям между службой управления движением и бортами.

Правила движения: "расхождение" бортов

Сюда относятся правила типа знаменитой автомобильной "помехи справа" при разъездах на нерегулируемых перекрестках, или правила, запрещающие кораблям следовать слишком близко друг от друга из-за возникающих гидродинамических эффектов их "слипания". В этом же разделе обычно обсуждаются обгоны, "расхождение" транспортных средств не только с другими транспортными средствами, но и с инфраструктурой (например, в авиации предотвращаются "столкновения" со специальными воздушными зонами, оставляемыми для нужд военных) и прочими важными объектами (например, в автотранспорте -- наезды на людей).

Текущий тренд -- передать исполнение всех этих правил автоматике, ибо люди слишком часто их нарушают по самым разным причинам.

По данным Российского морского регистра судоходства 82% аварийных случаев на поднадзорном Регистру флоте прямо или косвенно связаны с влиянием человеческого фактора, что корреспондирует с данными различных международных, страховых и неправительственных морских организаций. По данным ИМО (Международная морская организация) для ряда стран, проводивших расследование морских аварий, примерно 80% всех аварий на море были вызваны человеческим фактором: ошибками судоводителей, лоцманов, операторов, диспетчеров и других лиц; Лондонский клуб взаимного страхования морских судов называет цифру 70%. Кроме того, около 70% всех аварий происходит на акваториях морских портов или на подходах к ним, а примерно 60% этих аварий происходит при наличии лоцмана на борту судна.

Примерно такая же ситуация складывается и во всех других видах транспорта: именно люди являются на сегодня самым небезопасным элементом транспортной системы.

Сейчас идут обширные дискуссии: в 2007 для большинства видов транспорта будут закончены испытания средств избежания столкновений, и обсуждается, должны ли эти средства только "советовать" водителю, или актуально перехватывать у водителя управление, чтобы избежать столкновения. Ответа на этот вопрос еще нет.

Правила пользования инфраструктурой (макс. скорость и т.д.)

Максимальная и минимальная скорость, эшелоны, вхождение в диспетчерские зоны, запрет на остановки -- это все правила пользования инфраструктурой, различные для различных видов транспорта. Обычно обоснованием всех этих норм является либо один из видов безопасности, либо необходимость оптимизировать пропускную способность данной инфраструктуры (пространства движения с его инфраструктурной обвязкой).

По поводу этого раздела правил обычно идет большая общественная дискуссия.

Так, среди автомобилистов довольно развито движение в сторону легализации движения с высокой скоростью -- несмотря на всю декларируемую опасность такого режима. В США власти буквально вынуждены неформально(!) разрешить движение в "серой зоне" десятипроцентного превышения скоростного ограничения, ибо установить предел ниже не позволяют принятые принципы обеспечения безопасности (safety), а эффективно наказывать за превышение предела (то есть снизить скорость потока до указанной в ограничении скорости величины) оказывается нельзя ввиду угрозы полного закупоривания магистралей. В связи с этим возникают большие проблемы: формально большинство автомобилистов США нарушают правила, придерживаясь "неформальных правил". Подробнее см. http://www.prompolit.ru/86573

Гармонизация правил отдельных стран: международные организации

Гармонизация правил движения обычно происходит в рамках одной и той же транспортной моды для разных страна, и практически отсутствует в рамках одной (и тем более многих) стран для разных транспортных мод.

Обычно гармонизацией правил занимаются международные организации (прежде всего с целью обеспечения возможности международных перевозок) -- ООН, ОЭСР и т.д.

Одна из известнейших организаций-"гармонизаторов" -- это Международная организация гражданской авиации ООН, ИКАО. Сейчас это 188 государств, договаривающихся о так называемом "воздушном праве". Существует 2 вида воздушного права:

1.Международное воздушное право. Определяется межправительственными соглашениями и многосторонними соглашениями в области воздушного права.

2.Внутригосударственное (национальное) воздушное право. Определяется Воздушным кодексом государства.

ИКАО определено, что современное воздушное законодательство:

1. Действует не только на территории государства, но и за его пределами в той мере, в какой это определено самим законом.

2. Регулирует полеты в воздушном пространстве всех гражданских воздушных судов (включая иностранные).

3. Распространяет свое действие на все виды летательных аппаратов.

Все полеты любого иностранного воздушного судна над территорией какого - либо государства подчинены его полному и исключительному суверенитету. То есть такие полеты в воздушном пространстве, расположенном над сухопутной и водной территорией государства, включая его территориальные воды, могут осуществляться только с явно выраженного на это согласия данного государства.

Основой современного международного воздушного права является Чикагская конвенция 1944 года. На ее основе строятся взаимоотношения между государствами в области Международной гражданской авиации. Кроме этого действуют еще 7 конвенций (последняя из них, Монреальская конвенция 1971 года "О борьбе с актами незаконного захвата воздушных судов").

Конечно, любая подобная бюрократия связана с обширнейшей документацией. Например, по правилам ИКАО международный полет может выполняться только при наличии на борту воздушного судна 26 наименований судовой и полетной документации (от Свидетельства о государственной регистрации воздушного судна до Наставления по производству полетов в гражданской авиации), причем этот обширный список может быть расширен законодательством конкретной страны-участника ИКАО. Трудно себе представить автобус или грузовик выходящий в международный рейс с подобным комплектом -- а ведь стоимость поддержания этой документации в порядке существенно влияет на стоимость полетов.

Особое место в гармонизации мировых транспортных стандартов занимает Международная организация стандартизации, которая работает крайне медленно -- но зато многие страны делают ее стандарты обязательными к применению.

Так, компьютерные, связные и другие стандарты, используемые для связи бортовых систем автомобилей между собой и с провайдерами сервисов организации движения (концепция ITS) разрабатывает Рабочая группа 204 ISO, имеющая даже свой бизнес-план -- http://www.sae.org/technicalcommittees/tc204plan.doc). Отдельные Рабочие группы ISO работают над бортовыми средствами, целиком размещенными в автомобиле, а также системами для авиации, судоходства и даже инвалидных кресел на колесиках (безопасность использования которых на транспорте тоже регулируется стандартами -- см., например http://www.rercwts.pitt.edu/RERC_WTS_FAQ/RERC_WTS_FAQ.html)

Обычно национальные комитеты по стандартизации тесно сотрудничают с рабочими группами и техническими комитетами ISO, добиваясь соответствия национальных и международных стандартов (понятно, что каждая страна пытается сдвинуть это соответствие в свою сторону, а национальные стандарты появляются много раньше международных стандартов).

