Общие замечания

В целом в развитых странах работники транспортного сектора составляют от 2 до 4% всех занятых, производя от 4 до 11% ВВП этих стран. В США доля транспорта в GDP составляла около 10.6% как в 1975 году, так и в 1999г.. У России - сравнимые показатели, причем самые большие среди всех стран СНГ и Восточной Европы.

Невзирая на то, что общие показатели доли транспорта в мировом хозяйстве относительно стабильны на больших промежутках времени, внутри отрасли структура занятости непрерывно меняется, как и производительность по видам транспорта. На больших отрезках времени это особенно очевидно: все уже давно забыли об извозчиках, а космонавты еще не стали массовой профессией (в отличие от летчиков).

Так, в 2000 г. в США число занятых на железнодорожном транспорте составило 36% от уровня 1975 г., производительность труда за этот период увеличилась в 5.21 раз, а с 1955 г. - в 8.25 раз.

В автобусном сообщении США производительность труда с 1955 года до наших дней практически не менялась, а вот в трубопроводах выросла в 6.8 раз, в авиации в 6.2 раз, а в грузовых автоперевозках - в 3.1 раза.

Статистические данные по производительности труда очень приблизительны. Например, в 1992 г. средние поездки поездом во Франции (74 км), Германии (42 км) и Голландии (47 км) много короче, нежели в Канаде (339 км) и США (459 км). Поэтому доля труда работников терминалов выше, нежели путевых работников и работников подвижного состава. Для учета всех этих факторов составляются специальные методики, на эту тему существует обширная литература - ибо различия в страновой производительности труда по различным отраслям позволяют как-то оценить конкурентные перспективы страны, даже если такие товары, как "внутренние перевозки" разных стран, и не конкурируют на рынке непосредственно. Зато эти выводы всегда служат для введения того или иного вида регулирования.

Занятых в транспортировке (transportation, перевозки -- обычно включая трубопроводы, но исключая линии электропередач) в статистических классификациях относят к третичному (первичный - сельское хозяйство, вторичный - промышленность, производство товаров, третичный - услуги) сектору, наряду со связью и коммунальными услугами (к которым относят и работы на ЛЭП). Разве что в России до последнего времени учет транспортных услуг шел по разряду производства товаров, но и тут система классификации работ меняется, и транспорт становится сектором услуг. Понятия "первичный"-"третичный" появились в незапамятные времена, и сейчас они применяются все реже - ибо уже не отражают современного состояния рынка труда. Сельское хозяйство и промышленность могут обеспечиваться все меньшим числом людей, а сервисный сектор выходит на первое и главное место, и его доля в общем составе работ продолжает расти. В связи с этим, а также в связи с гармонизацией статистики по большим регионам (объединенная Европа и NAFTA прежде всего), система классификации работ по секторам рынка меняется сейчас не только в России, но и практически везде в мире.

Дополнительная трудность - участие в перевозках отнюдь не только бизнесов, но и самих домашних хозяйств. Каждый владелец автомашины возит сам себя, своих друзей и семью - но это совершенно не учитывается официальной статистикой, хотя граждане-автовладельцы, перевозящие даже только самих себя, тратят сил во время поездки примерно столько же, сколько водитель такси. Феномен бессмысленности официальных статистических показателей (даже таких общепринятых, как ВВП - в котором учитывается варка обеда и уборка домработницей, но не учитывается та же работа, выполненная законной женой) давно известен, и мы его рассматривать здесь не будем.

Во всех странах существует довольно развитое законодательство о труде, которое регулирует продолжительность рабочего времени, минимальные зарплаты, полномочия профсоюзов, уровень поддержки безработных (что снижает их активность по поиску рабочего места), мобильность рабочей силы (законы об иммиграции) и т.д. Поэтому никак нельзя сказать, что рынок труда является свободным и конкурентным. Это один из самых зарегулированных рынков в современных капиталистических странах.

Европейская директива 93/104/EC от 23 ноября 1993г. предписывает в своих Статьях с 3 по 8 следующие ограничения рабочего времени:

· Минимальный дневной отдых 11 последовательных часов в день;

· Перерыв на отдых, если рабочий день длиннее 6 часов;

· Минимальный период отдыха 1 день в неделю;

· Максимальную рабочую неделю в 48 часов в среднем, включая переработки;

· 4 недели оплачиваемых выходных

· ночные рабочие не должны работать больше чем 8 часов в сутки в среднем.

Но параграф 3 Статьи 1 гласит, что Директива, устанавливающая эти ограничения, применяется для любых деятельностей, кроме авиационного, железнодорожного, автомобильного, морского, речного и озерного транспорта, морского рыболовства и врачей-ординаторов (doctors on training). Тем самым регулирование труда на транспорте признано проблемой и путям решения этой проблемы посвящен специальный Доклад (White Paper, http://europa.eu.int/comm/employment_social/soc-dial/labour/white/white_en.htm. Вывод европейских чиновников и экспертов в этом официальном Докладе таков: распространить общие ограничения Директивы на все работы, выполняющиеся работниками не непосредственно в поездках, а для защиты тех, чья работа непосредственно связана с передвижениями, издавать отдельные нормы.

Пока специальные ограничивающие нормы (Regulation 3820/85) изданы лишь для водителей автомобильного транспорта: им запрещается, например, вести машину более 9 часов в сутки, предписывается делать перерывы по меньшей мере в 45 минут каждые 4.5 часа и т.д.

