Протекционизм

Протекционизм - это политика наложения государственных ограничений на импортируемые продукты или услуги с намерением предотвратить или затруднить их конкуренцию с местными продуктами или услугами. Протекционизм входит в систему ограничений свободы торговли, наряду с иммиграционными ограничениями --"трудовым протекционизмом".

Протекционизм может принимать множество обличий:

· Поддержка "своих" производителей деньгами (субсидии).

· Введение таможенных пошлин на импорт (тарифы).

· Прямой запрет ввоза продукции (эмбарго).

· Введение импортных квот.

· Запретительно сложное оформление импорта (выдача разрешений с большими задержками, после множества проверок и т.д.).

· Поддержка низкого курса местной валюты (что ведет к стимулированию экспорта и дестимулированию импорта).

· Запрет на установление на импортные товары свободных цен (антидемпинг). Важно отметить, что такое регулирование цен не столько связано с регулированием доходов, сколько с желанием устранить внешнюю конкуренцию;

· Запрет на использование "несертифицированных" продуктов наряду с введением экзотических местных стандартов в качестве обязательных для сертификации и т.д.

Протекционистские интересы идут рука об руку с фискальными, сборы с импорта исправно служат пополнению бюджета. Однако, если интересы лоббистов оказываются достаточно сильны, государство часто прибегают к запретительным тарифам или прямо к эмбарго, в ущерб собственным бюджетам.

Протекционизм влияет на транспортную индустрию двумя путями:

· Наносит прямой ущерб, сокращая свободное предоставление транспортных услуг, импорт транспортных средств или технологических компонент транспортной инфраструктуры, что приводит к росту цен транспортных услуг для потребителей.

· Наносит косвенный ущерб через уменьшение объема международных и внутренних перевозок из-за падения производства, вызванного протекционизмом в других отраслях.

В марте 2003 г. администрация США повысила тариф на импорт стали, поддавшись давлению примерно 5 млн. долларов, потраченных на лоббирование профсоюзом сталелитейщиков (United Steelworkers of America, USWA). Предварительные расчеты Коалиции по торговым действиям промышленных потребителей (Consuming Industries Trade Action Coalition, CITAC) показали, что подъем тарифов на 20.7% спасет 8902 рабочих мест в сталелитейной промышленности, но погубит 74500 рабочих мест в сталепотребляющих отраслях, в том числе в транспортном машиностроении. Всего же в 2002 г. от повышения тарифов в сталепотребляющих отраслях было потеряно 200 тысяч рабочих мест (http://www.citac.info/steeltaskforce/), в том числе в транспортном машиностроении. Это больше, нежели число всех работников стальной промышленности, которую хотели сохранить протекционистскими мерами (187000 занятых на декабрь 2002 г.). Общий ущерб только от потерянных зарплат составил $4 млрд., считая что все 200 000 человек через месяц нашли себе новую работу.

Среди экономистов нет сторонников протекционизма: теоретические доказательства его вреда были предъявлены еще в 19 веке. Но протекционизм питается не экономическими, а политическими соображениями: лоббисты от консолидированных производителей-выгодополучателей легко перебивают неорганизованные протесты потребителей, ущемленных очередным протекционистским ходом.

Свободная (от протекционизма) торговля делает все участвующие в них стороны сильней и богаче - это не футбол или война, где есть проигравшая сторона. Поэтому понятия "уступок" и "выигрышей", часто использующиеся в подобных разговорах, относятся не к стране в целом, а только к маленькому кусочку страны - заинтересованной отрасли, а то и просто группе предприятий.

Свободная торговля делает доступными людям большее число товаров по меньшей цене - разве не этого хотят все политики? Экономически это становится возможным из за распространения преимуществ капиталистического разделения труда на большие территории. Неэффективные предприятия закрываются не только в рамках одной страны, но и в разных странах, поэтому экономический закон "сравнительных преимуществ", описывающий выгоду разделения труда, начинает действовать беспрепятственно и приводить к увеличению богатства на бОльшей территории. Общее число рабочих мест в странах, придерживающихся политики свободной торговли, останется неизменным, но изменяются их пропорции, ибо каждая страна концентрируется на тех отраслях, в которых она наиболее конкурентоспособна.

