Транспорт ухудшает окружающую среду разнообразными способами:

· В катастрофах и нелегальные сливах нефтепродуктов и отходов в море;

· Сжигая органическое топливо в двигателях и тем самым снижая его запасы;

· Загрязняя воздух при сжигании органического топлива и непосредственно при испарении топлива;

· Разделяя барьерами земли и леса, тем самым разбивая геобиоценозы на маленькие части, в которых они не могут самоподдерживаться;

· Просто забирая земли и воды под транспортную инфраструктуру;

· Производя громкий шум от движения транспортов, а также вибрацию от нагруженных магистралей;

· Сбивая на дорогах и путях людей и животных;

· Мусором, выбрасываемый из движущегося транспорта;

· Свалками уже отслужившего транспорта и запасных частей к нему;

· Для тех, кто верит в глобальное потепление - производя CO2;

· И т.д., и т.п.

Для оценок уровня выбросов (emissions) загрязнителей воздуха, воды и почвы и обоснования необходимости жестких сокращений выбросов используются компьютерные модели. Так, в Европе сейчас применяется для оценки уровня выбросов для наземного транспорта модель COPERT III (COmputer Programme to Calculate Emissions from Road Transport http://vergina.eng.auth.gr/mech/lat/copert/copert.htm), разработка которой была профинансирована Европейским агентством окружающей среды (European Environment Agency). Эта программа доступна бесплатно, а разработана она была в составе комплекта программ для ведения европейских национальных реестров выбросов (emission inventory).

COPERT оценивает выбросы всех регулируемых в Европе загрязнителей воздуха (CO, NOx, VOC, твердых частиц) в разрезе различных категорий наземного транспорта (легковые автомобили, легкие грузовики, трейлеры, мопеды и мотоциклы), как и выбросы CO2 (ибо Европа присоединилась к Киотскому протоколу), причем делает это на базе потребления топлива. Выбросы разбиваются на три составляющие: работа прогретых двигателей, холодный старт и разогрев двигателя, а также просто испарение топлива. Программа считает также и выброс нерегулируемых в настоящее время загрязнителей).

Конечно, транспорт не одинок в своей загрязнительной активности. С транспортом соревнуются электро- и теплоэнергетика, промышленность, сельское хозяйство и домохозяйства. Поэтому на транспорт приходится только от 15% до половины загрязнений в зависимости от страны, вида транспорта и собственно способа загрязнения.

Время от времени правительства публикуют различные доклады и отчеты, в которых отражают состояние дел с загрязнением окружающей среды. Например, доклад "Окружающая среда в Европе. Третья оценка", выпущенный в мае 2003г. в том числе и на русском языке, охватывающий ситуацию не только в Европе, но и в России, можно найти на сайте отчетов Европейского агентства по защите окружающей среды http://reports.eea.eu.int/environmental_assessment_report_2003_10-sum/ru/kiev_sum_ru.pdf). Все подобные доклады содержат очень мало конкретных цифр (такие цифры нужно искать в регистрах выбросов отдельных стран) - но их цифры четко показывают связь загрязнений с экономической активностью и ростом. Экономическая катастрофа оборачивается экологическим счастьем - как в странах СНГ, где в некоторых водоемах опять появилась рыба. Но экологическому счастью почему-то никто не радуется. Счастье "зеленых" всегда оборачивается большой бедой для общества.

Стратегии "зеленых"

"Зеленые" в целом придерживаются следующей логики: чем меньше люди будут использовать бензиновые двигатели, тем меньше будет загрязнение окружающей среды. В связи с этим они предлагают несколько планов действий, которые "от имени будущих поколений" должно осуществить государство при помощи своей машины финансирования и принуждения:

· Уменьшение спроса на транспорт -- управление спросом (demand management)

o Вынудить людей использовать велосипеды (в том числе - электровелосипеды и велосипедоподобные устройства типа segway) и заставить их ходить пешком;

o Вынудить людей использовать общественный транспорт вместо личного, развивая общественный транспорт настолько, чтобы он составил конкуренцию личному автомобилю - перевозящий много пассажиров за один раз общественный транспорт даёт меньшее загрязнение в расчете на одного пассажира;

o Планировать населенные пункты так, чтобы в них было невозможно ездить на частном транспорте (например, не планировать дорог, а делать только узенькие проезды между дворами);

· Ускорение технологического развития в "чистую" сторону:

o Вынудить использовать транспорт с двигателями иными, нежели двигатели внутреннего сгорания (электромобили) или двигателями внутреннего сгорания с уменьшенным выхлопом (гибридные автомобили)

o Вынудить уменьшать выхлоп у традиционного транспорта.