Допуск к профессии

Граница между "профессиональной" перевозочной деятельностью "для других" и такой же "любительской" деятельностью "для себя" непрерывно размывается - и это одна из причин, по которой таксисты так заинтересованы в сохранении лицензирования в своей области. Будь их воля, они бы запретили членам семьи подвозить друг друга на работу - на основании ровно тех же аргументов, что используют для обоснования введения своих лицензий.

Впрочем, борьба с перегрузками на автомагистралях заставляет не только смириться с частными перевозками, но и поощрять их. Специальные полосы на автострадах, занимать которые можно только машинам с пассажиром, вводятся именно для того, чтобы поощрить автолюбителей подвозить соседей. Однако не все автолюбители готовы делить дорогу с попутчиками, пусть и хорошо знакомыми. Отмечают случаи усаживания в машину манекена ради поездки без пробок - крайний случай имитации "частного извоза".

Поощряемое или нет, "домашнее вождение" (и не только автомашин, но и самолетов, катеров) много добавляет к конкуренции на рынке транспортного труда, поэтому "профессионалы" вынуждены как-то отстраиваться от "любителей", вводя очень жесткие профессиональные требования.

На транспорт приходится около 40% всех несчастных случаев, из которых 80% происходит из-за ошибок людей, в то время как на огнестрельное оружие - всего 2%, то есть в двадцать раз меньше. Получается, что допуск людей к автомобилям или самолетам в двадцать раз опасней допуска людей к пистолетам. Поэтому в США суды не устают подчёркивать, что право на ношение оружия является вполне базовым и конституционным, а право на вождение транспорта - привилегией, жестко контролируемой государством.

В силу ущерба, который работники транспортной профессии могут причинить другим людям и их имуществу, существует система управления доступом к транспортным профессиям, контроля и надзора, которая во многом уникальна именно для этой отрасли, и не может сравниться даже с медициной (ведь медиков не проверяют выборочно на алкоголь - например, в операционных):

· Общее предварительное лицензирование, сертифицирование (профессиональная подготовка, медицинские показания, возраст).

· Допуск к непосредственному исполнению обязанностей (медицинская проверка пилотов и диспетчеров в авиации).

· Проверки в пути (тесты на алкоголь, на максимальную продолжительность работы, на общее состояние и усталость).

· Страхование (гражданской ответственности, грузов и транспортных средств, жизни и здоровья).

Жесткость этой системы различна в зависимости от конкретной страны, вида (и даже подвида) транспорта и транспортной профессии.

Несмотря на общий запрет дискриминации по возрасту (правда, стандартно защищают более пожилых водителей) в июне 2003 г. Администрация по безопасности моторизированных транспортных средств (Federal Motor Carrier Administration) отклонило предложение провести исследование с целью позволить водителям с 18 лет (моложе разрешенного сейчас 21 года) водить грузовики тяжелее 80 000 фунтов в межштатных поездках (внутри штата это возможно). Это отсекает от работы примерно 80 000 дополнительных водителей. На сегодня влияние возраста на безопасность вождения грузовиков никем не измерялось и практически не доказано. Собственно, предложение Ассоциации перевозчиков на грузовиках (Truckload Carriers Association) и заключалось в том, чтобы для сбора статистики запустить пилотную программу, в рамках которой тысяча водителей моложе 21 года обучались бы в течение 48 недель вождению в лицензированной школе, а затем несколько недель водили в сопровождении водителей старше 21. Но запреты на профессию слишком тонкий предмет, чтобы хоть как-нибудь его объективировать - вот чиновники и не дали установить в этой области прецедент, который наверняка был бы использован и в других сферах с затрудненным доступом к профессии.

В общем случае максимальные ограничения существуют на водительские и диспетчерские специальности, и менее жесткие - на профессии механиков, штурманов и т.д. Так, водителям тяжелых грузовиков повсеместно запрещено проводить в пути более 8 часов - для этого все автомобили оборудованы специальными тахографами, которые на картонных шайбах регистрируют время движения (правда, на эти тахографы в России смотрят только в случае аварии). Западнее немецко-польской границы движение тяжелых грузовиков ночью, по выходным и праздничным дням просто запрещено: они могут двигаться по дорогам в будни с 10 утра до 22 вечера, и не более.

Летчики также имеют жесткие ограничения по режиму сна и бодрствования. Транспортных диспетчеров могут выпускать на дежурство только после медосмотра.

Обоснованием запретов и введением мер, направленных на улучшение условий труда (чтобы поднять производительность труда и снизить число ошибок) занимаются службы "человеческих факторов" (human factors), которые создаются при министерствах транспорта и отдельных транспортных ведомствах. Они проводят исследования в области инженерной психологии и выдают рекомендации для изменения регулирования по допуску к профессии и условиям труда.

Для примера можно привести службу AAR-100 по исследованиям "человеческого фактора" и инженерии (http://www.hf.faa.gov/) Федеральной авиационной администрации США (FAA). Эта служба имеет своей обязанностью проведение необходимых исследований и замеров, которые затем ложатся в основу многочисленных инструкций FAA, в том числе инструкций, ограничивающих доступ к профессии.

Лицензирование

Отнюдь не всегда лицензирование водителей вводится как средство удостовериться в достаточном знании правил движения и умения вождения в целях обеспечения безопасности. Очень часто лицензирование преследует ещё две цели:

· Фискальную - продажа лицензий может принести доход в бюджет.