Для того, чтобы понять вред протекционизма, стоит порассуждать о нём не в масштабах страны, а начав с отдельных кварталов, городов и областей и даже - доводя эту линию до логического конца - с отдельной семьи. Понятно, что "протекционизм", осложняющий семье покупку товаров на рынке и поощряющий тем самым натуральное производство, обрекает эту семью на жалкое существование. Но та же экономическая логика остается пригодной в любых границах, ведь законы экономики не признают государственных границ. Если бы протекционизм способствовал обогащению страны, те же меры могли бы привести к обогащению регион или город, однако этого утверждения уже не встретишь ни в газетах, ни в парламентских речах. Любая торговля приводит к более эффективному распределению ограниченных региональных ресурсов, в том числе и самого ценного - рабочей силы. Увеличение объема рынка, на котором только и могут распространяться ценовые сигналы, ведет к увеличению эффективности распределения этих ресурсов, КПД всех участвующих в свободной торговле экономик становится выше.

В СССР рынка не было, но не было и внутренних таможен. А теперь между независимыми республиками разворачиваются настоящие транспортные войны. Например, общепринята практика запретов на ввоз горючего - ибо каждая власть пытается не только продать иностранным водителям бензин "своих" производителей или перепродавцов, но и заработать на акцизах. В Эстонии, следуя этой логике, недавно приняли запрет на ввоз в баке автомобиля более 200 л. горючего - при том, что в России солярка дешевле вдвое и поэтому баки грузовиков, совершающих поездки в Россию, уже давно увеличены до полутонны. В ответ Россия сократила квоту на въезд эстонских машин - возить теперь будут российские, латышские и украинские машины.

Ни одна страна не сможет иметь больше рабочих мест в экспортных отраслях промышленности, не сдавая рабочих мест в умирающих отраслях. Более того, укрепление экспортных отраслей в конечном итоге приведет к созданию рабочих мест и далеко за их пределами, там, где внутренне производство будет эффективнее. Роль промышленной политики должна быть в облегчении перетока людей и капитала из убыточных неконкурентоспособных производств в конкурентоспособные, и лучший способ это обеспечить - это обеспечить свободу торговли.

Экономист 19 века Федерико Бастиа сравнил таможенные тарифы с "обратной железной дорогой". Он заметил, что действие тарифов такое же, как переход к более древним и поэтому более дорогим видам транспорта - ухудшение благосостояния потребителей за счет ухудшения грузо- и пассажироперевозок.

Экономическая наука давно предоставила теоретическое разоблачение основных причин, приводящихся для оправдания протекционизма ("справедливая" торговля, зарубежный демпинг, "неокрепшая" отрасль, "стареющая" отрасль, небаланс платежей по экспорту/импорту - см. http://www.mises.org/fullarticle.asp?title=Protectionism&month=1).

В случае транспорта ситуация непринципиально осложняется тем, что протекционизм для товаров много легче обеспечить, нежели протекционизм на рынках услугах - и в то же время любой товарный протекционизм включает в себя по необходимости транспортную составляющую.

Транспортный протекционизм принимает различные формы и иногда даже на первый взгляд не кажется протекционизмом. Так, Австрия берет немаленькие "экологические" платежи по системе Ecopoints за прохождения альпийского транзита тяжелых (больше 7.5т) грузовиков по своей территории - платежи настолько немаленькие, что они существенно влияют на цену самого транзита. Международный союз перевозчиков (International road transport union, IRU) находит это протекционистской мерой, запрещенной международными соглашениями, Австрия считает, что это просто справедливая компенсация ухудшения экологической обстановки ввиду мощного транзитного транспортного потока, выбрасывающего большое количество загрязнителей. IRU утверждает, что цены подобной компенсации завышены (хотя их и не с чем сравнивать) и аргументирует свою позицию тем, что объезжать Австрию очень неудобно - это приводит к 12.5% росту стоимости поездки, что дорого. С другой стороны, Австрия не берет подобных "экологических" платежей со своего транспорта, а только с транзитного - очевидная дискриминация, напоминающая типичный протекционизм, а не "справедливую оплату за пользование экологией страны".

Еще один вид по сути протекционистских запретов - это запрет на движение грузовиков ночью и в выходные дни. В ЕС эти запреты гармонизируются специальной директивой, но в мире широко практикуется связанная с этим дискриминация "пришлых" транспортов по сравнению с "местными".