Без преувеличения можно сказать, что самые мощные транспортные войны проходят в форме дискуссий в международных комитетах по стандартизации (вспомните, например, стандарты шумности самолетов, или чистоты выхлопа автомобилей).

Рынок и стандарты

Ликвидный рынок на любые товары возникает там и тогда, где и когда появляются стандарты. Именно стандарты позволяют говорить о взаимозаменяемости продуктов и поэтому дают возможность сравнивать различные продукты по соотношению цена/качество при понимании того, что они будут удовлетворять покупателя по главному критерию: совместимости с другими продуктами. Там, где еще нет стандартов, там обычно конкуренция не сильно развита. Там, где существуют детальные стандарты (как, например, в компьютерной промышленности) конкуренция чрезвычайно сильна.

Можно выделить два уровня конкуренции:

· Конкуренция систем стандартов;

· Конкуренция производителей в рамках одной системы.

Возможность рынка в сетевых инфраструктурах определяется наличием соответствующих стандартов, задающих "склейку" инфраструктуры в единую систему. Так, железнодорожная колея имеет определенную ширину - и в рамках этого стандарта возможно функционирование подобной инфраструктуры в качестве единой (известны трудности существования различных стандартов на ширину колеи в разных странах).

Конкуренция систем стандартов обычно управляется либо политическими решениями, либо рыночными силами (взаимоучет технологических преимуществ, с одной стороны, и, с другой стороны, неучет "сетевых эффектов" (network externalities), "премии" за присоединение к уже проинвестированной имеющейся сети). При появлении новых систем инфраструктурных стандартов вполне можно говорить о новых видах транспорта. В условиях рынка никакие силы не смогут удержать инвестиций в новую инфраструктуру, ежели ее технологические преимущества смогут продемонстрировать лучшую экономическую эффективность по сравнению с уже имеющейся обширной сетью, основанной на старой технологии. Но те же рыночные силы удержат от инвестиций в новую инфраструктуру, ежели технологические преимущества будут, но не настолько эффективны, чтобы перевесить "сетевой эффект" старой инфраструктуры.

Фактически, все развитие организации движения должно проходить как развитие стандартов. Именно стандарты являются добровольными, но строго выполняемыми "законами" свободной рыночной экономики - следование им добровольно, а нарушение ведет к либо к быстрой рыночной смерти нарушителя, либо к установлению нового стандарта, более эффективного, нежели предыдущий. И не нужно никаких парламентов, правительств и президентов при таком подходе к организации движения - отрасль отрегулирует себя сама, как это происходит, например, в компьютерной промышленности.

Отраслевые консорциумы и ассоциации

Официальные государственные и международные организации по стандартизации обладают двумя отрицательными чертами: они невероятно медленно работают и не имеют средств на собственно разработку. В последний десяток лет эти организации используются, пожалуй, уже не как основные разработчики стандартов, а только как организации, координирующие гармонизацию национальных стандартов и обеспечивающие взаимодействие других типов разработчиков стандартов -- а именно, отраслевых консорциумов и ассоциаций. Не будет преувеличением сказать, что большинство стандартов сейчас разрабатывается на транспорте именно при участии такого сорта консорциумов и ассоциаций. Это четко отражает тренд на приход рыночных отношений в организацию движения.

Частно-государственная кооперация в стандартизации

Одной из самых значительных систем частных организаций по выработке новых архитектур инфраструктуры организации движения, и их последующей стандартизации, является возникшая система ассоциаций Intelligence Transport Systems (ITS). Обычно национальные ассоциации ITS организуются при самом непосредственном участии соответствующих государств и фокусируются только на одном из видов транспорта.

В США в 1998 году утвержден бюджет развития транспортной инфраструктуры 21 века (TEA-21), в котором было предусмотрено создание и развитие Архитектуры умных транспортных систем в виде системы стандартов. С этой целью Министерство транспорта США организовало частно-государственную кооперацию, финансируя разработку стандартов ITS в частных организациях:

· American Association of State Highway & Transportation Officials (AASHTO)

· American Public Transportation Association (APTA)

· ASTM International (ASTM)

· Institute of Electrical and Electronics Engineers (IEEE)

· Institute of Transportation Engineers (ITE)

· National Electrical Manufacturers Association (NEMA)

· Society of Automotive Engineers (SAE)

Эти организации утвердили в качестве начальной цели 100 первоочердных стандартов. По состоянию на апрель 2003г. уже опубликован 61 стандарт,, утверждено, но еще не опубликовано (задержка в публикации - обычный стимул для коммерческих участников принимать активное участие в разработке стандартов) 7, идет голосование по еще 7, а 18 стандартов продолжают разрабатываться.

Организация движения в мире все больше и больше опирается на участников рынка при определении правил движения и бортовых и инфраструктурных стандартов. Разработка норм и правил силами только госчиновников становится исключением, а не правилом.

Классическим примером создания частно-государственной кооперации в области стандартизации является RTCA -- организация, вырабатывающая нормы и правила для организации воздушного движения в США (http://www.rtca.org).

RTCA (Radio Technical Commission for Aeronautics) была организована в 1935 году и сейчас включает в себя 250 правительственных, промышленных и академических организаций США и всего мира. RTCA, Inc. является частной некоммерческой организацией, которая вырабатывает на основе достижения консенсуса рекомендации (промышленные стандарты часто называют рекомендациями) по системам связи, навигации, контроля и управления воздушным движением.

Фактически, RTCA является на сегодня основным разработчиком системы стандартов, по которой строится Free Flight -- новое поколение американской системы управления воздушным движением.

Участие в RTCA является одним из самых недорогих в подобного сорта организациях и использует традиционную схему зависимости членского взноса от оборота компании-участника. При годовом доходе менее $1млн. участник платит всего $475 в год, а при доходе свыше $500млн. уже $7500. Правительственные организации платят $1700 в год, академические организации $900.

В Европе возникла также специфическая форма создания промышленных консорциумов по разработке стандартов: European Economic Interest Grouping (EEIGs). Таких "групп по интересам" в середине 90-х было более 800, но в последнее время интерес к такой форме потихоньку ослаб. Основной целью создания подобных групп стало получение финансирования из бюджета ЕС, несмотря на то, что они создаются коммерческими организациями. Группа может иметь до 500 сотрудников, и именно в таких группах за счет государственного финансирования и были разработаны, например, стандарты новой единой системы управления железнодорожным движением в Европе.