Как правило, при осуществлении этих планов используются следующие механизмы:

· Разворачивание как частных, так и спонсированных государством кампаний общественного образования (public education) по проблемам экологии транспорта, которыми в сознание людей внедряются вышеописанные стратегии "борьбы с загрязнением от транспорта". Это малоэффективные кампании (ибо экономические стимулы заставляют людей использовать то, что есть, а не то, чего хотят экологи), но они позволяют "зеленым" получать политические очки и успешно осуществлять свои лоббистские ходы;

· Выпуск нормативного регулирования, прямо предписывающего ограничения на сегодняшний транспорт (нормы выхлопа, или строительные нормы и т.д.), включая механизмы их "рыночной адаптации" типа Киотского протокола или торговли "пузырями загрязнений" в США;

· Трата денег налогоплательщиков на поощрение потребителей "зеленого транспорта";

· Трата денег налогоплательщиков на поощрение производителей "зеленого транспорта";

· Трата денег налогоплательщиков на географический сдвиг загрязнений (передвижение автотрассы в другой район, или переход к электромобилям, энергия для которых добывается с загрязнением среды в другом регионе) - принцип "только не в моем дворе" (not in my yard).

· Организация частного финансирования программ реализации своего видения "экологического транспорта" (очень редко - компании-спонсоры иногда идут на такой шаг, но масштабы этого финансирования в общем объеме финансов, связанных с проблемами экологии, крошечные).

"Зеленые" являются самыми сильными лоббистами. В России только "зеленые" смогли провести санкционированный митинг на Красной площади. В развитых странах, чтобы выполнить требования "зеленых", на фирмах держат специального человека, следящего за соответствием действий фирмы многочисленным противоречивым требованиям (практика compliance - кроме выполнения требований "зеленых", специальной выделенной в регулируемой компании штатной единицы для отслеживания требований запутанного законодательства добились только регуляторы на рынке ценных бумаг и в здравоохранении).

В развитых странах уже признается, что "зеленые" существенно замедляют согласование дорожных проектов - вплоть до практической невозможности их согласования. Поэтому одна из традиционных целей реформ в развитых странах - "спрямление" процесса согласований для ускорения прохождения проектов. Правда, для этого чиновников "зеленых" подключают на более ранних этапах (концепции "интегрального планирования", "интеграции транспорта и экологии"), после чего вместо убыстренного согласования получается усиленное сопротивление зеленых транспортному инфраструктурному проекту на самых начальных его этапах, а не в его середине.

Стратегия "нет транспорта - нет проблемы"

Как ни странно, группы поддержки движения "оставаться на природе" (anti-mobility groups) начинают рассматриваться политиками все более и более серьезно. "Заставить людей путешествовать и возить грузы поменьше" -- формулировка концепции управления спросом (demand management) - уже проскакивает в официальных документах.

Меньший радикализм тоже укладывается в упомянутое выше управление спросом и предлагает заставить платить за путешествия дороже (временем ли поездки, или просто деньгами), чтобы было поменьше желающих путешествовать и перевозить грузы. Цены же для достижения целей управления спросом следует назначать сообразно договоренности о том, как мало поездок должно быть сделано. Тут речь не всегда идет о защите окружающей среды (вспомним хотя бы "плату за пробки", введенную в центре Лондона), хотя удорожание и замедление дорожного строительства из-за требований "зеленых" де-факто являются реализацией именно этой концепции дорожного рационирования, "мобильности по карточкам".

В промежутке между управлением спросом и движением "назад к природе" находятся самые разные концепции - например, концепция, предусматривающая существование "безответственных поездок" (irresponsible travel). Однако гораздо более существенная разница обнаруживается в том языке, на котором говорят о сознательно вводимых ограничениях на поездки затрагиваемые стороны: пока сторонники управления спросом говорят о поощрении (encourage) отсутствия поездок, население уже не может молчать о том, что его принуждают ездить мало.

Очень редко, но власти действительно используют поощрение для уменьшения числа поездок - обычно за счет всех налогоплательщиков. В графстве Санта Круз, штат Калифорния, действует по меньшей мере две программы финансирования пересадки людей на велосипеды. По одной программе покупатели электровелосипедов получают компенсацию в $375 (при розничной стоимости этих машин от $600), а по другой программе велосипедисты получают бесплатное обслуживание своих велосипедов, время от времени бесплатные завтраки, призы за использование велосипедов при поездках на работу и т.д.

Вместе с тем в той же Калифорнии действуют намного более сильные механизмы уменьшения пробок на дорогах и связанных с ними ухудшений окружающей среды. Когда, к примеру, рассосались всеми до того нещадно проклинаемые пробки на участке 101-го шоссе между Сан-Франциско и Сан-Хосе, никто этому не обрадовался. Даже наоборт. Грустной стала эта дорога, по которой теперь даже в часы пик можно иной раз прокатиться с ветерком. Этот дорожный пейзаж теперь называется "Депрессия в Кремниевой Долине". И не нужно никого пересаживать на велосипеды - мечта "зеленых" об уменьшении транспортной нагрузки на окружающую среду находит реальное воплощение.

Интересно, что концепция управления спросом в основном распространяется на автодороги. В других, более частных видах транспортной инфраструктуры (авиатранспорт, железные дороги) сама постановка вопроса о сознательном уменьшении спроса на услуги воспринимается как нелепость, а реальное уменьшение спроса как катастрофа. Но в данном случае чиновникам выгодно рассматривать разные виды транспорта как совершенно непохожие, и проводить для них разную политику.