Организации по борьбе с протекционизмом

Для субъектов различных федераций и конфедераций такой инстанцией, защищающей их от протекционизма, уже давно является объединяющее их государство. Собственно, одна из главных функций государства -- обеспечение свободы "межштатной торговли", отсутствия барьеров для торговли между своими административными единицами. Обычно такая свобода гарантируется:

· запретом отдельным регионам регулировать торговлю на своей территории - это право остается за федеральным законодательством;

· "общим таможенным пространством" (то есть отсутствием таможен на всех внутренних путях);

· единой валютой, обязательной к приему на всей территории страны;

· отсутствием специальных пошлин на товары, производимые не в данном регионе;

· отсутствием любых других препятствий для свободной торговли.

Однако забавно то, что всё же и внутри государства протекционизм вполне может процветать - особенно если речь идет о специфических "товарах":

· Если вспомнить, то в России еще пять лет назад "таможни" на границах областей были скорее нормой, чем исключением;

· Даже в США до сих пор существует протекционизм во внутренней торговле для некоторых товаров, например в некоторых штатах винные заводы не могут продавать винно-водочные изделия непосредственно потребителям, а только через местных посредников, де-факто выполняющих роль таможни. Так, 9 июня 2003г. Южная Каролина стала 24-м штатом, официально разрешившим винным заводам других штатов продавать вино своим резидентам, но заводы смогут это делать только уплачивая $400 каждые два года и получив специальное разрешение у штата (подробнее см. http://www.coalitionforfreetrade.org/index.html и http://www.freethegrapes.org/). Заметим, что такой сдвиг от трехузловой (завод-посредник-потребитель) к двухузловой схеме обеспечивает работой транспортную отрасль: логистикой теперь заняты не службы посредников, а специализированные транспортные предприятия, маркетинг же осуществляется непосредственно производителем. Поэтому в данном случае дополнительный рынок получают именно транспортные предприятия;

· Во многих странах мира (опять-таки включая США, независимо от федеральной защиты свободы межштатной торговли) существует протекционизм, запрещающий импорт и переработку мусора (http://www.cei.org/gencon/025,01659.cfm);

· Опять-таки, даже в США водители грузовиков с 18 до 21 года могут работать только в пределах одного штата, но не в межштатных перевозках, где могут работать водители только с 21 года. Это ограничение вполне протекционистское - оно убирает примерно 80 000 возможных рабочих мест из транспортного обеспечения межштатной торговли;

· Наконец, в США финансовые услуги, включая банковские, и выпуск ценных бумаг, в большинстве случаев требуют государственной регистрации в каждом штате отдельно.

Как правило, внутри государств не существует никаких организаций, которые боролись бы за свободу "межштатной торговли" -- считается, что такая свобода уже есть и обеспечена всеми силовыми ресурсами государства. Тем не менее существует огромное количество негосударственных организаций для лоббирования межгосударственного протекционизма, или для защиты от него.

Как правило, борьба с протекционизмом - как и борьба с коррупцией - неизменно терпит неудачу. Так, Всемирная торговая организация (ВТО) имела целью как раз победить это мировое зло, но с неотвратимостью превратилась в площадку согласования национальных протекционизмов, и теперь служит инструментом конкурентного давления развитых стран на развивающиеся.

В связи с вступлением в "антипротекционистскую" ВТО Россия задумалась о введении протекционистских мер даже в тех областях, где об этом ранее не шло и речи - "на всякий случай, для заготовки хорошей переговорной позиции в ВТО".

"Торговые соглашения" меньшего масштаба - а именно, NAFTA и Европейское сообщество, являются примерами много большей эффективности, время от времени действительно убирая те или иные препятствия для свободного движения товаров, людей и капиталов через границы.

Ещё одним инструментом изгнания протекционизма являются двусторонние межгосударственные договора, а наиболее эффективным методом продолжает быть односторонний отказ от протекционистских мер, недаром сами разговоры о таком кощунстве вызывают крайне болезненную реакцию международных организаций.

Не будучи эффективными в борьбе с протекционизмом как таковым, международные организации особое внимание уделяют "техническому обеспечению" протекционизма: системам прохождения транзитных товаров через таможни:

· Система МДП (международные дорожные перевозки, TIR) является примером подобного обеспечения в области автодорожных перевозок. Это система взаимной страховки грузоперевозчиков, таможен, грузоотправителей и грузополучателей. По мандату ООН управляет этой системой Международный союз перевозчиков (International road transport union, IRU, вебсайт www.iru.org, СНГ-вебсайт на русском языке http://www.iru-cis.ru/). Каждый автомобиль снабжается книжкой МДП, в которой делаются отметки о прохождении въездной таможни, таможни назначения, и выездной таможни, сопровождаемые отметками в центральной базе данных IRU. Система пытается помочь в выявлении различных видов международного мошенничества и препятствовать им - во многом опираясь на работу с таможенными службами разных стран. Работа эта, как ни парадоксально, идет под флагом борьбы с протекционизмом - но при полном уважении к таможенным правилам каждой отдельной страны, то есть тем правилам, которые и содержат суть протекционизма.