На сегодняшний день на каждом европейском поезде установлено оборудование до шести различных систем управления, а некоторые фирмы даже сразу выпускают "мультисистемные локомотивы" (http://www.prompolit.ru/89126). Каждая система весьма дорогостояща, абсолютно несовместима с другими и занимает место. Поезд, пересекающий границу между странами, должен переключаться с одного набора стандартов управления движением на другой в момент пересечения границы, и даже в случае электронного документооборота и мультисистемного локомотива это занимает 15 минут. До приватизации все эти расходы как-то терпелись, а приватизация и успехи в объединении Европы стали мощным стимулом для изменения ситуации. Еще в 1989 году Министр транспорта ЕС организовал проект по анализу проблем управления железнодорожным движением. В конце 1990 года European Rail Research Institute (www.erri.nl, учрежден Международным союзом железных дорог, http://www.uic.asso.fr/home/home_en.html) создал группу экспертов A200, чтобы разработать требования Европейской системы управления движением (European traffic control system, ETCS). В июне 1991 железнодорожная промышленность (проект EUROSIG) и железные дороги согласились с выработанными спецификациями и разработали новые архитектуры коммуникации и компьютерного управления - тоже на выделенные бюджетные деньги. В конце 1993г. вышла Директива ЕС, требующая совместимости в системах управления, а в 1995 г. в ЕС была утверждена стратегия по развитию новой системы управления движением поездов, включающая фазы разработки и опробования во Франции, Германии и Италии. Летом 1998г. была сформирована European Economic Interest Group, составленная из европейских производителей железнодорожного сигнального оборудования и призванная завершить разработку стандартов и также получившая госфинансирование. В конце концов 25 апреля 2000 года стандарт на ERTMS был утвержден, и уточнен в феврале 2002г. В настоящий момент данные стандарты используются в ряде коммерческих проектов (в том числе Вена-Будапешт, Главная линия западного побережья, HSL-юг, Рим-Неаполь, Берлин-Галле-Лейпциг, Швейцария, Афины и Мадрид-Лейда), большинство из которых частично финансируется из бюджета EC. Остается только гадать, каким бы путем пошло развитие железнодорожных систем управления движением, если бы не подобная поддержка со стороны бюджета.

Важнейшей частью работы подобных коммерческих групп по стандартизации является их политика защиты "интеллектуальной собственности" (прежде всего - патентов). Приняты две разные политики: при одной из них разработчики стандарта получают роялти за использование своих патентов (невзирая на то, что стандарт может иметь международный статус), а по другой политике разработчики отказываются от любых претензий на получение роялти.

20 мая 2003 года консорциум W3C, являющийся разработчиком широко использующихся на транспорте интернет-стандартов (прежде всего XML), утвердил Патентную политику (http://www.w3.org/Consortium/Patent-Policy), согласно которой его члены обязуются не взимать патентных отчислений за патенты, касающиеся утверждаемых W3C стандартов, а также не разрабатывать стандартов, которые могли бы нарушить патентные права третьих лиц, не являющихся членами консорциума.

Важно заметить, что основой работы (и конкурентным преимуществом) для каждой из организаций, занимающихся разработкой стандартов, является набор стимулов для участия в работе этой организации, а также особый формальный Процесс разработки, включающий многочисленные рассмотрения, доказательства реализуемости, голосования и т.д. А наиболее успешные и конкурентоспособные организации, разрабатывающие стандарты, больше полагаются на частное, нежели государственное финансирование - и процветают.

Надзор и контроль за соблюдением правил движения

Для разных мод транспорта в разных странах надзор и контроль за соблюдением правил движения проводится по-разному. Прежде всего, мало где соблюдается принцип разведения законодательной власти (выработка правил движения), исполнительной власти (управления движением с использованием данных правил) и надзора и контроля (обнаружения нарушений правил и инициирование наказания).

Обычно функции надзора и контроля для большинства видов транспорта выполняют специализированные подразделения полиции, а также специализированные организации, подчиненные соответствующим министерствам транспорта. Единообразия принципов надзора и контроля для разных транспортных мод нет.

Управление движением

Центральное планирование против взаимокоординации

Управление движением придерживается двух абсолютно разных концепций:

· Центральное планирование движения в реальном времени

· Взаимокоординация равноправных транспортных средств -- без центрального планировщика движения отдельных бортов (то есть "управление" как таковое отсутствует -- нет "управляющего", нет и "управления").

Это вполне транспортный аналог экономического противостояния центрального планирования (когда планировщик знает все потребности и решает оптимизационную задачу в реальном времени) и рынка, когда оптимизационную задачу при ограниченной информации решает каждый участник для себя.

Общий тренд уже очевиден: по мере роста сложности ситуации и числа объектов управления вычислительные и коммуникационные возможности центрального планировщика быстро истощаются. У него также не хватает датчиков, каналов, скорости обновления информации, просто вычислительной мощности. Этот центральный планировщик начинают ненавидеть, однако у него всегда остается единственный, но мощный защитник в лице корпорации госчиновников всех уровней транспортной и военной бюрократии.

Нынешнее "управление движением" представляет собой цельный механизм типа "госплан", с выдачей четких предписаний. С другой стороны, концепция "предоставления сервисов" подразумевает использование механизмов взаимокоординирующихся между собой автономных транспортных средств, использующих для оптимизации своего движения данные тех или иных провайдеров информации. То есть "предоставление сервисов" и "управление" отличаются не столько по результату (оптимизация использования пространства движения транспортными средствами), сколько по парадигме -- так же, как отличаются госплан и рынок. Конечно, и при госплане может существовать "черный рынок", но нужно понимать его ограниченность -- как и ограниченность провайдерской компоненты при развитом управлении движением.

Поэтому неслучайно распространенность термина "обслуживание движения" (понимаемого как сервис, помогающий транспортным средствам-потребителям этого сервиса) во много раз меньше, нежели термина "управление движением" (понимаемого как управление движением в его целостности, без упора на контроль за принятие решений каждым водителем транспортного средства). Это аналогично "управлению народным хозяйством" (понимаемым как целостное хозяйство всей страны, без деления его на отдельные предприятия), которое во времена развитого социализма упоминалось много чаще, нежели "обслуживание потребителей" (понимаемое как обслуживание своих потребителей каждым отдельным предприятием).

По правилам ИКАО нет понятия "Управление воздушным движением", применяется термин "Обслуживание воздушного движения" (ОВД). В Приложении 11 к Чикагской Конвенции дается понятие ОВД (Air Traffic Service - ATS), его целях и задачах. Роль ОВД сводится к информированию экипажей воздушных судов (ВС) об условиях воздушной обстановки и воздушного движения, передаче им соответствующих рекомендаций. ОВД не несет ответственности за предотвращение столкновений ВС с земной поверхностью и препятствиями на ней во время полета по маршруту и в аэродромных зонах. Ответственность за это полностью возложена на командира ВС. ОВД выполняет следующие задачи:

1.Предупреждение столкновений между ВС.