Одной из разновидностей управления спросом является концепция технологического принуждения к снижению интенсивности движения (traffic calming). Она существенно поддерживается населением: жители хотели бы убрать "не местные" машины с улиц, на которых они живут, чтобы там играли дети, не было шума и выхлопных газов. Нет, они сами водят автомобили, и хотели бы ездить где хотят -- но это же не касается их собственных улиц, да? В связи с этим применяется несколько приемов: административные скоростные ограничения, "лежачие полицейские", скоростные камеры, уличные проверки пьяности водителей (как мера борьбы с превышением скорости!), знаки "стоп" и т.д. В результате, конечно, все получается наоборот: на незаметных "лежачих полицейских" машины ломаются, но не снижают скорости, от получающихся пробок можно задохнуться в дыму, а те же самые родители, опаздывая на работу, отвозят детишек в школу, продираясь по территории других родителей-транспортоненавистников, и обучают своих чад нецензурным выражениям.

Еще в 1991г. для Торонто вычислили, что удаление 480 знаков "стоп" на перекрестках могло бы сохранить 9млн. литров бензина и устранить 21000 тонн загрязнителей воздуха, что дало бы 5.5% снижения вредных выбросов к 2005г.

Киотское соглашение

Одно из наиболее существенных достижений "зеленых" -- это принятие мер частью правительств мира по уменьшению выбросов углекислого газа. Углекислый газ, выделяющийся при сгорании органического топлива, объявлен главным ответственным за глобальное потепление климата вследствие так называемого "парникового эффекта" (поэтому иногда углекислоту наряду с метаном называют "парниковым газом").

Углекислый газ никогда не считался загрязнителем - вплоть до последнего десятилетия, когда с ним начали бороться и внесли его в число показателей, которые мониторят в национальных реестрах выбросов.

Несколько исследований, спонсированных "зелеными", подтвердили гипотезу о глобальном потеплении и неминуемых бедствиях от этого. Множество иных научных исследований опровергают теорию глобального потепления.

Теория глобального потепления - не единственная "научная" теория, которая была признана научным миром ошибкой. До этого была еще теория разрушения озонового слоя фтороводород-содержащими соединениями, производство которых запретили практически повсеместно с 1996г., после чего оказалось, что "озоновая дыра" вовсе не так уж и страшна, а "прогнозы" ужасного влияния не сбылись. Чиновники продолжают тиражировать свои запреты, а факты упрямо свидетельствуют о допущенной в масштабах всего мира управленческой ошибке. Подробнее см, например, http://www.cei.org/gencon/005,01228.cfm

Несмотря на это, в Киото был принят открытый для присоединения всех стран протокол, предусматривающий жесткие стандарты на страновые выбросы, с одной стороны, и возможность существования рынка страновых квот на "загрязнение" воздуха углекислотой, с другой стороны.

Правительства Японии и Европы уже предприняли ряд политических шагов, направленных на уменьшение выбросов углекислых газов. Понятно, что это были очень дорогостоящие шаги по переоборудованию энергетики и транспорта под стандарты меньших выбросов углекислоты. Теперь эти страны проигрывают международное капиталистическое соревнование, ибо их товары и услуги стали пропорционально дороже на цену этого перевооружения.

США то присоединяются к данному протоколу (когда нужно смягчить отношения с Европой), то игнорируют его (когда промышленность вновь осознает высокую цену присоединения).

Подробную подборку о проблеме глобального потепления и историю борьбы за участие США в Киотском протоколе можно найти на http://www.cei.org/sections/section17.cfm.

Россия под влиянием международного давления подписала Киотский протокол, но еще не ратифицировала его. Все понимают, что реальное техническое перевооружение российской промышленности под новые стандарты просто невозможно - таких денег в стране нет. Но, так как страновые квоты будут зафиксированы на уровне предкризисной России - остаётся надежда поторговать страновыми квотами на загрязнения. Этот подход чреват рядом проблем. Во-первых, всё-таки для начала нужно будет потратить кругленькую сумму на приведение всех технологий к стандартам Киото, а уже затем получить доступ к международному рынку квот. Во-вторых, кто будет покупать эти квоты, если США так и не присоединятся к протоколу, Китай и Индия (предполагаемые лидеры промышленного роста) пока даже не рассматривают этот вопрос, а Европа и Япония уже снизили нормы выбросов. В-третьих, если какие-то деньги и будут выручены, не будут ли они направлены на экологические мероприятия в российский бюджет (с предсказуемым эффектом), а российская промышленность всё-таки потеряет конкурентоспособность. И, наконец, ратификация Киотского протокола поставит крест на экономическом росте - издержки будут запретительны, да и продаваемые квоты ведь пропадут, если российская промышленность увеличит своё производство и сопутствующие ему выбросы.

Поэтому для России присоединение к Киотскому протоколу является чистым проигрышем - никаких выгод, кроме дополнительных технических вложений. Ну а избежание глобального потепления как такового является пока с научной точки зрения не более чем одной из гипотез, наделённой силой суеверия.

