1. Введение

Без детализации утверждение "транспорт является источником повышенной опасности" остаётся бессмысленным и бесполезным. Опасность -- весьма размытое понятие, и его использование при обсуждении серьезных вопросов (а безопасность, безусловно, является серьезным вопросом) открывает слишком большой простор для неверных толкований и спекуляций.

1.1. Разные понимания "опасности"

В прессе и в быту под словом "опасность" подразумевают любые негативные последствия, которые возникают или могут возникнуть в результате той или иной деятельности. В этом понятии оказываются смешаны:

· последствия, которые возникают неизбежно (например, выбросы углекислого газа), и последствия, которые возникают лишь с определенной, часто малой, вероятностью (например, аварии и катастрофы);

· последствия, которых все заинтересованные всеми силами пытались избежать (например, большинство аварий и катастроф) и последствия сознательных действий, направленных на причинение вреда (преступлений и террористических актов);

· последствия, наблюдаемые немедленно (например, нарушение гидрологического режима авто- и железнодорожными насыпями) и последствия, вероятно возможные в отдаленном будущем (например, глобальное потепление);

· последствия, которых можно избежать теми или иными известными технологическими мерами (например, выбросы соединений свинца, которых можно избежать, прекратив добавлять в горючее тетраэтилсвинец) и последствия, которые, в определенном смысле, являются оборотной стороной целей, ради которых люди прибегают к средствам транспорта (например, тот факт, что с развитием транспортных средств люди меньше ходят пешком, что приводит к гиподинамии и различным расстройствам и заболеваниям);

· последствия, которые обусловлены существованием и использованием транспорта (все ранее перечисленные примеры) и последствия, которые могут быть обусловлены отсутствием или неадекватным развитием транспортной инфраструктуры (например, опасность того, что, в случае агрессии на Дальнем Востоке, туда невозможно будет перебросить войска).

При терминологически строгом обсуждении опасностей используются три разных и не вполне эквивалентных языка:

· Экономический:

o негативные последствия, которые экономический агент (в нашем случае -- пользователь транспортной системы) несёт сам, называют издержками (в эту категорию попадают не только опасности, но и, например, плата за горючее);

o негативные последствия для окружающих и их имущества, не компенсируемые по контракту, называют экстерналиями или, точнее, отрицательными экстерналиями (бывает ведь, что окружающим причиняется не вред, а польза -- тогда это будут положительные экстерналии).

Иногда обычные издержки называют внутренними издержками, а отрицательные экстерналии - внешними издержками.

· Актуарный, или язык исчисления рисков: негативные последствия, наступающие не всегда, а лишь с определенной вероятностью, называют рисками. В некоторых случаях последствия, наступающие всегда (как выбросы углекислого газа или шум), можно рассматривать как вырожденный случай риска, вероятность наступления которого равна единице.

Актуарный язык широко используется в технических и финансовых расчетах. Численное измерение риска как вероятности наступления нежелательного события позволяет, например, рассчитать ожидаемый ущерб от события, наступающего лишь с некоторой вероятностью (ущерб от наступившего события умножают на его вероятность), или оценить риск сочетания двух нежелательных событий, каждое из которых по отдельности имеет определенную вероятность. Это можно сделать по простым правилам, известным из теории вероятностей.

· Страховой язык, язык юридических отношений, применяемых, когда кто-то из заинтересованных лиц заключают договор страхования. При реализации страхового события, страхователь или третье лицо (выгодоприобретатель) получает от страховщика страховую сумму. При страховании гражданской ответственности страхователем выступает лицо, занимающееся рискованной деятельностью

Важно отметить, что далеко не все экономические риски являются опасностями в обычном смысле этого слова, и не обо всех экономических рисках готовы говорить регуляторы или страховщики. Вряд ли какой-то орган, отвечающий за безопасность на транспорте, сочтет своей обязанностью борьбу с безбилетными пассажирами. В то же время с точки зрения транспортного оператора опасность того, что пассажир не оплатит проезд, безусловно представляет собой риск (особенно если оплата производится при выходе). Страховщик, впрочем, может застраховать риски экономического ущерба от безбилетников, но это будет страхование рисков предпринимательской деятельности, отличающееся от страхования рисков несчастных случаев и природных явлений.