2.Предотвращение столкновений между ВС, находящимися в районе маневрирования аэродрома и с препятствиями на местности.

3.Ускорение и поддержание упорядоченного потока воздушного движения в диспетчерских зонах.

4.Предоставление консультаций и информации, необходимых для обеспечения безопасного и эффективного производства полетов.

5.Уведомление соответствующих органов о ВС, нуждающихся в помощи и спасении, а также оказание этим организациям необходимого содействия.

В правилах ИКАО предусматривается несколько видов ОВД с различной степенью ответственности за безопасность полетов:

1.Летно - информационное обслуживание.

2.Диспетчерское обслуживание.

3.Консультативное обслуживание.

4.Аварийное обслуживание.

Виды применяемого обслуживания зависят от характера местности, интенсивности воздушного движения, оборудования, метеоусловий и так далее.

Для осуществления задач ОВД в каждом государстве создается национальная служба ОВД. В ряде стран, тесно связанных между собой, созданы межгосударственные службы ОВД (Eurocontrol, ASESNA).

Этот переход от "управления" к "обслуживанию" в том числе позволяет и брать пользовательскую плату с обслуживаемых лиц - а с управляемых лиц можно брать только налоги. Из всех служб управления движением деньги напрямую за управление движением ухитряются брать только в авиации и в морском транспорте. В других видах транспорта, где также не распространен термин "обслуживание", за управление движением деньги берут совсем по-другому (например, в виде акцизов на топливо - тем самым полностью развязывая качество обслуживания со стороны управленцев движением с предоставляемым ими сервисом быстрого и безопасного проезда).

Гибридные схемы "распределенного управления": ITS

Управление движением - это прежде всего управление, то есть решение задач обработки информации в реальном времени. Поэтому прогресс в управлении движением зависит прежде всего от прогресса в инфокоммуникациях.

Развитие вычислительной техники и беспроводных коммуникаций позволяет находить ответы на, казалось бы, нерешаемые вопросы привнесения транспортной свободы не только в относительно медленный и "двумерный" наземный или водный транспорт, но и в относительно быстрый и "трехмерный" воздушный. Действительно, вычислительная техника и беспроводные коммуникации в реальном времени предлагают настоящую революцию в управлении движением -- и это новое поколение управления движением называют Intellectual Transport System (ITS).

Конечно, есть как страновые отличия в названиях, так и существенная межстрановая разница в политиках организации управления движением. Так, внедрение ITS в авиации проходит в Европе именно под этим названием, а в США этот же процесс называется "продвижением к реализации Free Flight".

"Определение Свободного полета

Свободный полет это "безопасная и эффективная возможность действия по Правилам полетов по приборам, в которой операторы имеют свободу выбирать свой путь и скорость в реальном времени. Ограничения движения применяются только в качестве мер для обеспечения разделения, чтобы предотвратить превышение пропускной способности аэропортов, предотвращения неавторизованных полетов через Воздушные зоны специального использования и для обеспечения безопасности полета. Ограничения ограничены в размере и длительности только для исправления идентифицированной проблемы. Любая активность, которая удаляет ограничения представляет собой движение к свободному полету".

Сейчас в США мало чего делается для реализации полной самоорганизации движения воздушных судов-- самой начальной концепции Свободного полета: моделирование в рамках текущих технологий показало не слишком обнадеживающие результаты. Поэтому в начале этого десятилетия была выработана новая концепция управления воздушным движением с намного большей централизацией, нежели предусматривали начальные проекты Свободного полета.

В то же время RTCA не в состоянии продемонстрировать свое видение, на что будет похожа система управления воздушным транспортом будущего (см., например, http://www.rtca.org/digest_nm/Page3.pdf). Признается, что все возможные технологии (прежде всего -- GPS и цифровые коммуникации) уже вполне развиты, не хватает только понимания того, как качественно перестроить всю систему управления воздушным движением, а не просто замещать существующую допотопную архитектуру управления более точными и производительными современными компонентами (эти многомиллиардные программы уже развернуты и успешно выполняются как в Америке, так и в Европе). Также RTCA признает, что предлагаемая в краткосрочной перспективе централизация не справится с возрастающим числом воздушных судов и увеличенной частотой и скоростью их полета.

Фактически все транспортные моды пытаются внедрить те или иные варианты самоорганизации в управлении движением, чтобы архитектурно устранить традиционные слабости централизованных архитектур:

· низкую инкрементальность инвестиций (любая модернизация требует большой концентрации инвестиций -- в отличие от распределенных инвестиций в средства самоорганизации движения, когда каждый участник инвестирует пусть и чуть большие средства, но самостоятельно),

· предел производительности центрального планировщика и

· высокую цену ошибки или недоступности центрального планировщика для всей системы.

Организаторы движения всех видов транспорта пытаются двигаться к полностью распределенной системе управления движением через внедрение гибридных средств, использующих как принятие решений по выбору режима и маршрута движения на борту, так и использование управления со стороны инфраструктуры пространства движения. Усилия организаторов движения сосредоточены на внедрении самых разных бортовых, инфраструктурных и комбинированных сервисов и систем - устанавливаемых на каждом транспорте средств предотвращения столкновений (collision avoidance systems, CAS), систем планирования и управления транспортными потоками, а также развития провайдинга сервисов путевой инфраструктуры. Цель одна: чтобы участники движения помогали себе сами в выборе наиболее приемлемых и безопасных маршрутов в пространстве движения, а также режима движения, дистанции с другими транспортами и т.д.

По мере продвижения по этому пути децентрализации, управление движением становится все более и более похожим не на функционирование огромной диспетчерской, напоминающей Госплан в его попытках объять необъятное, причем вовремя, а на систему относительно независимых агентов, связанных через систему стандартов коммерческих продуктов и сервисов, используемых отдельными участникам движения. Прототипы этих сервисов уже появляются -- и прежде всего для автомобильного транспорта, где обилие автомобилей не дает возможности даже воображать "центрального диспетчера движения" и заставляет искать другие, принципиальные решения проблем управления движения -- а именно, отдачу управления движения в руки самих участников и использование экономических стимулов для организации движения в рамках такого редкого ресурса, как пропускная способность пространства движения.