Неудивительно, что с социалистическим по сути протоколом борются в основном организации, защищающие свободный конкурентный рынок. Вот список только некоторых анти-киотских организаций, являющихся членами Коалиции за холодные головы (Cooler Heads Coalition):

· Alexis de Tocqueville Institution

· Americans for Tax Reform

· American Legislative Exchange Council

· American Policy Center

· Association of Concerned Taxpayers

· Center for Security Policy

· Citizens for a Sound Economy

· Committee for a Constructive Tomorrow

· Competitive Enterprise Institute

· Consumer Alert

· Defenders of Property Rights

· Frontiers of Freedom

· George C. Marshall Institute

· Heartland Institute

· Independent Institute

· JunkScience.com

· National Center for Policy Analysis

· National Center for Public Policy Research

· Pacific Research Institute

· Seniors Coalition

· 60 Plus Association

· Small Business Survival Committee

А главными про-киотскими организациями являются подразделения "зеленых" в составе государственных машин всех стран: для них законодательное прописывание дополнительных ограничений является неплохим способом увеличения и без того немаленького регуляторного могущества.

Концепции экологического отягощения дорожных проектов

Для "зеленых" лучшая автострада - та, которая не будет построена. И многие концепции "зеленых" являются по сути концепциями дорожного рационирования - наложения на дороги неявного налога, дополнительной стоимости, которая идет не на обеспечение возможности свободного передвижения (мобильности), а на обеспечение других целей, но за счет дорожных проектов.

Святой Грааль зеленых: транспорт с нулевым выхлопом

Автомобили с нулевым выбросом загрязнителей (ZEV, zero emission vehicles) либо не производят в ходе своего движения никакого выхлопа вообще, либо выхлоп у них состоит из воды и не содержит никаких других веществ. Фактически, это электромобили.

Они основываются на двух основных технологиях:

· Аккумуляторные батареи,

· Водородные топливные элементы.

На аккумуляторных батареях автомобили получаются

· Дороги (ёмкие аккумуляторы чрезвычайно дороги).

· Невероятно тяжелы (ибо аккумуляторы при современных технологиях имеют большой удельный вес).

· С ограниченной длиной пробега на одну зарядку (ибо даже тяжелая и объемная аккумуляторная батарея не может на сегодня быть сделана емкой).

· Немобильны (батареи долго перезаряжаются).

Аккумуляторный подход на сегодня применяется только в электровелосипедах (в том числе и "продвинутых" типа платформы Segway.

Топливные элементы намного перспективней:

· Работают на водороде (или на других видах органического топлива - но тогда нужно отдельно оговаривать состав выхлопа).

· Обладают высочайшим КПД (в силу неприменимости к ним теплового цикла Карно - на электрохимические процессы ограничения цикла Карно не распространяются).

Проблема остается в чрезвычайно дорогой установочной цене на топливные элементы, которая сейчас составляет порядка $10 000 за установленный киловатт. Даже нишевые применения топливных элементов могут появиться только при снижении цены до $4 000 за киловатт, а автомобильные - при $250 за киловатт в грузовиках (не нужно забывать, что грузовикам нужно до 350 киловатт), и не более чем при $50 за киловатт для легковых автомобилей. Про авиационные, судовые или железнодорожные двигатели в случае топливных элементов пока и говорить не приходится.

Дополнительно нужно указать на необходимость вложений в изменение заправочной инфраструктуры и неизбежность включения этих издержек в стоимость топлива, а следовательно - в стоимость эксплуатации автомобилей на топливных элементах.

Поэтому топливные элементы существуют уже более сорока лет, а коммерческого применения найти никак не могут. Требование "зеленых" о массовом (или даже не массовом) переходе на нулевой выхлоп тем самым оказывается на сегодня таким же утопичным, как и требования "красных" о всеобщем и немедленном счастье для всех.

Промежуточным решением является переход к гибридным автомобилям (подробнее см. обзор "Перспективные транспортные технологии", http://www.prompolit.ru/90898), позволяющим снизить выброс вредных веществ в несколько раз по сравнению с традиционной технологией.

Наиболее прославились в отношении уменьшения автомобильных выхлопов буквально "любой ценой" калифорнийские власти. В своей новой программе, которая была официально подписана 24 апреля 2003г., Калифорнийский совет по воздушным ресурсам (CARB) обязал десять крупнейших автопроизводителей до 2005 года предложить к продаже в штате гибридные автомобили (сейчас такие модели уже есть - но далеко не у всех производителей) и до 2010 года обязал достичь уровня продаж в 125 тысяч автомобилей в год. Вдобавок, автопроизводители обязаны построить 250 автомобилей на топливных элементах до 2008 года, 2,500 до 2011 и 25 тысяч - к 2014 году.

В плане подробно по годам расписано, сколько автомобилей на топливных элементах и водороде, сколько гибридных, и сколько улучшенных по чистоте выхлопа обычных автомобилей должно быть продано. Принятая программа "гибридизации" автомобилистов является уже пятой версией. Согласно первой версии, принятой в1990 году, 10% автомобилей, продаваемых сейчас в Калифорнии, должны были бы быть водородными на топливных элементах и соответствовать стандарту ZEV (zero emission vehicle)- то есть не иметь вредных выхлопов вообще.