· "Разумной достаточности" - считается, что научные расчёты могут привести в выявлению оптимального количества грузовиков, такси или автобусов на улицах, в то время как рынок органически не способен этого сделать (по сути эта цель - чисто "цеховая" - из определенной категории работников делается закрытый цех, что предохраняет их от внешней конкуренции, конкуренция возможна только внутри клуба).

В последнее время очевидная порочность таких практик, негативно влияющих на количество и качество оказываемых услуг, признается многими правительствами развитых стран. Но, по понятным причинам, они получают жестокое сопротивление при попытках отмены лицензирования.

В апреле 2003 года около тысячи водителей такси подали в суд на правительство Ирландии. Причиной подачи иска стала политика правительства, направленная на дерегулирование отрасли. Правительство Ирландии ввело фактическую монополию на такси еще в 1978 году, ограничив число таксистов числом выданных лицензий. В ноябре 2000 года правительство сняло все ограничения на выпуск лицензий -- после того, как Высший Суд справедливо признал эти ограничения незаконными.

Теперь Высший Суд будет рассматривать иски, поданные водителями, которые требуют компенсации за потерю в стоимости своих лицензий. Между 1978 и 1990 годом в стране действовал полный запрет на выпуск новых лицензий - вследствие чего цена старых лицензий многократно выросла. Водители вынуждены были брать кредиты для их покупки, в надежде через несколько месяцев (а то и лет) окупить инвестиции.
Теперь профсоюз водителей во главе с Винсентом Кирнсом (Vincent Kearns), надеется на восстановление "справедливости" - и хочет получить таким образом компенсацию за утерянную его профсоюзом рыночную монополию.

Накануне отмены ограничений, согласно расчетам профсоюза водителей, общая рыночная стоимость всех водительских лицензий составляла около 400 миллионов евро. При четырех тысячах таксистов в Ирландии это дает примерно сто тысяч евро за лицензию: сумма не маленькая, даже если и считать ее сильно завышенной. Сейчас, после отмены искусственных ограничений, сама по себе лицензия больше ничего не стоит - ее может получить практически каждый. Инвестиции в лицензии оказались потеряны. Согласно предложенной правительством схеме, право на компенсации имеют только физически пострадавшие, например, жены погибших водителей. Те же, кто "пострадал" только от того, что в свое время просто купил лицензию, не получат ничего.

Современная экономическая теория подсказывает правительствам, как реагировать на просьбы о компенсации за изменение регулирования. Проблема эта отнюдь не нова и называется проблемой связанных издержек (stranded costs). В наиболее общей постановке вопрос звучит так: кто будет оплачивать издержки, понесенные в результате обесценения активов, если издержки были произведены в расчете на сохранение регулирования, но "неожиданно" произошло дерегулирование? Правильный ответ - никто, ибо рынок учитывал возможность отмены регулирования в цене, по которой инвесторы приобретали активы. Любимый пример, на котором этот принцип любят объяснять экономисты - именно такси.

Peter M. VanDoren в 1998 году писал (http://faculty-gsb.stanford.edu/wilson/archive/E542/classfiles/CATO_primer%20_pa-320.pdf, причём эта статья посвящена проблемам дерегулирования электроэнергетики, но там стоят те же самые проблемы): "... рассмотрим систему жетонов такси, использующуюся в Нью-Йорке. Жетоны в 1990-х сдавались в аренду за $1000 в месяц. Если этот поток платежей длился бы вечно, то желающий инвестировать в покупку жетона мог бы заплатить примерно $240тыс. за такой источник дохода. Из-за возможности дерегулирования, реальная рыночная цена жетонов была меньше, чем $240тыс., которые могли бы быть заплачены за доход, сгенерированный жетоном в предположении о постоянстве. В тот момент, когда я делал эти расчеты, жетоны такси продавались только по $100тыс. Если годичная процентная ставка составляет 5%, желающий инвестор мог бы заплатить $100тыс. за ежемесячный поток платежей в $1000, который будет продолжаться 20 лет, а не вечно. Фактически, инвесторы ведут себя так, как если бы вероятность дерегулирования отрасли такси была 5% ежегодно, или 100% в течении 20-летнего периода, даже с учетом того, что дополнительные жетоны не выпускались с 1937 года. В случае ... жетонов такси собственники играют в лотерею "изменения политики". Каждый год, в котором негативного изменения политики [дерегулирования] не случились, собственники выиграли в эту лотерею. В каждый год, в котором имеют место негативные изменения политики, собственники проигрывают лотерею. В целом цены на активы ... таковы, что собственники ни выигрывают, ни проигрывают в случае изменения политики".

Если таксистам Ирландии удастся выиграть иски, то к 15 миллионам евро, выделенным на помощь "пострадавшим" от политики дерегулирования может добавиться еще несколько миллионов. Таким образом, решение ограничить конкуренцию в отрасли через запрет на выпуск новых лицензий для такси может стать одним из самых серьезных финансовых провалов правительства Ирландии в области политики регулирования. В Австралии, например, решение суда потребовало от правительства одной из провинций в нарушение всех экономических принципов заплатить таксистам в аналогичном случае. Это привело к огромным финансовым проблемам и фактически остановило дерегулирование такси в других провинциях Австралии: они просто боятся заплатить за неизбежное дерегулирование. А все от незнания законов экономики. Ведь всех судей во всех странах экономике не обучишь...

Страхование

Эффективным средством, "мягко" (экономическими, а не административными методами) ограничивающим доступ к транспортным профессиям, является страхование гражданской ответственности, а также страхование грузов, транспортных средств и пассажиров.