· Одной из технических номинально "анипротекционистских" мер является система согласованных на уровне комиссий ООН транспортных коридоров, представляющая исключения для определенных маршрутов в таможенных правилах досмотра транзитных грузов и визовом режиме провозящих транзитные грузы экипажей и их пассажиров. Кроме как желанием сохранить контроль за бюрократией, трудно объяснить, почему такой режим нельзя предоставлять для любых товарных и пассажирских маршрутов - а не только для маршрутов согласованных транспортных коридоров.

· Еще одна антипротекционистская мера -гармонизация международных транспортных стандартов, ведущаяся Международной организацией по стандартизации (ISO).

Из анализа деятельности всех международных организаций следует единственное правильное поведение для страны, желающей реально обеспечивать истинную борьбу с протекционизмом -невступление в соглашения типа ВТО и неприсоединение ко многим Конвенциям ООН, сопровождаемые односторонним отказом от любых импортных и экспортных пошлин, а также антидемпинговых преследований (что полностью соответствует конечной цели всех "антипротекционистских" международных организаций).

Перетоки капитала и валютные ограничения

Отдельно следует указать на бессмысленность протекционизма в перетоках капитала. Такой протекционизм выражается как в "осторожности" по впусканию иностранного капитала в страну, так и в запретах вывоза капитала из страны.

Верховный Европейский Суд признал незаконным право британского правительства на золотую акцию в BAA PLC, компании, управляющей 70% английского воздушного движения и контролирующей диспетчеризацию в крупнейших аэропортах, включая лондонские Хитроу и Гэтвик. Британское правительство получило золотую акцию в BAA в 1987 году, когда компания была приватизирована. Правительство заплатило всего один фунт за право препятствовать любому экономическому субъекту покупать более 15 процентов голосующих акций в BAA. Однако суд решил, что такой контроль над компанией противоречит свободному движению капитала и нарушает законодательство о едином рыночном пространстве.

Согласно уставу Евросоюза, правительства могут препятствовать движению капитала на основании интересов общественной безопасности, общественного порядка, общественного здоровья и существенных вопросов безопасности, связанных с обороноспособноcтью страны. Однако в случае BAA ни одно из этих оснований не выявлено. Исполнительная комиссия Евросоюза, которая и была инициатором иска, приветствовала это решение. Вердикт Верховного Суда является окончательным и не может быть обжалован.

Еврокомиссия уже давно сражается с золотыми акциями, не без основания полагая, что они являются серьезным препятствием на пути международных слияний и поглощений. В марте комиссия начала атаку на немецкое правительство, которое инициировало принятие законов, защищающих транспортный концерн Volkswagen AG от недружественных поглощений. Германии дан срок до 20 июня, чтобы обосновать свое решение или отменить его, а Дания получает уже второе предупреждение относительно введенных ограничений на инвестиции в аэропорт Копенгагена.

Протекционистский режим осуществляется и по отношению к такому "производству", как печатание бумажек центральным банком страны. Государство имеет от этого "бизнеса" вполне ощутимый доход (сеньораж), и для его защиты не пускает конкурирующие валюты на территорию своей страны.

По счастью, валютные ограничения не так сильно влияют на транспорт - разве что уменьшают транспортный рынок, создавая валютные неудобства туристам, экспортерам и импортерам. Ведь транспортные операции становятся менее эффективными из-за неявного налога в виде обязательной конвертации валют во всех транзакциях после пересечения каждой из государственных границ.

Кроме того, валютные ограничения приводят к дополнительным досмотрам пассажиров и грузов, необходимости депонировать излишние суммы или избавляться от наличности при пересечениях границ и т.д. - что опять-таки повышает издержки при пересечении границ и тем самым сужает рынок трансграничных транспортных услуг за счет более высоких цен.