Несмотря на явную утопичность и сомнительность с законодательной точки зрения (план явно нарушает принцип регулирования по результатам, когда законодатели не касаются технологий, которыми производители добиваются желательных для общества результатов), план ни разу не был отменен, а вместо этого постоянно оспаривался в суде недовольными автопроизводителями и лишь слегка корректировался CARB, правда, в сторону уменьшения требований. Предыдущая, четвертая, версия не так давно была в очередной раз успешно оспорена в суде представителями General Motors Corp., DaimlerChrysler и Isuzu Motors и не действует в настоящий момент. Но калифорнийские власти приняли пятую версию "условно", в надежде, что в случае отмены судебных решений эта версия будет действовать "задним числом".

Меры экологического регулирования транспорта с традиционными двигателями не менее жесткие, хотя подходы к этому и начинают меняться - главным образом в отношении регулирования по конечным результатам (perfomance-based approach). Регулирование по конечным результатам означает, что регулятор устанавливает цель в виде количественных критериев, но предоставляет компаниям самостоятельно решить, какими техническими, организационными или другими средствами они собираются достигать этой цели.

На 15 апреля 2003г. американское Агентство по защите окружающей среды (Environmental Protection Agency, EPA) объявило о разработке законопроекта по сокращению выбросов дорожных дизелей на 90%, а также обещало, что не будет обращать внимание на технологии, с помощью которой производители дизельных двигателей собираются сокращать количество вредных выбросов в атмосферу. Это революционное обещание означает, что EPA постепенно уходит от жесткого диктата в регулировании технологических стандартов на транспорте и переходит к регулированию по конечным результатам.

Со своей стороны, EPA будет осуществлять мониторинг ситуации доступными ей аналитическими методами, для того чтобы убедиться, что экологические требования действительно выполняются.

Водители в лице Американской ассоциации автогрузоперевозчиков (American Trucking Association) давно ратовали за такой подход. Нынешняя сверхжесткая система регулирования на транспорте, опирающаяся в США на предписание технических решений, безнадежно устарела. Это стало ясно еще в 70-е годы, когда Национальная служба дорожной безопасности потребовала от владельцев грузовиков установить на них антиблокировочные системы определенной конструкции. Однако, предписанная технология того времени не оправдала ожиданий и попытка насильно внедрить конкретную конструкцию тормозов в итоге потерпела катастрофу - так же, как и некоторые грузовики.

Переход к новой системе регулирования обеспечит более гибкий подход к выполнению более жестких экологических требований: компании будут заинтересованы находить самые дешевые решения, позволяющие достигнуть необходимого результата - а не самые известные чиновникам, как это происходит сейчас. Регулирование по конечным результатам также позволит избежать мучительного процесса получения экологических сертификатов на каждую новую конструкцию дизельного двигателя или систему фильтрации выхлопов - порой этот процесс затягивается на годы.

Развитие новых технологий хоть и медленно, но всё-таки происходит, однако, как и в случае ядерных программ, всегда находятся "зеленые", которые протестуют и против такого поворота событий: внедрение прогрессивных технологий, аргументируют они, не уменьшает загрязняющей нагрузки на окружающую среду, а лишь сдвигает ее. Так, при выпуске автомобиля или даже топливного элемента потребляется много энергии, что сопровождается большими выбросами вредных веществ с завода - не говоря уже о том, какие вредные вещества выбрасываются при процессе производства материалов автомобиля, топлива для него (включая водородное), да и утилизации негодного автомобиля, включая топливные элементы. Такие расчеты показывают, что автомобиль вреден для природы, даже если он имеет нулевой выхлоп и вообще стоит в гараже. Он вреден уж тем только, что он существует.

Одним из забавных сюжетов являются прогрессирующие конфликты внутри "зелёного" движения - с экологами, проповедующими в конечном итоге принцип "только не на моем дворе/планете". Прежде всего это касается использование ядерной энергии при добыче электричества и водорода.

Вполне возможно заменить нынешний "нефтяной" транспорт водородным, если развить новое поколение ядерных реакторов, которые будут вырабатывать не только электроэнергию, но и "транспортный водород" для использования в электромобилях на топливных элементах. Иначе все эти электромобили останутся только мечтой: получение водорода другими методами не так экологично в смысле загрязнения атмосферы, как при использовании ядерных реакторов. Уже давно подсчитано, что сторонники выполнения Киотского соглашения могут удовлетворить свои аппетиты по снижению выбросов только при повсеместном переходе на ядерную энергию - и на транспорте (косвенно, через водород) и в электроэнергетике, и в термоэнергетике (котельные центрального отопления).

Именно такой подход предлагает администрация Буша, предлагая госфинансирование в $6млрд. на проектирование и строительство нового поколения высокотемпературных ядерных реакторов повышенной безопасности, одним из основных продуктов которых является водород.

Но есть крыло "зеленых", выступающих категорически против развития ядерной энергетики, считающих ключевой проблемой тот же самый "выхлоп" -- проблему захоронения радиоактивных отходов.