Страховые компании, конкурируя, выбирают для каждого водителя (или другой ответственной профессии) такой платеж, который был бы не слишком велик из-за возможности ухода потенциального клиента к конкурентам, но и покрывал бы немаленькие расходы страховой компании по выплатам в случае реализации страхуемого риска. Поэтому страховые компании оказываются заинтересованы в точной оценке (в том числе - проводя специальные замеры, ведя статистику по страховым случаям и т.д.) рисков наступления страховой ответственности, и определении цены такого риска.

Стоимость автомобильной страховки в США для молодых водителей составляет до $800 долларов в год - то есть сопоставима со всеми другими расходами на автомобиль. В случае, если водители попали в аварию, стоимость страховки возрастает в разы минимум на три года. За профессиональных водителей страховку оплачивают работодатели, поэтому профессиональный водитель, который побывал в аварии, может не рассчитывать на устройство на работу - никто не захочет платить за него лишние деньги страховщикам. Такая система привела к тому, что в США один из самых низких в мире показателей аварийности на километр автопробега - при почти поголовной автомобилизации населения.

Для России можно было бы поставить эксперимент: предоставить страховым компаниям право выдавать страховые полисы по свободным тарифам лицам, не имеющим официальных прав государственного образца. Обязательным документом для водителя необходимо сделать при этом страховку, а не права. Разумеется, Правила дорожного движения и весь комплекс законодательных актов, регламентирующих движение, остаётся в действии. Только водитель получает выбор: сдать на права и купить страховку по регулируемой государством низкой цене, или купить страховку у страховой компании по свободным ценам, убедив компанию, принимающую на себя риск, в своём умении водить машину. При всем известном уровне коррупции и ценах на получение прав в России этот эксперимент точно не ухудшит обстановку на дорогах.

Политкорректность

В США (и в значительно меньшей мере - в Европе) имеются и "политические" особенности, связанные с наймом транспортных работников. В этих странах успешность в выполнении работы не является единственным принципом, по которым происходит наем работников. Принципы "политкорректности" требуют, чтобы работа предоставлялась не тем, кто ее может выполнить лучше всего, а пропорционально определяемым политически показателям, обеспечивающим различного рода "равенство":

· Мужчин и женщин (до сих пор в Европе разница в оплате их равного труда составляет 20%);

· Разных национальностей и вероисповеданий;

· Невоеннообязанных, ветеранов и уволенных в запас;

· Людей разных возрастов;

· Инвалидов и здоровых и т.д.

Особенно жестко требования "политкорректности" в США распространяются на государственные организации и большие корпорации, вынужденные бороться за звание "работодатель с равными возможностями" (equal opportunity employer.)

В 2002 году Министерство транспорта США имело план подряжать на 5.1% своего бюджета бизнесы, которыми владеют женщины (в реальности такими бизнесами было освоено всего 3.8% бюджета).

А в июне 2003 г. Комиссия по равным возможностям найма (Equal Employment Opportunity Commission, www.eeoc.gov) подала в суд на компанию грузовых автомобильных перевозок PJAX, Inc. в том числе и за то, что она предпочитает не нанимать пожилых женщин водителями и грузчиками (жалоба была подана 55-летней женщиной-водителем со стажем 30 лет, которую не приняли на работу, как она считает, из-за пола и возраста). К тому же "подробное исследование" показало, что менеджеры PJAX иногда просили женщин-водителей забрать белье из прачечной или убрать салоны своих автомобилей. Такие просьбы, ибо они обращались в основном к женщинам, были сочтены сексуальной агрессией. Один из уже уволенных менеджеров компании тоже присоединился к иску - он заявил, что протестовал против подобных случаев, и был уволен именно за это. Теперь компании грозит штраф до трехсот тысяч долларов, а уволенный менеджер должен быть восстановлен на работе.

Комиссия по равным возможностям найма в США приглядывает за выполнением целого ряда законов:

· Глава VII Акта о гражданских правах 1964 года, которая запрещает нанимателям дискриминацию по расе, цвету кожи, религии, полу (включая сексуальную ориентацию или беременность), национальное происхождение и защищает от увольнения уже нанятых, пожаловавшихся на подобную дискриминацию;

· Акт возрастной дискриминации в занятости 1967 года, который защищает работников 40 лет и старше от связанных с их возрастом неприятностей по работе и при найме;

· Акт равной оплаты 1973г., который запрещает разницу в оплате между мужчинами и женщинами, выполняющими сходную работу;

· Акт по реабилитации 1973г, который запрещает дискриминацию нанимателей в отношении инвалидов (people with disabilities) в федеральном секторе, Глава I Акта американцев-инвалидов и Акт гражданских прав 1991г., которые запрещают подобную дискриминацию в частном секторе и правительствах штатов и местном самоуправлении.

Однако жесткое формальное удовлетворение требований "политкорректности" обычно влечет совершенно другие результаты:

· Как в старом трюке "не думай о красном паровозе", желание исключить из мышления менеджеров критерии, связанные, например, с полом или национальностью противоречит навязыванию им квот. Менеджеры, которым ранее при принятии решений и в голову не приходило задумываться о таких критериях, как пол, национальность или возраст контрагента, теперь вынуждены смещать принимаемые ими решения, как раз уделяя повышенное внимание тем критериям, которые законодатели хотят удалить из их менеджерского сознания.