1.2. Управление рисками

Учебники по управлению проектами предлагают (с небольшими вариациями) следующие стратегии управления рисками:

1. Принятие -- например, при полёте на самолёте пассажиры принимают на себя риск прямого попадания ракетой во время учений ПВО в пролетаемой державе, ибо никакого противоракетного оборудования на пассажирских самолётах не устанавливается.

2. Предотвращение -- принятие мер по снижению вероятности наступления события, которое мы считаем риском. Например, предотвращение падения самолета в результате отказа двигателя может состоять в установке на самолет двух двигателей.

3. Избежание -- перепланирование деятельности так, чтобы снизить или сделать физически невозможной реализацию риска. Так, избежание падения самолёта в результате отказа двигателя состоит в том, чтобы остаться по земле.

4. Перенос -- состоит в том, чтобы заставить или договориться с иными лицами полностью или частично нести последствия наступления рискового события (только финансовые последствия, как в страховании, или включая иные последствия, как при посылке вместо себя на самолёте курьера).

5. Устранение последствий. Этот тип реакции может рассматриваться как усовершенствованная форма принятия риска: смирившись с возможностью наступления нежелательного для нас события, мы, тем не менее, предпринимаем те или иные меры, которые могут смягчить его последствия. Приняв риск аварии самолёта, можно снабдить пассажиров парашютами.

Все эти стратегии пригодны для управления как собственно рисками, т.е. событиями, вероятность которых меньше единицы, так и для управления "вырожденным риском", т.е. неизбежно причиняемым вредом.

Если мы рассматриваем вред, причиняемый содержащимся в выхлопных газах автомобиля монооксидом углерода (угарным газом), то можно его:

§ принять, решив, что угарного газа выделяется мало и, поскольку он нестабилен, то не может накапливаться в атмосфере;

§ избежать, прекратив пользоваться автомобилем;

§ предотвратить, отрегулировав впрыск топлива или поставив катализатор в выхлопную трубу;

§ перенести на жителей города, предложив им, например, носить на улицах газовые маски и устанавливать фильтры с катализаторами на входах систем вентиляции зданий.

В рамках актуарного языка нет способа определить, чем одно решение хуже или лучше другого (хотя последний вариант вызывает сильный внутренний протест). В частности, не очень ясно, что такое "много" или "мало" угарного газа и кто полномочен принять такое решение.

На экономическом языке та же ситуация выглядит следующим образом: выделение автомобилем монооксида углерода влечет внешние издержки, которые пользователь автотранспорта заставляет нести всех жителей города. При этом есть две группы экономических агентов с конфликтующими интересами: автомобилисты хотят пользоваться автомобилем и, по возможности, снизить свои затраты на его эксплуатацию -- в частности, регулировать впрыск топлива как можно реже. Жители города (включая тех же автомобилистов, когда они вдыхают выхлоп чужих автомобилей) хотят избежать этих "чужих" экстерналий, то есть, и не дышать угарным газом и не тратиться на дорогостоящие меры защиты.

Представим себя на месте арбитражного органа, к которому представители обеих групп обратились для разрешения этого конфликта.

Здравый смысл говорит, что справедливое решение должно либо исключить экстерналии, либо принудить их создателей (в данном случае, автомобилистов) компенсировать несущим издержки жителям затраты по управлению перенесенными на них экстерналиями (если мы остановимся на варианте с газовыми масками -- стоимость этих масок и неудобства, причиняемые их ношением). Отметим, что это решение неявно предполагает, что воздух на улицах города находится в собственности жителей, и они имеют право требовать сохранения его чистым. Если это юридическое право можно описать, открываются возможности для покупки и продажи права на чистый воздух, страхование ущерба имуществу. К сожалению, такое введение прав собственности на воздух будет очень сложной юридической и политической проблемой.