Особые товары и услуги

Культурные ценности - это особый вид протекционизма. Две абсолютно одинаковые иконы, обе в частном владении, могут оказаться одна - обычной антикварной ценностью, а другая - культурной ценностью, с которой страна не хочет расстаться, несмотря на желание ее законного владельца. Конечно, это проблемы недоопределения частной собственности. Если бы "культурная ценность" находилась в реальной частной собственности, то никаких проблем бы не возникало. А ежели частная собственность ненастоящая, ограниченная - то тогда непонятно и почему с такой собственностью возможны сделки внутри страны.

К особенным товарам относятся также наркотики и "предшествующие химикаты" (precursor chemicals). Проблема в том, что в каждой стране к наркотикам свое особенное отношение (вспомним хотя бы Голландию), а многие вещества, вызывающие привыкание (спиртные напитки и табачные изделия) к наркотикам, в свою очередь, не относят.

Военное снаряжение также особо проверяется таможнями - не только протекционизм в этой области чрезвычайно силен, но еще и провоз военного снаряжения связывают с обеспечением безопасности.

По мере уменьшения в экономике доли товаров и роста доли услуг меняется структура экспорта-импорта, и возрастает контроль государства за услугами, оказываемыми фирмами одной страны клиентам другой страны. Для этих потоков услуг государства пытаются установить тот же таможенный режим, что и для потоков товаров. При этом возникают большие проблемы, связанные в частности с тем, что многие услуги оказываются в области передачи и обработки информации, а таможенное протекционистское законодательство настроено на вещные запреты. Поэтому приходится адаптировать таможенные правила трансграничной передачи и экспорта/импорта товаров для информации. Это относительно новое "транспортно-информационное" законодательство представляет из себя одну большую нелепость - например, невозможно подвергнуть таможенному досмотру всю информацию как на материальных носителях, которые переправляются через границу, так и по спутниковым или даже медным или оптоволоконным каналам связи.

В связи с этим протекционисты вынуждены разбираться не только с контрафактной продукцией, патентным правом и т.д., но и различными концепциями "информационной таможни" на сетях связи, что неминуемо скатывается просто к банальному введению цензуры - ведь инфраструктура цензуры и "защиты копирайта" абсолютно одинаковы (подробнее см. на www.libertarium.ru).

Таможни

Техническим инструментом, регулирующим международную торговлю, являются таможни. Они выполняют различные функции:

· Фискальную, изымая в бюджет тарифные платежи.

· Протекционистскую, обеспечивая дифференцированное взимание платы за прохождение различных категорий товаров через таможни.

· Защитную, предотвращая ввоз запрещенных товаров (от просто запрещенных в стране наркотиков и оружия до какого-нибудь сыра или морковки - в силу наложенного протекционистами эмбарго, или цветка - в силу карантинных соображений).

Конечно, существование таможен всегда и во всех странах сильно сглаживалось большим объемом контрабанды - ибо полное перекрытие государственных границ для движения товаров невозможно. Но контрабанду очень трудно развернуть для действительно больших грузопотоков - на чем и строятся системы протекционистских мер для товаров.

Как правило, таможенные комплексы интегрированы в логистические цепочки, поэтому самым главным на сегодня трендом в таможенном строительстве является информатизация всех процессов. Цена современного таможенного терминала может достигать десятков миллионов долларов, из них значительная часть тратится на компьютерные системы, системы автоматизированной маркировки грузов специальными бирками (штрих-кодами или умными чипами), системы дистанционного чтения этих бирок и т.д. и т.п.

В России число региональных таможенных складов - 2000. Для такого числа складов трудно организовать централизованную систему складского учета, увязанную с международными системами учета (например, системой учета МДП, ведущейся в IRU). Поэтому международные организации рекомендуют России уменьшить число подобных складов до 50 - и во имя "чистоты учета" таможенные склады тем самым удалятся от многих потребителей. Учет упростится, логистика усложнится - как минимум, вырастет число перегрузок товаров на пути к потребителям, итог - вырастут цены.

Вообще, нужно понимать, что прохождение таможен само по себе является скрытым налогом на товаропоток, даже если таможенная пошлина равна нулю:

· Прохождение таможни требует времени, а время в пути - это деньги.;

· Таможня требует удлинения маршрута по сравнению с маршрутом, пролегающим непосредственно между складами грузоотправителя и грузополучателя. Более длинный маршрут - более дорогой маршрут.