· Когда пожилые работники, или женщины, или представители "проблемных" рас или национальностей совершают ошибки, они всегда могут сослаться на то, что наказаны не за сами эти ошибки, а дискриминированы по соответствующему признаку. Это сильно искажает отношения найма.

Государственные рабочие места

Значительное число рабочих мест транспортников обеспечивается государством. Процесс передачи этих рабочих мест рынку называется "конкурентным наймом" (сompetitive sourcing).

До 30 сентября 2003г. гражданские ведомства в США должны контрактовать у частных компаний не менее 15% от рабочих мест, которые будут сочтены подходящими для этого. В ходе "инвентаризации" 2000 года подходящими было сочтено 850 тысяч рабочих мест госслужащих. Это означает, что конкурировать с частными контракторами будут 127 тысяч госслужащих, но общая цель администрации Буша, выступившей с инициативой по конкурентному найму, "выпихнуть" в частный сектор примерно половину (425 тысяч) рабочих мест.

Минтранс США определил, что 12 000 его работников выполняют функции, которые могут быть переданы частному сектору. В 2003г. планируется передать рынку выполнение работ, которые ранее выполнялись 3400 чиновниками.

Реформа затрагивает и Федеральную авиационную администрацию Минтранса США, в которой с частными фирмами будут конкурировать 2700 авиационных специалистов в 58 пунктах по всей территории страны. Естественно, призрак конкуренции всколыхнул профсоюзы, и в пятницу 20 декабря 2002г. в более чем 70-и аэропортах США прошли демонстрации авиадиспетчеров, протестующих против возможной приватизации. Эти демонстрации были частью кампании Национальной ассоциации авиадиспетчеров по защите членов этого профсоюза от конкурентного найма. Правда, FAA пока не имеет планов по внедрению конкуренции именно для заполнения рабочих мест авиадиспетчеров. Вместо этого конкуренция в масштабах страны появилась для авиационных специалистов, которые сообщают пилотам погодные условия и помогают в поисково-спасательных работах. Такой специалист может зарабатывать $72 тысяч в год. Конечно, эти высокооплачиваемые работники, которые вдруг угодили в конкурентные условия, заявили, что безопасность в случае замены их частными фирмами будет под вопросом. Они напирают на то, что цена вопроса - человеческие жизни, хотя и не поясняют, как именно статус госслужащих может поднимать качество выполнения людьми их работы.

Обучение и сертификация

Обучение в области транспортных профессий тесно связано с требованиями сертификации/лицензирования.

FAA требует сертификации авиаторов (airman) следующих групп специальностей:

· пилоты, инструкторы полетов, наземные инструкторы;

· механики, ремонтники и укладчики парашютов;

· бортинженеры, бортовые штурманы, авиадиспетчеры и операторы аэропортовых башен управления;

· механики, авторизованные на инспекционные функции.

Подробную статистику по выданным сертификатам можно найти на http://api.hq.faa.gov/airmen/toc.htm, тут упомянем только, что в 1998 году в США было 618298 сертифицированных пилотов и 549588 авиаторов-непилотов, среди которых только авиадиспетчеров 14.8 тысяч человек. То есть сертификаты авиаторов всего имели более миллиона человек: огромный рынок формального образования в этой области.

Поскольку речь идет о миллионах обучаемых в год, транспорт представляет собой емкий сегмент учебного рынка как такового, ибо во многих странах нельзя сдать экзамен на право вождения даже автомобиля просто так, требуется обязательно пройти курс обучения в одной из конкурирующих школ.

Автошколы в Америке посещают люди в возрасте от 15 до 92 (а иногда и старше) лет. Подросткам 15--18 лет это требуется по закону, чтобы получить временные, с большим числом ограничений, права на вождение до 18 лет и таким образом иметь возможность самим начать выбирать в городе наиболее им интересные спортивные секции, внеклассные мероприятия, ходить в гости к приятелям, помогать родителям по хозяйству и пр., не говоря уж об огромной выгоде для родителей - вычеркнуть из своего напряженного дневного графика раздел "отвезти и забрать ребенка из школы". Глубоко пожилым людям такие "ограниченные права" предоставляют возможность вновь попытаться самим без помощи родственников или опекунов водить автомобиль, хотя бы в пределах нескольких кварталов от своего дома: визит к врачу, в продуктовый магазин, в аптеку.

На учебном рынке можно выделить следующие сегменты:

· Разработка стандартов требуемого уровня знаний и навыков;

· Обучение.

· Проверка знаний и навыков (экзаменовка).

Вообще говоря, в случае обязательного профессионального образования все эти три сегмента должны функционировать независимо в целях предотвращения злоупотреблений. Нельзя допускать ситуаций, когда удовлетворение стандарту проверяет разработчик стандарта, или экзамен принимает тот, кто учил. На свободном рынке такая система складывается более свободно, с возможностью совмещения всех функций под гарантии репутаций конкурирующих учебных заведений: главными экзаменаторами являются работодатели, а оценками - предлагаемые ими зарплаты. Поэтому, например, университеты и колледжи входят в такую систему общего образования, в которой конкурируют все три компонента. В случае специального профессионального образования стандарты разрабатываются государством, и государство же устанавливает правила сертификации, поэтому на долю рынка остаётся только обучение и изредка - концессии на прием экзаменов.