Самоподдерживающееся развитие

Наиболее часто "зелеными" поминается концепция самоподдерживающегося развития (sustainable development, иногда неправильно переводят как "устойчивое развитие"), которая в применении к окружающей среде означает самоподдерживающееся в силу "правильного регулирования" неухудшение состояния природной среды по мере (обязательно бурного) экономического роста. Это значит, что по мере роста общественного богатства состояние природной среды должно оставаться неизменным, "законсервированным" - что, конечно, невозможно. Поэтому достижение так поставленной цели чем-то сродни коммунизму: очень привлекательно как цель, невозможно достичь предлагаемыми средствами, поэтому любых самых жестких мер для достижения будет недостаточно, что и оправдывает введение любого регулирования.

Экологическая опёка

На данный момент от дорожников требуют не только обязательного финансирования так называемого "смягчения" (mitigation), но и удовлетворения все возрастающих аппетитов защитников природы. В настоящее время "зеленые" переходят от защиты к нападению: они открыто говорят о том, что природу нужно уже не предохранять от деградации, а активно развивать до состояния лучшего, чем до вмешательства человека.

Можно выделить несколько таких концепций - и одна из главных называется "экологическая опёка" (environmental stewardship). Эта концепция состоит из двух основных положений:

· автострада должна улучшать ситуацию с окружающей средой, по сравнению с той, которая была на местности до строительства автострады;

· автострада должна быть рассчитана не на 20-30 лет, как сейчас, а на несколько поколений (предвидя как минимум технологические сдвиги на водородное топливо и т.д.).

Неудивительно, что концепция придумана и распространяется Американской ассоциацией чиновников по шоссе и перевозкам (American Association of Highway and Transportation Officials), ибо она позволяет за счет прихвата дополнительного бюджета из денег налогоплательщиков убыстрить прохождение дорожных проектов через плотные ряды "зеленых" ведомств и увеличить строительные бюджеты в ведении этих "officials". Идея очень понравилась чиновникам Европы и активно популяризируется уже и в Старом, и в Новом свете.

Контекстнозависимые решения

Другая концепция - это использование процедур "контекстнозависимых решений". Контекстнозависимые решения (context sensitive solutions, CSS), также известны как контекстнозависимое проектирование (context sensitive design, CSD) и Мышление за пределами мостовой (Thinking Beyond the Pavement, TBTP), являются "междисциплинарным подходом сотрудничества, который вовлекает все заинтересованные стороны (stakeholders) в разработку транспортных проектов, которые удовлетворяют своим физическим характеристикам и сохраняют пейзажные, эстетические, исторические ресурсы и ресурсы окружающей среды, в то же время поддерживая безопасность и мобильность".

Эта относительно новая инициатива, вовлекающая дорожное планирование из инженерной сферы в политическую, появилась сразу в нескольких министерствах транспорта отдельных штатов США с подачи и поддержки Федеральной администрации шоссе (Federal Highway Administration). В этом подходе планировщики дорог объявляются строителями сообществ и поэтому создаются процедуры, в которых общество (обычно в лице других государственных ведомств штата) должно как-то участвовать в процессе проектирования и реализации проектов. И главными этими дополнительными участниками обычно являются представители "зеленых", но по сравнению с "экологическим руководством" добавляются еще и другие общественники - желающие законсервировать, например, не только природу, но и исторические памятники и т.д.

Опережающее создание запасов

Еще одной концепцией является mitigation banking (смягчающее создание запасов) и conservation banking (консервационное создание запасов). Эти концепции являются обобщением распространенной ранее и сильно критикуемой концепции создания запаса болот (wetlands), чтобы компенсировать хозяйственную деятельность человека, неминуемо когда-нибудь в будущем в каких-нибудь местах осушающего болота.

Согласно этим концепциям "создания запасов", развитие пространства для нужд движения все равно будут разрушать природу в будущем. Поэтому нужно уже сейчас изымать из обращения и делать заповедниками большие участки земель, чтобы компенсировать будущий ущерб от транспортного строительства. Это перераспределительная стратегия: дороги будут строиться в одних местах, а земля или вода для создания какого-нибудь запаса ("банка") будет консервироваться в другом месте, причем значительных размеров. В обоснование приводится то, что обычная практика экологических мер, оплачиваемых из средств одного дорожного проекта (mitigation) слишком мала, поэтому "налог" в виде изымаемых из обращения природных ресурсов разных типов нужно накладывать на все дорожное строительство как таковое.

Экономика защиты окружающей среды

Теории "зеленых": экономический мейнстрим

Перечисленные выше концепции сильно расширяют финансирование на сохранение живой природы от пагубного влияния дорог, и от обычных мер (устройство переходов через шоссе для диких животных, неиспользование дорожной соли ввиду ухудшения состояния воды в близлежащих водоемах) переходят к самым экзотическим. Мероприятия, разрабатываемые в рамках перечисленных концепций, зависят лишь от фантазии авторов проектов, ибо предлагаемые решения имеют отнюдь не однозначно-положительное влияние на природу и обладают недоказанной эффективностью. Поэтому, как всегда в случае социализма, важен не результат, а намерение - никакой рынок не подтвердит правоту или ошибки авторов этих дорогостоящих проектов.