· Количество сертифицированных таможенных складов ограничено, поэтому расценки на хранение и погрузочно-разгрузочные работы на них являются неоправданно завышенными - ежели вообще дополнительная разгрузка для досмотра оправдана (она ведь может проходить "бесплатно" прямо на складе грузополучателя, а не на таможенном складе).

· Строительство и поддержка функционирования системы таможен - это немаленькие деньги, забираемые у налогоплательщиков. Они же (налогоплательщики, как потребители) взамен этих потраченных на таможню денег получают более дорогие товары.

Обычно прохождение границы включает общение с тремя различными службами (зачастую имеющими и разное формальное подчинение). Пассажиры, прибывающие в страну, должны пройти:

· Таможню (customs) - где будут интересоваться их грузом и деньгами на предмет ограничения ввоза и взимания пошлин.

· Иммиграционный контроль (immigration) - где будут интересоваться их намерениями иммигрировать, происхождением, склонностью к преступной деятельности.

· Карантин (quarintine) - где будут интересоваться, не ввозят ли они с собой чего-то опасного для здоровья людей или состояния экосистемы страны. Иногда карантинная служба не выделена в отдельную проверку.

Международные и национальные таможенные организации

ООН в своем составе имеет Международную организацию таможен (International customs organization, http://www.wcoomd.org), преследующую всю ту же двоякую чисто "техническую" цель: сделать прохождение таможни делом быстрым и дешевым, но при этом поднять эффективность таможенных барьеров.

Есть ещё и Европейский союз налогообложения и таможен (European Comission, Taxation and Customs Union - http://europa.eu.int/comm/taxation_customs/index_en.htm) - хотя теперь уже непонятно, международная ли это организация или министерство, обслуживающее новое конфедеративное государство, до того в Европе все унифицировано.

Крупнейшей таможенной организацией является Подкомитет по таможенным процедурам Комитета по торговле и инвестициям АПЕК (http://sccp.org/about/menu.htm), куда входят США, Китай, Австралия, Малайзия, Япония, Канада и другие страны азиатско-тихоокеанского региона.

Большинство этих организаций преследует одну и ту же цель: согласовать процедуры прохождения таможни во всем мире, ибо бизнесы несут большие издержки на прохождение разнообразнейших процедур. Но эти усилия не приводят к большому прогрессу, ибо решения этих международных организаций являются рекомендательными, и заранее уважают право всех стран на протекционизм и закрытость границ. Так, никакие международные организации не запретили США значительно усложнить таможенные правила в связи с усилением мер безопасности на своих границах.

Национальные таможенные организации служат тем же самым целям - в рамках частно-государственной кооперации они помогают разрабатывать сложнейшие таможенные стандарты и системы, обеспечивая обратную связь с бизнесом.

SITPRO (http://www.sitpro.org.uk) - ныне SITPRO Limited, ранее Совет по упрощению торговых процедур (The Simpler Trade Procedures Board), был основан в Великобритании в 1970 г. как ведомство по улучшению внешней торговли. В апреле 2001 г. SITPRO стал вневедомственным общественнм органом (Non-Departmental Public Bodies), за который несет ответственность Министерство торговли и промышленности Великобритании (Department of Trade and Industry). SITRO получает грантовую помощь от министерства. SITPRO поощряет и помогает бизнесам заниматься внешней торговлей более эффективно, упрощая международные торговые (то есть таможенные) процедуры и документацию. SITPRO является менеджером системы внешнеторговой документации Великобритании и выдает соответствующие лицензии желающим печатать таможенные формы и производителям программного обеспечения, связанного с внешней торговлей.

Международные и общественные организации пытаются с разных сторон решить традиционные проблемы таможни, присущие ей по определению - проблемы, возникающие от попытки вмешательства в рыночные отношения силовыми государственными методами:

· Гармонизация классификаторов экспорта/импорта - разные таможни используют различные классификаторы. То, что в одной стране вообще не считается товаром, в другой стране считается страшным злом или продуктом питания. Никто не может быть уверенным, что лебеду в одной стране не отнесут к продуктам питания (ведь есть же салаты из лебеды!), в другой - не сочтут злостным сорняком, а в третьей вообще не проигнорируют. В результате, например, невозможно сравнить торговые балансы двух стран, или использовать данные двух парных таможен (въездной и выездной) хотя бы для сверки. Большинство международных таможенных организации имеют специальную программу по гармонизации классификаторов для таможен стран-членов.