На практике достичь справедливого решения всё равно оказывается непросто. Никакими катализаторами не удается полностью исключить выделение угарного газа в атмосферу, сбор же и распределение компенсаций представляет тоже весьма сложную экономическую, юридическую и политическую задачу.

Некоторые аспекты этих проблем подробно разбираются в классической работе Р. Коуза (R. Coase) "Фирма, рынок и право" (http://www.libertarium.ru/libertarium/l_lib_firm0). В частности, там отмечается, что, при небольших количествах угарного газа в воздухе, затраты на поиск его источников, определение сумм компенсации и принуждение загрязнителей к выплате этих компенсаций вполне могут превзойти спорную сумму.

Видно, что каждый из перечисленных выше языков описания опасностей по-своему однобок, поэтому многие, даже довольно простые ситуации требуют обсуждения на нескольких языках. Поскольку терминологии экономического, актуарного и страхового языков пересекаются мало, в дальнейшем мы, как правило, не будем явно отмечать переход от использования одного языка к другому.

Реальное управление рисками часто состоит в комбинации вышеперечисленных действий. В первом приближении, стратегию управления рисками можно описать как сравнение трех величин:

· стоимость мероприятий по предотвращению риска;

· стоимость избежания риска (упущенная выгода при отказе от соответствующей деятельности);

· стоимость принятия риска и устранения последствий.

Вся наука в управления рисками, в конечном счёте, сводится к грамотной оценке этих трех величин с применением упоминавшихся выше методов математической статистики, и финансовой математики (в том числе с учетом времени и процентной ставки). Искусство же управления рисками состоит в понимании границ применимости формальных методов расчета риска, включая политические границы. А ещё - в понимании того, что риск, в конечном итоге, есть плата за наше незнание -- с учетом того, что и знание достается не бесплатно.

При выборе средств обеспечения безопасности люди руководствуются той же логикой "убывающей полезности", которая лежит в основе маржиналистской теории стоимости: в первую очередь предпринимаются наиболее дешевые меры, которые дают наибольший и наиболее очевидный эффект. А когда встает задача "дальнейшего повышения безопасности", нередко оказывается, что в нашем распоряжении остались лишь дорогостоящие мероприятия, дающие малый и/или сомнительный эффект.

Расчет всех рисков и стоимости мероприятий по управлению ими с математической строгостью часто оказывается невозможен -- как из-за большого объема входных данных и самих вычислений, так и из-за неизбежной потери точности. Поэтому на практике приходится прибегать к эмпирическим оценкам и правилам. Принятый в строительном деле принцип трехкратного запаса прочности вряд ли можно обосновать расчетами, тем более -- расчетами для всех ситуаций, где это принцип применяется.

1.3. О переносе рисков

У людей, никогда не сталкивавшихся с проблемами управления рисками, вопросы часто вызывает концепция их переноса - если этот перенос происходит не в рамках добровольного договора, то на экономическом языке это означает, что мы миримся с экстерналиями. Тот, кто терпит последствия этих экстерналий, может иметь по этому вопросу другое мнение.

Перенос риска без ведома и согласия его новых носителей (рискополучателей), таким образом, представляет собой моральную и правовую проблему: вряд ли можно считать приемлемой ситуацию, когда одни люди пользуются плодами рискованной деятельности, а другие -- несут связанные с этой деятельностью риски. Многие правовые нормы (как гражданского, так и уголовного законодательства) можно рассматривать как попытки, иногда довольно удачные, пресечь такой неконтролируемый перенос.