Все подобные концепции, поддерживаемые чиновниками разных государств, предполагают централизованные процедуры по обеспечению экологических стандартов в организации пространства движения, дополняющиеся присвоением государством двух важных прав:

· Права выступать не только от имени текущего населения страны, но и от имени будущих, еще не родившихся, поколений.

· Права выступать как собственнику всех природных ресурсов, зверей, деревьев и птиц, а также всего воздуха и облаков.

Многие концепции имеют в своем обосновании экономическую теорию социального маржинального ценообразования (social marginal pricing). Эта теория ввиду своей научной необоснованности имеет множество противников, но она была зафиксирована в Белой книге 2001г. по транспортной политике ЕС, и постоянно упоминается в дебатах о ценах на инфраструктуру.

Концепция "платы за инфраструктуру" включает еще один сдвиг в сторону ограбления "плательщиков за экологию": по этой теории каждый пользователь транспортной инфраструктуры вредит обществу и природе (шумом, загрязнениями, своим ужасным внешним видом, экскрементами и т.д.), поэтому должен этому обществу как целому заплатить сумму, которая должна покрывать стоимость любых отрицательных экстерналий этой инфраструктуры. Однако положительные экстерналии и компенсации со стороны общества, как целого, конечно, не рассчитываются. Потом полученные платежи общество в лице государства будет перераспределять на различные цели, в том числе и на улучшение окружающей среды.

Экономический мейнстрим предлагает применить теорию "трагедии простого люда" (tragedy of commons) к экологическим бедам от транспорта. Согласно этой теории, никто в обществе не заинтересован в сохранении природы. Поэтому нужно применять средства государственного регулирования, когда государство выступает от имени собственных незаинтересованных граждан, защищая не каждого из них от осквернителей природы, а всех как целое.

Подробный текст, сравнивающий энвайронментализм и социализм, можно найти тут: http://www.mises.org/fullstory.asp?control=661

"Единственная разница, которую я могу увидеть между зеленым движением энвайронменталистов и старым красным движением коммунистов и социалистов - это несущественная специфичность причины, по которой они хотят ограничивать индивидуальную свободу и достижение счастья. Красные заявляли, что индивидуум не должен оставаться свободным, ибо результатом будут такие вещи, как "эксплуатация", "монополия" и депрессия. Зеленые заявляют, что индивидуум не должен оставаться свободным потому, что результатом будут такие вещи, как разрушение озонового слоя, кислотные дожди и глобальное потепление. Вместе они заявляют, что централизованный правительственный контроль над экономической активностью существенен. Красные хотят его для сомнительного достижения процветания человечества. Зеленые хотят его для сомнительного избежания ущерба окружающей среде... И, в конце концов, как красные, так и зеленые хотят, чтобы кто-то страдал и умирал - у одних капиталисты и богатые ради получателей зарплаты и бедных, у других - большая часть всего человечества ради низших животных и неживой природы" -- пишет Джордж Рейсман (George Reisman, www.capitalism.net), профессор экономики Pepperdine University's Graziadio School of Business.

Австрийская школа экономики: частная собственность на природу

В то же время экономисты других школ (и прежде всего - австрийской экономической школы) выдвигают против такой политики следующие доводы:

· Никто (в том числе и чиновники государства) не может присвоить себе право говорить от имени будущих поколений. Это говорение никак нельзя проверить - ведь будущие поколения не призовешь на референдум в случае возможного сомнения в правдивости выражения этого мнения конкретным чиновником, или коллективом чиновников, который может ведь и ошибаться..

· Сроки неизменного существования всех технических проектов сейчас де-факто не увеличиваются, а уменьшаются. Проекты (в том числе - дорожные проекты) быстро морально стареют, в силу конкуренции непрерывно появляются новые технологии, сильно удешевляющие их создание, а также эксплуатацию. Поэтому государству невозможно планировать любые объекты на долгие сроки.

· Отсутствие критериев обычного бизнес-планирования ведет к неоптимальному расходованию средств. Так, граждане могут выразить своё желание ездить по дороге, покупая право проезда по ней. Но граждане не могут выразить свое желание сохранить природу вместо (или вместе с) дорогой, заплатив за это отдельно. Поэтому наверняка можно оценить экономическую целесообразность строительства дороги (бизнес-план), но никак нельзя оценить экономическую целесообразность экологических мероприятий. Это остается местом для политического произвола (что, собственно, и происходит).

· Загрязнение окружающей среды, которое происходит сейчас в мире многими независимыми загрязнителями, следует воспринимать как природное явление, проявление безликой силы или воли некоего бога. В тот момент, когда отдельные люди захотят купить отсутствие загрязнения - возникнет мощный рынок технических средств получения участков природы необходимой дикости и размеров. Каждый год приносит нам развитие новых технологий природосохранения, а при наличии спроса - и природоразвития и даже природосоздания (вплоть до генной инженерии). Нельзя сейчас принимать те решения, которые должны быть приняты в будущем заинтересованными в этом людьми. Отдельно нужно заметить, что реализация такой политики требует формализации, определения и признания прав собственности на окружающую среду: ежели собственность будет общая, а не частная, то никто и не подумает вкладывать деньги в ее сохранение и очистку. Чистый воздух и вода, как и отремонтированный дом, бывает только частными. Общественные воздух, вода, как и дома приходят в запустение - что сейчас и наблюдается по всему миру.