Очень редко право разрабатывать стандарты на профессиональные знания и навыки устанавливают профессиональные организации, и они же обеспечивают их проверку. Как правило, в этих случаях имеется тенденция превратить такую профессиональную организацию в аналог средневекового цеха: стандарты устанавливаются, с одной стороны, необычайно высокие (чтобы уменьшить приток людей в цех), а с другой стороны - необычайно консервативные, запрещающие любые инновации в профессии (что закрепляет власть "старых мастеров"). Худший вариант - когда государство формально закрепляет власть такой организации на рынке, это де-факто означает закрепление права на государственное насилие за частной (хотя и коллегиальной) организацией со своими специальными интересами.

Наилучший баланс интересов в сфере образования обеспечивается тем же механизмом страхования ответственности - у страховщиков одновременно есть стимулы не опускать планку и честно проверять квалификацию, но одновременно они заинтересованы и в расширении круга застрахованных лиц.

В разных странах для разных видов транспорта приняты различные способы организации профессионального обучения, но все они связаны с обязательной государственной сертификацией. Остается верным лишь один принцип: за обучение платит либо сам обучаемый, либо его работодатель. Бесплатного обучения в этой области не существует. Тем самым государство косвенно устанавливает необходимый образовательный ценз - ибо именно государство в конечном итоге устанавливает стандарт образования.

Авиадиспетчер в Америке готовится к реальной работе по сопровождению самолетов три года, а в Европе - два года с момента поступления на соответствующие курсы.

Профсоюзы

Профсоюзы - это официально санкционированные государством (в полном соответствии с международными конвенциями Международной трудовой организации ООН) картельные соглашения на рынке труда. Более того, профсоюзы де-факто участвуют в политической жизни страны, поэтому они имеют своих политиков во власти, что дополнительно закрепляет их право на картельные ограничения на рынке труда, в то время как на рынках товаров и услуг такие же ограничения признаются совершенно нетерпимыми.

По мере понимания того, что конкуренция - это благо, в развитых странах происходит дерегулирование многих рынков, но рынка труда - в последнюю очередь, даже после других "естественных монополий". Пока ещё только начато снятие ограничений на конкуренцию эффективных работников с неэффективными работниками, заменяющими свою профессиональную эффективность политической активностью.

Как и написано в учебниках по экономике, по мере снятия ограничений на конкуренцию, картельным соглашениям свойственно распадаться. Именно так и происходит в профсоюзах: число их членов в развитых странах неуклонно падает, а сохранение профсоюзного движения как такового происходит из-за того, что профсоюзы прочно сидят в госсекторе экономики - там любые расходы, льготы и поблажки, вытребованные профсоюзами, будут оплачены из бюджета, и при этом от этих расходов или вытекающей из льгот неэффективности никто не разорится, ввиду отсутствия конкуренции.

В США в 2002 г. работники госсектора имели уровень членства в профсоюзах в четыре раза выше, нежели работники частных организаций - 37.5% против 8.5%. В этом году профсоюзы частного сектора потеряли 448 тыс. своих членов из 8.74 млн. Уровень членства в профсоюзе для госслужащих остается постоянным примерно с 1983 г., а в частном секторе за то же время он упал приблизительно вдвое. На госслужбе максимальное членство в профсоюзе у служащих местного самоуправления - 42.8%. Эта группа включает учителей, офицеров полиции и пожарных. В частном секторе именно транспорт имеет максимальный уровень членства - 23.8%, вслед за транспортом идут строительство и производство товаров длительного пользования - 17.2 и 15.6% соответственно. Самый низкий уровень членства в профсоюзах у работников финансового сектора, страхования и рынка недвижимости - 1.9%.

Вместе с тем отмечается парадокс - число членов профсоюзов уменьшается, но общее влияние профсоюзов на политику растет.

Ситуация в более-менее капиталистических США - это бледная тень того, что творится в традиционно социалистической Европе. По данным 2002г. (http://www.eiro.eurofound.eu.int/2002/12/feature/TN0212101F.html), Европа существенно опережает по развитию профсоюзного движения США - и имеет поэтому меньшую конкурентоспособность на мировых рынках (указан процент членов профсоюза от общего числа занятых):

Дания 87.5

Финляндия 79.0

Швеция 79.0

Бельгия 69.2

Люксембург 50.0

Ирландия 44.5

Австрия 39.8

Италия 35.4

Греция 32.5

Взвешенное среднее по ЕС 30.4

Португалия 30.0

Германия 29.7

Великобритания 29.0

Голландия 27.0

Взвешенное среднее по 10 странам-кандидатам 21.9

Япония 20.7

Испания 15.0

США 13.5

Франция 9.1

Данные этой таблицы не всегда соответствуют той роли, которую занимают профсоюзы в обществе и не отражает динамики. Так, в Великобритании, Голландии и Германии профсоюзы потеряли за последние годы треть своих членов, и этот тренд уменьшения членства наблюдается во всем мире. Во Франции влияние профсоюзов непропорционально больше реального процента членства в них из-за формального участия профсоюзов в mutuelles - организациях, распределяющих страховку по здоровью и безработице. Нельзя также забывать, что из 17 триллионов долларов, находящихся в пенсионных и взаимных фондах, к управлению 12 триллионами долларов имеют отношение профсоюзы.

Более подробный обзор современного профсоюзного движения см. http://www.economist.com/business/displayStory.cfm?story_id=1826029

Профсоюзы - это настоящая школа коммунизма, настоянная на крепком застойном духе средневековых цехов. Например, именно профсоюзы обычно сопротивляются любым нововведениям и делают неэффективными любые производственные операции, над которыми они получают контроль.