Сравните определение Распределенного между землей и воздухом управления движением с определением Кооперативной системы автоматизации автомобиль-шоссе -- при описании одного и того же механизма обеспечения управления движением четко виден упор на автономное бортовое, но "в кооперации с инфраструктурой и другими бортами" принятие решений в одном случае, и попытку сохранить значительную часть принимаемых решений за наземными службами в случае воздушного транспорта:

Определение Распределенного между землей и воздухом управления движением (Distributed Air-Ground Traffic Management, DAG-TM)

Распределенное между землей и воздухом управление движением является концептом национальной системы воздушного пространства, в котором Полетные экипажи, Провайдеры сервисов управления движением и персонал Управления операциями авиации используют распределенное принятие решений для:

· Обеспечения пользовательских предпочтений/гибкости, и

· Увеличения пропускной способности системы, и

· Удовлетворения требованиям управления воздушным движением.

Концепт Распределенного между землей и воздухом управления движением является примером "развитого" состояния Свободного Полета, обеспечивая направление для поддерживающих исследований и деятельностей по разработке."

RTCA, Особый комитет по свободному полету, 1995

Определение Кооперативные системы автоматизации автомобиль-шоссе (Cooperative Vehicle-Highway Automation Systems, CVHAS, произносится "сивас")

Кооперативные системы автоматизации автомобиль-шоссе -- системы, обеспечивающие помощь в водительском управлении или полностью автоматическое вождение, базирующееся на информации о водительском окружении транспортного средства, которая может быть получена по связи от других транспортных средств или от инфраструктуры, так же как и от собственных бортовых датчиков.

Департамент транспорта правительства Калифорнии, 2000г.

Тем не менее тренд тут очевиден: изначально полностью "автономные" транспортные средства все больше и больше начинают руководствоваться информацией, получаемой от дорожных инфраструктур управления движением, а "диспетчируемые" транспортные средства начинают все больше и больше полагаться на бортовые решения. В итоге "интеллект" системы управления движением окажется почти равномерно размазанным по транспортным средствам и дорожной инфраструктуре.

Выгоды от внедрения ITS

Большинство развитых (и не очень развитых) стран приняли соответствующие национальные планы, ставящие амбициозные цели внедрения компьютерных и коммуникационных систем на транспорте.

Например, национальный план США по внедрению ITS (http://www.itsa.org/subject.nsf/vLookupReport/10+Year+Plan!OpenDocument) предусматривает за десять лет 2001-2011г.г. достигнуть за счет внедрения инфокоммуникационных технологий:

· снижения на 15% количества смертей, связанных с наземным транспортом, что сбережет 5-7тыс. жизней ежегодно,

· уменьшения на 20-40% времени реакции на дорожные происшествия,

· экономии $20 млрд. в год за счет увеличения пропускной способности транспортной системы,

· экономии 13% топлива (это около 200 млн.тонн) бензина в год с сокращением выхлопов в атмосферу как минимум на пропорциональную этой экономии топлива цифру,

· сокращение времени в пути на 13% по сравнению с сегодняшним состоянием,

· множество качественных целей, которые трудно оценить количественно (защита от террористов и катастроф, работоспособность транспорта даже во время кризисов и т.д.).

А в Европе главная цель -- к 2010 году снизить число дорожных инцидентов на 50%.

Как создается ITS

Ведущими организациями мира, которые разрабатывают разные подходы к архитектурам автомобильного ITS можно назвать:

· ITS America -- Общество "умных" перевозок Америки (Intelligent transprortation Society of America). Единая национальная архитектура ITS США (существует в версии 4, при этом есть специальный Инструмент разработки, наличествующий в версии 2), которая де-факто становится и стандартом для стран NAFTA.

· ERTICO международная частно-государственная некоммерческая организация по "умной" транспортной системе и сервисам (International public-private partnership for Intelligent Transport System and Services). Европейская модель ITS, сразу предусматривающая различия в страновых архитектурах ITS (существует в версии 1.1 и поддерживается несколькими проектами частно-государственной кооперации).

· ITS Japan - аналогичная ITS America и ERTICO частно-государственная организация в Японии.

· Ряд других сходных национальных организаций (ITS Taiwan, ITS Australia, ITS China, ITS Argentina, ITS Germany и т.д.), устроенных по похожему принципу частно-государственной кооперации.

Деньги в этой кооперации государства выделяют на:

· Разработку стандартов

· Продвижение стандартов и идеологии (outreach and learning)

· Реализацию пробных проектов, постепенно переходящую в реализацию типовых проектов.

В Европе можно привести еще одно "нестандартное" направление затрат: создание коммерческой (а не военной, как в США и России) спутниковой системы геопозиционирования (проект GALILEO) - чтобы европейцы были уверены, что завоевавшиеся американцы и россияне не отключат свои военные системы от использования гражданскими в Европе.

В результате выделения больших денег правительствами разных государств и международными организациями с ITS повторяется что-то типа "интернет-пузыря", когда точно так же финансировалось государством множество различных и-нициатив, (как сейчас ITS-инициатив), что привело к аналитической переоценке интернет-рынка (как сейчас происходит увеличение прогнозов по ITS-связанным товарам и рынкам) и вложению больших частных денег с последующим знаменитым падением акций интернет-компаний в апреле 2000 года. Только оценки рынка были произведены главным образом в 1996-1997 годах, когда выделялось госфинансирование (в том числе в американском плане TEA-21) под лозунгами в том числе на цели "развития рынка".

Министерство транспорта США опубликовало в мае 2003 года "Отчет по выгодам и затратам в ITS", в котором подытожило всю имеющуюся на данный момент информацию по вопросу (http://www.itsdocs.fhwa.dot.gov/jpodocs/repts_te/13772.html). Отчет интересен тем, что в нем собраны не только различные инициативы по улучшению управления движением на автодорогах, но и детальные затраты по специально разработанной классификации. Но более полное понимание масштаба федерального финансирования работ по разворачиванию ITS дает список текущих проектов 2003 года http://www.itsdocs.fhwa.dot.gov//JPODOCS/REPTS_TE/13631.html

Современные проекты ITS в США наиболее часто разбиваются на категории именно в соответствии с финансированием, выделенным в рамках TEA-21:

· "Умная инфраструктура"

o городская

o сельская(rural)/штатов(statewide)

o коммерческих транспортов (грузовиков и рейсовых автобусов)

· "Умные" транспорты

o легковые автомобили

o городские перевозки пассажиров

o грузовики

o спецтранспорт (скорая помощь, полиция, обслуживание дороги)

· Исследования и обеспечивающие технологии

Акцент на интермодальность в программах ITS исчез где-то в начале 90-х годов, и теперь интеграция всех видов транспорта развивается так же медленно, как и всегда - в рамках отдельных проектов типа "упрощенная система таможенной декларации при перегрузке с грузовиков на самолет".