В противовес социалистической парадигме расходования общественных средств (всех налогоплательщиков) на формулируемые от имени всего общества или даже будущих поколений экологические проекты, существуют вполне частные альтернативы.

Материалы капиталистических школ экономической мысли по обсуждаемым вопросам можно найти на вебсайтах Института Мизеса (www.mises.org), Института Катона (www.cato.org), Института конкурентных предприятий (www.cei.org).

Одна из них - частное сохранение (private conservation) и частная опёка (private stewardship). Согласно этой концепции дикая природа сохраняется и развивается не согласно централизованному процессу планирования за государственные деньги на государственных территориях, а распределённо - на частные деньги на частных территориях в меру понимания владельцами важности сохранения биологического разнообразия или по иным причинам (например по тем же причинам, по которым вымерли лошади Пржевальского, но скаковые лошади до сих пор не вымерли - хотя и не встречаются в дикой природе).

Центр по частному сохранению (www.privateconservation.org) собрал богатую коллекцию примеров успешности такого подхода, конкурирующего с подходом государства. Частные лица на своих землях и за свои деньги устраивают вполне частные заповедники и заказники, работающие лучше и эффективнее, нежели их "государственные" варианты.

Основой подхода частной охраны природы является закрепление частной собственности на живую природу наряду с частной собственностью на землю. Собственно, отсутствие, например, в США, частной собственности на живую природу и порождает многочисленные проблемы с окружающей средой и расцвет особого сорта коммунизма - "зеленой" его разновидности, которая ставит своей целью дать природе по потребности, а брать от нее по способностям через плановую систему природоохранных мероприятий. Никого не волнует (как и в случае коммунизма), что это невыполнимая утопия, ведущая в конечном итоге к более бедной жизни. В нашем транспортном случае - к меньшему числу дорог худшего качества.

Любой ресурс, находящийся в общей собственности - земля, воздух, верхние слои атмосферы или даже космос, океаны, озера, реки, поляны, рыбные запасы, живая природа, дичь - могут быть использованы более чем одним человеком или группой лиц для достижения конфликтующих целей. Только вот одновременное использование одного ресурса с разными целями невозможно. Пока что никто не имеет эксклюзивных прав на использование обсуждаемых природных ресурсов, или прав запретить другим использовать их тем же или другим несовместимым образом. По определению общий ресурс принадлежит всем, то есть никому. Поскольку ресурс принадлежит всем, такой ресурс будет переэксплуатирован, выброшен зря, и будет деградировать. Поскольку ресурс не принадлежит никому, ни у кого не будет стимула поддержать или сохранить его. В этих условиях единственным путем, каким пользователи могут получить какую-то ценность от ресурса, экономическую или другую, является эксплуатация ресурса как можно быстрее, пока другие не захватили его. Если захватят "зеленые" -- то они будут эксплуатировать его нетронутость, что ничем не лучше любого другого вида разбазаривания (например, такой ресурс будет потерян для земледелия или дорожного строительства).

Для реального решения проблем защиты природы на транспорте требуется всего два изменения:

· Определить права собственников на пространство движения и

· Определить права собственников на природу.

Многочисленные примеры показывают, что этого достаточно, чтобы дикая природа начала сохраняться и приумножаться, как любая собственность при капитализме, а не разбазариваться и ухудшаться, как любое "общественное достояние" при социализме.

Одним из наиболее интересных опытов сохранения природы является опыт Зимбабве, где 25 лет до революции 1997 года, нарушившей права собственности в стране, популяции диких животных не уменьшались, как во многих других странах с "общенародной собственностью" на дикую природу, а росли за счет гарантий частной собственности на нее. Собственно, на примере различных африканских стран, где система частной собственности на дикую природу в той или иной степени распространена, хорошо видно, как разный режим собственности ведет к разному состоянию природы, и как изменение режима собственности в одной стране ведет к изменениям в площади лесов и поголовью диких животных.

Из развитых стран можно указать Великобританию, где дикая природа в той или иной мере имеет частное владение и поэтому проблемы сохранения биологического разнообразия стоят не так остро, как в других развитых странах, и США, где дикая природа быстро деградировала - ибо была объявлена "общенародной собственностью" (т.е. социалистической собственностью).

Как шаг по приближению собственников к своим ресурсам, можно предложить передачу вопросов охраны окружающей среды в руки местного самоуправления. Тогда произойдет естественное расслоение людей на тех, кто хотят жить в дорогой и неудобной для житья чистой местности и местности дешевой, но относительно более загрязненной. Собственно, в Калифорнии такой эксперимент как раз и был поставлен: налоговые льготы для хай-тех бизнесов с одной стороны и высокие нормы по защите окружающей среды с другой привели ко всем известным явлениям - от бума Кремниевой Долины до энергетических кризисов. По этой модели многие территории могли бы вступить в конкуренцию с другими территориями за привлечение налогоплательщиков.