В портах Сингапура разгрузка большого контейнерного судна занимает 40 часов, и компьютеризированный кран управляется одним человеком. В южнокалифорнийских портах разгрузка судов занимает 76 судов, при каждом кране есть экипаж из 4 человек - клерк, сигнальщик и два крановщика - ибо профсоюз считает, что работа крановщика настолько тяжела, что лучше бы ее делали двое. А когда речь заходит, например, о компьютеризированных технологиях слежения за грузами (клерки всего-навсего в нескольких контрольных точках вводят номер контейнера в компьютерную систему, штрих-код на контейнере и сканер типа того, что используется на кассах в магазинах самообслуживания вполне могут заменить такого клерка и сильно ускорить работы), профсоюзы начинают 20-дневную забастовку протеста - причем требуется вмешательство президента страны, издающего специальный указ о прекращении забастовки и разрешении применять новые технологии. Правда, и профсоюзы в накладе не остались - в обмен на внедрение новых технологий их члены получили 10-15% надбавку к зарплате, на 50% большую пенсию и гарантии перевода сокращаемых 300-400 клерков на другие портовые работы вместо увольнения. Соответственно, новые технологии будут внедрены, но порты восточного побережья США останутся неэффективными. Неэффективность портов неудивительна: средняя заработная плата членов контролирующего эти порты профсоюза ILWU составляла в 2001 г. $82 895, причем большинство его членов не имеют высшего образования, 30% работают в году менее 40 недель, к тому же медицинские издержки они покрывают не из своего кармана. А еще они имеют на три оплачиваемых праздника больше прочих американцев - в честь дня рождения основателя их профсоюза австралийца Гарри Бриджа, основателя объединенного профсоюза фермеров Цезаря Чавеса и годовщины забастовки 1934 года, когда пострадали трое портовых рабочих. И все эти материальные блага члены профсоюза получают не от умения работать, а от умения бастовать и пользоваться закрепленной государством монополией на рынке труда.

Главная же победа профсоюза все-таки была не в защите от увольнения трех сотен крановых клерков: по соглашению они получили право на принудительное принятие в свои ряды всех работников на создаваемых в ходе автоматизации производства рабочих местах. То есть борьба в портах шла не столько за (не слишком большие) деньги, сколько за удержание и упрочение власти.

Профсоюзы - это паразиты на теле собственников предприятий: они высасывают все финансовые соки до того уровня, чтобы предприятия лишь бы не обанкротилось, но уж точно не имели прибыли. Тем самым они, ничего не инвестировав, шантажом перекачивают себе доход от инвестиций собственника - вполне коммунистического духа перераспределение. Более того, трудно назвать их требования "контрактными" -- они имеют право бастовать и не быть при этом уволенными, и это право защищается государством.

В США при администрациях республиканцев непрерывно идет борьба государства с профсоюзами, а профсоюзы активно поддерживают демократов. Государственная поддержка профсоюзов в США продолжает слабеть и сегодня:

· Администрация Буша внесла предложение о детальном раскрытии финансовой информации профсоюзов, чтобы их члены могли лучше себе представлять, куда идут их членские взносы. На сегодняшний день профсоюзы весьма вольны в выборе объектов своего финансирования, и по значительной части их расходов могут быть заданы трудные вопросы.

· В ходе последней предвыборной президентской компании Бушем был поднят вопрос о том, что члены профсоюза должны иметь право не платить ту часть членских взносов, которую профсоюзы употребляют на поддержку тех или иных политиков (paycheck protection). Это связано с тем, что деньги членов профсоюзов идут на поддержку и политиков, которые не нравились членам профсоюзов, но они ничего с этим не могут сделать. Два штата - Юта и Колорадо - уже перешли на такую систему отключения профсоюзов от политического финансирования.

· Предприятиям уже 22 штатов разрешается не заключать коллективные контракты с профсоюзами, по которым каждый работник, принимаемый на захваченное профсоюзом предприятие обязан стать членом этого профсоюза. Это право (Right to Work) приходится отвоевывать на законодательных референдумах штатов. Правда, в 28 штатах пока ещё захват профсоюзом какого-либо предприятия означает именно его захват: все вновь принимаемые на работу обязаны будут стать членами профсоюза. То есть выбор членства в профсоюзе не является персональным выбором в 28 штатах, и это закреплено законами штатов. Но Right to Work - это общественное движение, и оно постепенно набирает силу, по мере того, как штаты с меньшей поддержкой профсоюзов показывают свои конкурентные преимущества по привлечению прибыльных бизнесов из более социалистических штатов.

Почему же профсоюзы именно на транспорте приобрели и сохраняют такое большое влияние?

10 июня 2003 г. 1500 водителей автобусов в Южном Йоркшире не вышли на работу, ибо хотели не менее, чем 4% повышения заработной платы - независимо от компаний, где они работали. И это была только первая из заранее запланированной профсоюзами серии остановок движения общественного транспорта.

Об обилии транспортных забастовок можно судить по ленте http://www.wsws.org/sections/category/workers/roundup.shtml - эта лента забастовочных новостей Вебсайта мирового социализма (World Socialism Web Site) тщательно коллекционирует случаи забастовок по всему миру, находя в них особую социалистическую доблесть.

Есть две основные причины:

· Транспортные работы массовы и однородны - по сравнению со многими другими профессиями. Рабочие имеют специальное образование, хорошо тренированы и дисциплинированы. Это позволяет профсоюзным лидерам очень быстро и просто организовывать большие массы людей с очень похожими интересами.