На сегодняшний день лозунги развития рынка значительно поутихли, новых исследований рынка ITS не наблюдается, а новый раунд госфинансирования берется под лозунгом пропаганды успешных региональных проектов (не забываем, что под ITS понимается практически любое применение инфокоммуникационных технологий, вовсе необязательно в рамках каких-нибудь национальных стандартов) и страха политиков перед пробками на дорогах в ближайшем будущем. Итак, от языка рынка ITS перешло к политическому языку "выгод и стоимостей", где определяются качественно выгоды публики, а стоимости используются как ориентиры для выделения бюджетных денег.

Как и в случае интернета, госфинансирование идет своим путем, а развитие необходимой частной инфраструктуры - своим, частным путем. Как и в случае интернета, лопание пузыря вовсе не будет означать, что инновациям в области организации движения пришел конец: просто смоет пену, и наиболее интересные проекты останутся. Вполне возможно, что эти интересные проекты будут основаны на оригинальной архитектуре, а вовсе не на той архитектуре, которая активно сегодня разрабатывается под чутким руководством государства.

Архитектура Intelligence transportation systems

Важно отметить, что вся архитектура управления движением в ITS создается как набор стандартов - Архитектур ITS, позволяющих бортам, центрам управления движением, дорожной инфраструктуре и т.д. "слипаться" в единую систему несмотря на то, что все отдельные части этой системы поставляют различные рыночные организации, конкурирующие между собой. Правда, не все так хорошо и рыночно: не нужно забывать о том, что основным покупателем тут пока еще является государство со всеми вытекающими из наличия только одного покупателя последствиями для рынка. Но бортовые средства уже будут покупаться частными владельцами бортов).

Весь прогресс в области управления движением (и - более широко - организации движения) на сегодня отражается именно в совокупности Архитектур ITS. Процесс их разработки крайне сложен и вовлекает тысячи людей, а также значительные частные и государственные средства.

Поскольку Intelligence Transportation Systems являются по сути программно-аппаратными комплексами, при их создании используются самые современные методы создания больших аппаратных комплексов. Для обеспечения интеграции этих программно-аппаратных комплексов и разрабатываются так называемые Архитектуры ITS - набор стандартов, которым должна удовлетворять любая реализация на любой местности (Районе ITS, Region). Эти Национальные и Районные Архитектуры ITS существуют сейчас во всех странах (в США уже четвертая версия такой Архитектуры) и обязательность их соблюдения утверждается нормативно. Без наличия такой Архитектуры просто нельзя ожидать, что различные подсистемы системы управления движением (например, подсистема видеонаблюдения за перекрестками, подсистема обеспечения железнодорожного переезда и подсистема обеспечения регулирования выезда на магистраль) будут работать согласованно.

С Архитектурами ITS обнаружены следующие трудности:

· Их чрезвычайно трудно разработать, а после разработки они понятны только разработчикам. Поскольку разработчики Архитектур не могут принять участие во всех реализациях этих Архитектур, возникают большие проблемы.

· Чиновников всех мастей трудно убедить в необходимости их соблюдения: они рассматривают каждый отдельный проект по автоматизации как отдельный акт финансирования и занижают реальную цену ровно на возможность последующей интеграции с другими проектами.

· Архитектуры ITS используют различные механизмы своей собственной разработки - и зачастую не только современные, но и сильно устаревшие, обеспечивающие более низкую степень интеграции и сложность в разработке.

Учитывая формальный характер Архитектур ITS, их создание и сопровождение требует специальных программных средств, которые делаются доступными разработчиками. Архитектуры ITS носят довольно общий характер и могут уточняться в Районах внедрения ITS. Такие Районные уточнения интегрируются в Архитектуру ITS при помощи этих специальных программных средств.

Архитектуры ITS в Европе уже начали разрабатываться отдельно для каждого вида транспорта, вместо того чтобы разрабатывать общую Архитектуру всей транспортной системы. Предполагается, что системы ITS разных видов транспорта будут объединяться с использованием специальных интерфейсов, а не путем общих принципов разработки.

Архитектуры ITS являются сейчас главным механизмом интеграции национальных усилий по созданию ITS и экономии денег и времени на интеграционных усилиях.

Архитектуры ITS основываются на изучении "сценариев использования" сервисов ITS и поэтому всегда можно сказать, какие качественные выгоды будут получены от внедрения тех или иных подсистем.

Главным в реализации Архитектур ITS считается сейчас применение таких инфокуммуникационных технологий, которые позволят поднять пропускную способность на существующих магистралях разных мод, а именно, поднять среднюю скорость движения и сократить дистанции между транспортными средствами без роста аварийности за счет систем предотвращения столкновений и улучшения средств инфраструктурной поддержки транспортов (такие системы должны быть готовы к массовому производству для автомобилей уже к 2007 году, для самолетов планируется как уменьшить высоту и ширину эшелона, так и дистанцию при заходе на посадку с нынешних 6-7 миль до 0.2-0.6 миль).

ITS America в своей Национальной архитектуре ITS для автомобильного транспорта выделяет следующие классы интерфейсов:

Центр-Дорога - обеспечение связи между центром управления перевозками или движением и дорожным оборудованием, регулирующим дорожное движение. Области применения этих интерфейсов - сбор и мониторинг данных, дорожные знаки с изменяющимися сообщениями, экологический мониторинг, управление въездами на шоссе, светофоры, датчики на транспорте, видеонаблюдение.

Центр-Центр - включает стандарты обеспечения связи между центрами управления перевозками. Сюда также попадают коммуникации, необходимые для общественного транспорта. Области применения этих стандартов - архивирование данных, управление дорожными инцидентами, координация с железными дорогами, управление движением, управление общественным транспортом, информация путешественников.

Центр-Автомобиль/путешественник - обеспечение связи между центрами управления перевозками и водителем автомобиля или путешественником, планирующим поездку. Эта категория стандартов также включает коммуникации, необходимые для координации между центрами управления общественным транспортом и их транспортами. Области применения этих стандартов - сигналы бедствия, коммуникации общественного транспорта, информация путешественников.

Дорога-Автомобиль - стандарты обеспечения беспроводной связи между оборудованием дороги и автомобилем на дороге. Области применения этих стандартов - сбор оплаты, сигналы приоритетов проезда.

Дорога-Дорога - обеспечение связи между железнодорожным оборудованием и оборудованием шоссе. Область применения этих стандартов - пересечение шоссе и железных дорог.

Проект по разработке этих стандартов непосредственно финансировался в 2002г. в объеме $11.5 млн., не считая многих других источников финансирования в силу специфики работы по стандартизации.