Однако ситуации, когда перенос осуществляется с ведома и согласия рискополучателя (обычно за более или менее адекватную компенсацию), встречаются гораздо чаще, чем это принято думать. Так, риск быть сбитым на улице принимают пешеходы. В данном случае компенсация пешеходу состоит в том, что пешеходы часто оказываются прямыми или косвенными пользователями автотранспорта. Существует также немало примеров явных компенсаций жертвам экстерналий, некоторые из этих примеров будут рассмотрены ниже.

Экономический смысл переноса риска для общества в целом состоит в том, что рискополучатель может осуществлять собственные меры по управлению рисками (в том числе и дальнейший их перенос) так, что его собственные расходы окажутся ниже, чем расходы того, кто создал риск. Расходы пешехода на то, чтобы дойти до ближайшего пешеходного перехода, обычно ниже, чем расходы автовладельца на такой стиль вождения, при котором риск сбить пешехода был бы полностью устранен. Нередко оказывается дешевле компенсировать экстерналии, чем бороться с ними. Отметим, что, хотя в этом абзаце речь шла о рисках, это рассуждение относится к любым экстерналиям, как к вероятностным, так и к неизбежным - загрязнению и т.п.

Одной из важнейших форм переноса рисков является страхование. Страховщик принимает на себя риски страхователей в обмен на денежные выплаты - страховую премию. С точки зрения страхователя, эта процедура выгодна тем, что становится возможным принять тот риск, который невозможно или невыгодно было бы предотвращать. Страховщик может принимать на себя такой риск, потому что он оперирует точными оценками рисков (актуарные расчеты) и объединяет множество независимых рисков, из которых далеко не все будут реализованы. Подробная экономика страхового дела - достаточно сложный вопрос, его теоретическое изложение может быть найдено во множестве учебников.

Нередко приходится сталкиваться с утверждением, что страхование пригодно только для защиты от рисков, обусловленных природными явлениями: наводнений, землетрясений, штормов и пр. Однако распространено и страхование от пожаров, то есть от явлений, часто обусловленных ошибками людей при обращении с огнем и электропроводкой, и страхование от кражи имущества, то есть от сознательных враждебных человеческих действий. В целом страхование от технических неисправностей и рисков, прямо или косвенно связанных с "человеческим фактором", уже широко применяется и может быть распространено ещё шире.

2. "Ощущение опасности"

2.1. Субъективная оценка риска

В жизни люди ежедневно осуществляют -- и, в массе своей, весьма успешно -- весьма сложное интуитивное управление рисками -- ведь мы рискуем при переходе через дорогу и при езде на автомобиле, при проходе под балконом и козырьком крыши, при спуске по лестнице, наконец. И при этом не делаем сложных вычислений, которых требует формальное применение методик управления рисками.

Повседневная практика свидетельствует о том, что люди, как правило, оценивают обычные риски своей жизни довольно точно и управляют ими достаточно эффективно, хотя далеко не все люди осознают процесс этого управления, а его результаты иногда могут вызывать удивление.

Например, статистика автомобильных происшествий свидетельствует о том, что введение дополнительных мер безопасности (любых, будь то дорожная разметка или ремни безопасности) приводит к краткосрочному снижению аварийности, и к последующему возврату количества аварий и жертв к исходному уровню. Осознав, что новая мера эффективна, водители компенсируют ее более рискованным поведением, чаще всего -- повышением скорости движения.

Простые психологические объяснения этого явления -- что человек, чувствуя себя в безопасности, расслабляется и становится менее внимательным -- вряд ли удовлетворительны, потому что не объясняют точности, с которой воспроизводятся количественные соотношения.

Более детальные наблюдения свидетельствуют о том, что в некоторых обстоятельствах сам по себе риск имеет ценность для некоторых людей. Люди готовы даже платить деньги за рискованную активность -- прыжки с парашютом или другие экстремальные виды спорта.