· Транспортные работы удивительно сильно влияют на экономику. Угроза остановки транспорта дает очень сильную переговорную позицию. Действия транспортников невозможно не заметить, поэтому появляется сильное давление правительства на сопротивляющихся работодателей.

Двадцать девять портов восточного побережья США от Сиэттла до Сан Диего обрабатывают около половины морских грузов стоимостью примерно $300 миллиардов ежегодно. Попытка внедрить новые технологии в этих портах привела к 20-дневной остановке этих портов в октябре 2002 г.

Надежные оценки экономического ущерба, вызываемого закрытием портов, трудно получить, и цифры отличаются в несколько раз. Ассоциация морских портов дает оценку в $933 млн. в день, Роберт Парри, президент Федерального резервного банка Сан-Франциско, дает цифру $2 млрд. в день, Стивен Кохен, профессор регионального планирования Калифорнийского университета, считает, что пятидневный простой будет стоить экономике США около $4.7 млрд., а 20 дней обойдутся уже в $48.6 млрд. Есть цифры и поменьше - но минимальные называемые цифры "прямого ущерба" никак не меньше $200 млн. в день, и они явно не учитывают расчистку образовавшихся пробок, простои железнодорожников, скачки цен на фрахт и прочие "непрямые" последствия в соседних отраслях. А эти последствия могут быть просто ужасными: революция в системах управления производством позволяет держать минимальные складские запасы и работать по системе "все вовремя". Например, поставщики обуви в ноябре и октябре перешли на поставки товара авиацией, что примерно вчетверо дороже морских поставок. Доставка морем добавляет к паре кроссовок, доставляемых из Азии, 50 центов, а поставка самолетом - уже 2 доллара, в результате меняются цены на рынке обуви. Простой портов разрушает сложнейшие производственные цепочки, и в конечном счете страдают как инвесторы других производств, так и потребители.

National Legal and Policy Center и John M.Olin Institute for Employment Practice and Policy опубликовали исследование, в котором оценен ущерб от деятельности профсоюзов в США с 1947г. по 2000г. - 50 триллионов долларов.

Как ни странно, общественное мнение обычно на стороне профсоюзов - для политиков профсоюзы являются прежде всего организованным электоратом, лоббистами и спонсорами, поэтому профсоюзы для популистски-ориентированных политиков являются любимыми организациями.

В июне 2003 г. транспорт Франции практически не работал - от железных дорог до автобусных маршрутов. Транспортные рабочие бастовали по "общеполитическим мотивам" -- против реформы пенсионной системы. Как ни странно, в парализованной от отсутствия транспорта Франции, согласно опросам общественного мнения, 66% населения поддерживали забастовщиков - несмотря на очевидность скорого банкротства пенсионной системы страны без реформ, и последующего за банкротством неизбежного национального кризиса. Буквально в эти же дни стоял транспорт и в Австрии - там забастовка транспортников тоже была направлена против пенсионной реформы, масштабы прямых убытков, правда, были не такие большие - 25 млн. долларов США. Впрочем, для 8 миллионов австрийцев потери составили 4 доллара на каждого - и это не считая косвенных потерь.

В работе прессы часто проявляется так называемый "эффект бомбардировщика" (летчику психологически легче нажать кнопку раскрытия бомбового люка, что может привести к гибели сотен не видимых с высоты безоружных людей, нежели солдату убить одного безоружного или даже вооруженного человека в рукопашном бою): когда идет забастовка, для прессы не очень выигрышно показывать "мелкие" беды и неприятности миллионов разных людей, оцениваемые в сумме в сотни миллионов долларов. Зато легко и выигрышно найти и показать несчастного клерка, которого должны уволить - а он наплодил троих детей, и больше ничего не умеет в этой жизни, кроме как писать мелом номера на контейнерах. Получаются очень трогательные и психологичные сюжеты - намного более трогательные, чем рост цены кроссовок на полтора доллара, или разорение какого-нибудь компьютерного магазина в результате этой забастовки.

Юристы правы: они записывают забастовки в разделе форс-мажорных обстоятельств любого контракта, наряду с войной и ураганами. Но есть все же маленькая разница: если бы профсоюзы не покупали политиков, а политики не подправляли законодательство в интересах профсоюзов - таких ужасов, как транспортные забастовки, бы не было.

В США полная безнаказанность профсоюзов закончилась в 1981 году, когда Рональд Рейган разогнал забастовку авиадиспетчеров, чьи требования до этого момента могли быть любыми и всегда неукоснительно выполнялись. Рейган уволил забастовщиков, заменив их не-членами профсоюза, а затем разогнал и сам зарвавшийся профсоюз. Это событие легло в основу начавшегося затем экономического бума США - как и разгон забастовок шахтеров в Великобритании, не менее жестко проведенный Маргарет Тэтчер, лег в основу оживления британской экономики.

Нужно также заметить, что профсоюзы в России на сегодня гордятся возможностью выполнять одну важную функцию: дисциплинировать работодателей, нарушающих трудовые контракты (задерживающих, например, выплату зарплаты). Но сам факт подмены судебной системы, отслеживающей выполнение контрактов, профсоюзами -очень тревожный факт. Все-таки у судов и у профсоюзов слишком разные цели, и профсоюзы вполне могут начать за здравие законности, а закончить за упокой экономического развития и роста.