Важно отметить, что архитектуры даже автомобильной ITS в каждой стране имеют свои особенности - поэтому, несмотря на преимущественно государственное финансирование подобных проектов, в них наблюдается существенное разнообразие. Это во многом определяется и тем, что формальных связей между ITS-организациями разных стран почти нет, ежели не считать нескольких не слишком активно работающих комиссий да ежегодного мирового конгресса по ITS (проводится с 1994г. под патронажем ERTICO, ITS America и ITS Japan), где участники обмениваются международным опытом.

То же самое относится и к реформам в области управления движением в других видах транспорта. Какие-то попытки интеграции делаются только в ЕС и частично - NAFTA. Что касается юго-восточной Азии, то ввиду языковых трудностей об этих процессах доходят только слухи. Но, по слухам, темпы работ по развитию ITS в юго-восточной Азии не меньше, нежели в США и Европе.

Вот классификация продуктов и сервисов, используемых для создания ITS (из бизнес-плана рабочей группы 204 ISO по разработке "межбортовых" стандартов для автомобильного транспорта -- http://www.sae.org/technicalcommittees/tc204plan.doc). Для удобства дальнейшего исследования вопроса мы оставили и англоязычный текст:

1. Системы информации для путешествующих и системы советования. Беспроводные продукты и сервисы для транспортных средств (Traveler information and advisory systems; Wireless vehicle products and services)

· Оборудование поддержки функций внутри транспортных средств (для обнаружения и передачи состояния окружающей среды и дороги, плотности движения и т.п. информации для использования бортовыми устройствами безопасности и управления Support equipment for in-vehicle functions (for detection and transmission of environmental, road condition, traffic, etc. information for use by on-board safety and control devices))

· Оборудование надзора и мониторинга (Surveillance and monitoring equipment)

2. Организация и управление движением. Инфраструктура дороги. (Traffic management and control systems; Roadside Infrastructure)

· Электронные знаки, сигналы и управление ими (Electronic signs, signals, and their controllers)

· Оборудование надзора и мониторинга (Surveillance and monitoring equipment)

· Коммерческие устройства чтения полномочий (Commercial vehicle credentials readers)

3. Продукты внутри транспортного средства [замечание: стандарты для технологий, полностью сосредоточенных внутри транспортного средства в целом в ответственности рабочей группы 22 ISO] (In-vehicle products [Note: standards for technology completely self-contained in the vehicle is generally the responsibility of ISO/TC 22.])

· Продукты внутри транспортных средств, обеспечивающие безопасность, эффективность и управление (предупреждение и недопущение столкновений, адаптивный круиз-контроль, оптимизация связи дроссельной заслонки и передачи, базирующаяся на геометрии и состоянии дороги, улучшения видимости, уведомления об опасности и системы помощи на дороге) (In-vehicle safety, efficiency, and control products (collision warning and avoidance, adaptive cruise control, throttle/transmission optimization based on road geometry and conditions, vision enhancement, emergency notification and roadside assistance systems))

· Продукты внутри транспортных систем и мобильные/переносные мультимедийные продукты (навигационные и маршрутные проводки, показ интенсивности движения, офис-в-машине, развлечения на заднем сиденье и т.д.) (In-vehicle and mobile/portable multimedia products (navigation and route guidance, traffic displays, office-in-the-car, backseat entertainment, etc.))

· Транспондеры и другие коммуникационные устройства для отслеживания коммерческих транспортных средств, автоматизированного пересечения границ и проверки полномочий, а также других операций коммерческих транспортных средств (Transponders and other communications devices for commercial vehicle tracking, automated border crossing and credential checking, and other commercial vehicle operations).

4. Системы управления грузовым и пассажирским парком, включая где применимо железную дорогу, автобусы, паромы и т.д. (Freight and passenger fleet management systems including, as applicable, rail, bus, ferry, etc.)

· Управление загрузкой (Load management)

· Логистика (Logistics)

· Маршрутизация, включая интермодальные стыки (Routing, including intermodal connections)

· Диспетчирование и надзор (Dispatch and surveillance)

· Управление чрезвычайными ситуациями (Emergency management)

· Интерфейсы с органами регулирования (Interfaces with regulatory authorities)

5. Системы управления общественным транспортом (Public Transport management systems)

· Специфические функции общественного транспорта: соблюдение расписания, надзор за водителями и пассажирами и средства оповещения, система сбора платы и т.д. (Specific Public Transport functions: schedule adherence, driver and passenger safety surveillance and alert, fare collection systems, etc.).

6. Система ответного реагирования на опасность (Emergency response systems).

7. Электронные платежи (Electronic Payment)

· Транспондеры для электронного сбора платежей и оплаты за пользование дорогой ("платежные бирки") (Transponders for electronic toll collection and road use charging (``toll tags''))

· Устройства чтения для электронного сбора платежей / платы за пользование дорогой (Readers for electronic toll collection / road use charge)

8. Системная интеграция транспортного хозяйства (управление движением, управление общественным транспортом, системы реагирования на опасность и т.д. (System integration of transportation facilities (traffic management, public transport management, emergency response, etc.))

9. Базы данных карт (Map databases)

Для обеспечения взаимодействия транспортов и инфраструктуры разработаны специальные стандарты и протоколы беспроводной связи.

В Европе в феврале 2003г. вышла первая версия протокола GTP (Global Telematic Protocol), объединяющая, упрощающая и улучшающая ныне конкурирующие стандарты ACP и GATS. Этот протокол использует сотовую связь и разрабатывался с центрированием на потребности автомобилистов, а не дорожников (то есть прежде всего в приложениях Дорога-Транспорт. Одно из первых использований нового протокола - реализация европейской сети подачи и обработки сигналов бедствия на дорогах.

Использование радиоспектра в ITS приобретает особое значение.

В США весной 2003г. опубликован стандарт DSRC (выделенная связь на короткие расстояния, Dedicated Short Range Communications), позволяющая высокоскоростную передачу данных на расстояние до 1 километра. Текущие приложения ITS работают в диапазоне 915Мгц и используют нестандартные технологии передачи. Новая технология будет использовать полосу частот в 75Мгц в диапазоне 5.9Ггц, что потребовало отдельного рассмотрения со стороны Федеральной комиссии по связи (FCC).

Вообще, использование радиоспектра в разных странах является предметом жарких споров. Уже давно появились "многодиапазонные" сотовые телефоны, которые работают в разных странах. Вполне возможно, что подобная ситуация будет и с ITS.

Так, уже сейчас имеются серьезные разногласия между американским и европейским подходами к использованию радиочастот для общения между центрами управления полетами и бортами, поэтому самолеты, выполняющие трансатлантические рейсы должны быть укомплектованы несколькими наборами аппаратуры. ИКАО этих вопросов практически не касается.