· Таможенная оценка - редко кто указывает истинную цену товара, ибо таможня забирает процент от суммы. Поэтому, какая бы ни была маленькая цена, выгодно ее еще уменьшить. И в результате таможня получает обычно право самостоятельно оценивать товары. Понятно, что это приводит к гигантским злоупотреблениям и к банальным ошибкам.

· Автоматизация таможни - прохождение грузов требует огромного количества документации: справок, накладных и т.д. Типичными требованиями являются наличие полной информации не только о грузоперевозчике, грузоотправителе и грузополучателе, но и о цене груза и - соответственно - документов, подтверждающих сделку, происхождение и производителя груза, сертификатов соответствия стандартам страны ввоза, предварительных уведомлений о прохождении определенной таможни и маршруте следствия, факте оплаты всевозможных пошлин и сборов и т.д. и т.п.. Этот набор информации разный для каждой страны, разные сроки оформления и предоставления, и, кроме того, набор информации и связанные с ним процедуры предоставления и получения всевозможных разрешений непрерывно меняются, поэтому повторное использование информации даже на паре таможен (въездная-выездная) может оказаться невозможным. Эти проблемы и должна решать автоматизация таможни, включающая также автоматизацию и транспорта (например, "умные" бирки, прикрепляемые к контейнерам, вагонам и трейлерам).

· Согласование между функциями таможни по обеспечению террористической и биологической безопасности и функциями обеспечения протекционизма.

· Коррупция - как и в случае любого правительственного ведомства, полномочного давать разрешения или запрещать деловые операции, коррупционное давление на таможню весьма велико, и нет универсальных средств борьбы с коррупцией, кроме как устранять саму её причину, уменьшая объем таможенных требований.

Сдвиг в главной функции: теперь и физическая безопасность

Обычно таможня считается силовым ведомством и подчиняется либо пограничной службе, либо какому-либо другому органу безопасности. Более того, видение таможни политиками все больше изменяется от фискального или даже протекционистского ("защита" отдельных секторов экономики - "экономическая безопасность") к защите от террористов, наркодилеров, преступников и т.д.

В США после более 200 лет существования таможни как независимого ведомства, с 1 марта 2003 г. она передана в ведение вновь созданного Министерства отечественной безопасности (Department of Homeland Security), а большинство самых серьезных изменений в процедурах обосновываются теперь не защитой американской экономики, а обеспечением физической безопасности страны. Под этим предлогом США начали очередной виток в гонке "таможенных вооружений", таможенной войны против других стран.

Так, издано два закона, которые существенно осложняют движение товаров в Америку - Закон 2002 г. о безопасности общественного здоровья, подготовке и ответу на биотерроризм (Public Health Security and Bioterrorism Preparedness and Response Act of 2002, подробнее www.fda.gov/oc/bioterrorism/bioact.html) и Инициатива США по безопасности контейнеров (планируется издать аналогичные инициативы по любым грузам, в том числе - по авиационным (http://www.customs.gov/xp/cgov/import/communications_to_industry/advance_info/).

Американский закон о биотерроризме требует, чтобы все иностранные производители, упаковщики, переработчики и поставщики пищи, лекарств и косметики, применение которых регулируется в Америке Администрацией пищи и лекарств, прошли регистрацию в Казначействе США, а о каждой партии товара предупреждали бы американскую таможню прибытия не ранее 5 дней, но не позже 8 часов до момента действительного прибытия товара - указывая в том числе места, где произведены (выращены) компоненты продукции и огромное количество иной информации. Забавно, что молоко, мясо, зерновые не входят в число продуктов, попадающих под такое требование: их ввоз регулируется Министерством сельского хозяйства.

Инициатива по безопасности контейнеров требует, чтобы за 24 часа до отхода судна из порта отправления владельцы грузов заполнили электронную декларацию о составе груза в контейнерах, иначе таможенные офицеры США, которые будут базироваться не менее чем в 20 крупнейших контейнерных портах мира, отдают распоряжение "не грузить", чтобы такой контейнер не смог даже отплыть в США. Тем самым потенциально опасные грузы даже не смогут приплыть в Америку, не говоря уж о том, чтобы пройти таможню прибытия. Аналогичная инициатива для авиации предполагает предоставление информации о грузе за 12 часов до вылета в США (сейчас такой режим тоже действует, но при отсутствии декларации возможен прямой досмотр авиагрузов и пересылка их специальными грузовыми рейсами - а с предварительной декларацией можно посылать и пассажирским рейсом, что составляет 80% трафика).