Используются все возможные каналы передачи, работающие на всех диапазонах и задействующие как новые специализированные технологии передачи, так расширяющие возможности старых опробованных - но непременным условием рыночного их использования является предварительная стандартизация, обеспечивающая производство конкурирующей аппаратуры многих производителей и "слипание" одиночных установок оборудования и программ в национальном или мировом масштабе.

Односторонняя связь тоже может быть использована: в Европе, например, заканчивается разработка стандарта Traffic Message Channel (TMC), который является специальным приложением FM Radio Data System (RDS), используемом для передачи в реальном времени информации о погоде, курсах валют и дорожном движении. Сообщения в этом стандарте могут приниматься и использоваться водителями с TMC-оборудованием для выбора лучшего маршрута.

Управление бортами и диспетчирование "по приборам" против ручного управления

В ближайшее время перед регуляторами встанет вопрос об исключении человека из контура управления транспортным средством - на ошибки людей приходится более половины всех аварий во всех видах транспорта. Это, безусловно, большая политическая проблема: до сих пор считается, что переход на ручное управление более надежен, а всякие там "автопилоты" просто разгружают пилота от рутинной работы.

Развитие технологий приводит к тому, что человек просто перестает справляться с управлением.

Наиболее активно этот вопрос обсуждается в рамках дискуссий об обязательности применения систем предупреждения столкновения: должны ли эти системы подавать водителям предупреждающие сигналы, или в некоторых случаях просто перехватывать управление.

Судя по тому, что произошло в авиации (там режим пилотирования "по приборам" де-факто вытеснил режим ручного управления - даже в хорошую погоду при ясной видимости), на других видах транспорта тоже победит автоматика.

В этих условиях, когда сами транспортные средства управляются больше "по приборам", нежели вручную, диспетчерские службы всех видов транспорта тоже практически превратятся из места работы десятков тысяч диспетчеров в большие вычислительные центры. Более того, эти центры управления движением будут вовсе не большими. Они будут состоять из отдельных центров, управляющих скорее не движением отдельных транспортов в своих зонах, сколько перенаправляющих транспортные потоки в целом. Эти отдельные центры будут взаимодействовать друг с другом по стандартным протоколам (приложения Центр-Центр), их число может постоянно пополняться штатным образом по мере роста инфраструктуры.

При такой концепции распределенной архитектуры управления движением различные центры управления движением смогут принадлежать не только государству, но и быть полностью частными, и даже коммерческими. Более того, эти центры управления могут быть независимы от дорожной инфраструктуры и конкурировать друг с другом, например, эффективностью своих алгоритмов управления. Это означает, что диспетчерский бизнес имеет шанс быть конкурентным и разговоры о "естественной монополии" в диспетчерской деятельности останутся в прошлом. Не следует забывать, что наличие гигантских центров управления движением рождено той же логикой, что и наличие гигантских вычислительных центров. А о гигантских вычислительных центрах все уже стали забывать - их полностью заменили совсем другие архитектурные компьютерные и сетевые решения.

Организованные рынки пропускной способности

Организованные (аукционные) рынки в управлении движением используются в основном там, где

· Инфраструктура уже платная

· Длину клиентской очереди хочется регулировать ценой.

Так, начинают внедряться аукционы торговли слотами на посадочное время взлетно-посадочных полос аэропортов, а также местами стоянок самолетов (более или менее далекими от посадочных терминалов).

Организованным рынкам будет посвящен отдельный обзор.

Новые виды транспорта требуют других режимов управления движением

Конечно, для разных мод рассматриваются и другие решения, устраняющие недостатки современного управления движением. Так, для уже существующих наземных магистралей рассматриваются проекты с введением групповой езды (platoon mode) на наземном транспорте, когда колонна автомобилей в очереди на красный свет не ускоряются по одиночке, а ускоряются все вместе. Это становится возможным, если отдельные транспортные средства могут "договариваться" друг с другом по беспроводной связи. Такой режим "динамически составляемых поездов" позволяет поднять пропускную способность существующих пересечений в 3-5 раз без их реконструкции -- реконструировав только автомобили, чтобы они могли двигаться синхронно.

Наиболее современный список проектов, отрабатывающих технологии будущих видов наземного транспорта можно найти на страничке http://faculty.washington.edu/jbs/itrans/techtable.htm (конечно, в табличке есть существенный перекос в сторону публичного транспорта, ибо такие проекты в основном имеют бюджетное финансирование). Вообще, новые технологии приводят к изменению самих основ управления движением, самих применяемых в нем принципов -- позволяя в полной мере использовать преимущества кооперативного "транспорт -- транспортная инфраструктура" подхода.

* * *

Автор: Левенчук Анатолий

27 май 2003

Горизонты промышленной политики

Регистрация

Разделы сайта

Организация движения

Организация движения

Понятие организации движения

Терминология

Путаница в базовых понятиях организации движения

Единая система перевозок как единая система организации движения

Система перевозок или транспортная система?

Принципы единства транспортной системы

Государственное участие в организации движения

Разнообразие и случайность принципов организации движения в разных модах

Отношения с военными

Организация пространства для движения

Планирование перевозок и создание инфраструктуры

Мультимодальность

Транспортные коридоры и зоны

Финансирование

Государственное участие в организации пространства для движения

Разработка правил движения и стандартов инфраструктуры

Составляющие правил движения и стандартов инфраструктуры

Обоснование необходимости правил движения, бортовых и инфраструктурных стандартов: разные виды безопасности

Суверенитет правил движения, бортовых и инфраструктурных стандартов и вводящие их организации

Стандарты на бортовое и инфраструктурное оборудование

Человеческий фактор: допуск к управлению транспортными средствами и диспетчированию

Правила движения: диспетчирование как обмен сообщениями между бортами и диспетчерами (регулировщиками)

Правила движения: "расхождение" бортов

Правила пользования инфраструктурой (макс. скорость и т.д.)

Гармонизация правил отдельных стран: международные организации

Рынок и стандарты

Отраслевые консорциумы и ассоциации

Частно-государственная кооперация в стандартизации

Надзор и контроль за соблюдением правил движения

Управление движением

Центральное планирование против взаимокоординации

Гибридные схемы "распределенного управления": ITS

Выгоды от внедрения ITS

Как создается ITS

Архитектура Intelligence transportation systems

Управление бортами и диспетчирование "по приборам" против ручного управления

Организованные рынки пропускной способности

Новые виды транспорта требуют других режимов управления движением

Горизонты транспорта