Совершенно справедливо многие страны считают, что на деле обеспечение подобной безопасности, начинающееся уже за пределами США (проверки американской таможни ведутся в странах отправления), является де-факто введением нетарифных барьеров.

Еще одна инициатива США - введение идентификации и контроля иммигрантов и путешествующих (даже из стран-партнеров по NAFTA -- Канаде и Мексике, что вызвало в них большое раздражение) по отпечаткам пальцев, и план включить сюда идентификацию по лицу и радужке глаза по мере прогресса в технологиях. Это делается в тех же целях борьбы с терроризмом, не обращая внимание на заявления о том, что это только затруднит торговлю, ибо пересечение границы станет отнимать намного больше времени, очереди к визовому контролю, и так немаленькие, увеличатся еще больше. Только канадский бизнес в июне 2003 г. ежедневно теряет до $400 млн. на таможенных задержках на границе с Америкой (товаропоток в США только через Виндзорские таможни составляет до 20% всего экспорта Канады) - такие штрафы предусмотрены договорами за срыв сроков поставки (just-in-time). Во время тревог по безопасности, время от времени объявляемых в США, количество проверок на таможнях утраивается, и тогда очереди двигаются много медленнее.

Очень многие эксперты сомневаются, что эти меры помогают в борьбе с терроризмом, но они существенно помогают в укреплении таможенного режима и поэтому облегчают возможность для США проводить протекционистскую экономическую политику под неэкономическими предлогами.

Кроме безопасности, связанной с террористами, таможни предпринимают экстраординарные меры по борьбе со всевозможными эпидемиями и эпизоотиями - вплоть до принудительного карантина всех приезжающих с определенных направлений (как это было во время мировой паники, связанной со вспышкой атипичной пневмонии).

Транзит и транспортные коридоры

Если товар не покупается для использования на территории страны, а только перевозится по этой территории для потребления в другой стране, то речь идет о транзите - и тут трудно объяснить логику досмотра подобных грузов. В таких случаях страны могут договариваться об особенных таможенных транзитных режимах - образовании транспортных коридоров.

С таможенной точки зрения транспортный коридор представляет собой просто дорогу с упрощенным таможенным оформлением грузов. Фактически, никакого досмотра этих грузов не производится, только обеспечивается невозможность погрузки-выгрузки данных грузов (но сохраняется возможность перегрузки, упаковки и элементарной обработки в узлах маршрутов, на таможенных складах).

Понятно, что пломбированные контейнеры как нельзя лучше подходят для подобного режима, поэтому их доля в перевозках по транспортным коридорам велика, и высока концентрация терминалов по переработке (т.е. по перегрузке с одного транспортного средства на другое - например, с корабля на железную дорогу, из вагона на трейлер) именно контейнерных грузов.

Все чаще и чаще большие перегрузочные терминалы совмещают с таможнями - раз уж груз все равно перегружают, то проще его и проверять в этом месте. А сами терминалы строят в основном на транспортных коридорах - это защищает инвестиции в терминалы, ибо из-за выигрыша в скорости и дешевизне по транспортным коридорам проходит больше грузов, нежели по случайным маршрутам с большим числом таможенных транзитных проверок.

Бизнес и таможни

Как всегда, вокруг искусственно возведенных запруд на пути бизнеса возникают многочисленные мельнички частного бизнеса, помогающего проходить, а то и обходить эти запруды. Вокруг таможен наиболее распространены таможенные брокеры (http://www.ifcba.org/ -- Международная федерация таможенных брокеров) - фирмы, берущиеся выполнить все многочисленные таможенные формальности, заполнить все документы, сопроводить груз при прохождении досмотра и т.д.

Кроме этого, известны многочисленные примеры фундаментального облегчения таможенных операций для "особо доверенных" бизнес-организаций:

· Российская таможня в 2003 г. начала упрощенный проход грузов организаций-экспортеров из "белого списка", ведущегося специализированной ассоциацией экспортеров (Калининградская область).

· На канадско-американской границе грузовики, в безопасности которых таможня уверена, проходят таможню без задержек и досмотров по отдельным шоссейным полосам. Это грузовики бизнесов, выполняющими требования соглашения FAST (Free and Secure Trade, свободной и безопасной торговле). В основном это грузопоток запчастей для автомобильной промышленности США.