Наличие людей, придающих риску положительную оценку, может быть вполне удовлетворительно объяснено известными психологическими и биохимическими фактами. Когда человек занимается деятельностью, которую субъективно ощущает рискованной, в его организме происходят специфические изменения, известные как реакция борьбы-бегства. Эти изменения состоят в выделении в кровь и мозговые ткани нейромедиатора адреналина, повышение уровня которого вызывает комплекс реакций, направленных на улучшение производительности организма при тех самых борьбе и бегстве: происходит отток крови от внутренних органов, за счет этого улучшается кровоснабжения мышц, органов чувств и мозга, обостряется восприятие и мышление.

Эта реакция зафиксирована не только у людей, но и у животных и впервые была описана известным физиологом Селье, основоположником современного учения о стрессе. Кратковременное пребывание в состоянии реакции борьбы-бегства скорее благотворно действует на организм, опасность состоит в растягивании этой реакции, когда вступают в действие защитные механизмы и наступает собственно стресс, то есть угнетается деятельность и внутренних органов (в том числе половых и пищеварительных), и мышц, и мозга, и иммунной системы. Защитная фаза наступает, когда становится очевидно, что ни борьба, ни бегство не могут устранить опасность.

Многие люди могут оценивать состояние борьбы-бегства как приятное и желать и добиваться его повторения -- по видимому, эти люди и составляют основной контингент любителей экстремальных развлечений. Термин "адреналиновая зависимость" не получил признания в научных кругах, потому что прямыми экспериментами биохимическая обусловленность такого поведения не подтверждается. Из субъективных описаний известно поведение, при котором человек пытается обмануть собственные регуляторные механизмы, "пережигая" психологический стресс, получаемый по месту основной работы, в физически рискованной деятельности, например в экстремальном спорте или, что ближе к теме, в рискованном вождении.

"Адреналиновая зависимость" резко отличается от большинства других зависимостей, скажем, алкогольной или наркотических. При выбросах адреналина мышление и самосознание не подавляются, а, напротив, обостряются, поэтому "адреналинозависимый" не теряет самоконтроля; по этой же причине многие "зависимые" -- чаще те, кто понимает или подозревает, что с ними происходит -- находят социально приемлемые способы удовлетворения своей зависимости.

Второе возможное объяснение сознательному или, во всяком случае, добровольному рискованному поведению -- это принятая в эволюционной биологии концепция "дорогостоящих сигналов". Самец-павлин, обладающий роскошным хвостом, подвергается дополнительным опасностям как со стороны паразитов, так и со стороны хищников. Павлин, который успешно преодолевает эти опасности, "крут", и с точки зрения самок представляет собой более привлекательного партнера. Поэтому павлиний хвост -- это не "красота" а демонстрация именно "крутости", то есть способности справляться с паразитами и избегать хищников.

Демонстративно рискованное поведение людей -- в том числе занятия экстремальными видами спорта и рискованное вождение -- также могут рассматриваться как формы дорогостоящих сигналов. Эта гипотеза, в частности, объясняет, почему молодые мужчины более склонны к такому поведению, нежели женщины.

Оба эти объяснения (эволюционное и адреналиновое), впрочем, страдают одним важным недостатком: они объясняют, почему люди склонны к рискованному поведению, но не могут объяснить, почему люди достигают определенного, статистически устойчиво воспроизводящегося уровня риска, и останавливаются на этом уровне. В частности, "адреналиновая зависимость" объясняет, почему людям нравится определенный уровень адреналина в крови, но не может объяснить, почему один и тот же уровень адреналина достигается при различных, но одинаково (статистически) рискованных занятиях. То же самое относится и к дорогостоящим сигналам: чтобы дорогостоящий сигнал выполнял свою функцию, и сам сигналящий, и окружающие, которым предназначен сигнал, должны одинаково (или хотя бы приблизительно одинаково) оценивать стоимость этого сигнала.

Концепция встроенного "счетчика риска", то есть способности быстро оценивать риск количественно по целому комплексу доступных факторов -- не имеет твердого научного подтверждения, однако известно, что человеческий мозг способен решать подобные задачи, в том числе и требующие гораздо большего объема вычислений. Например, при поддержании равновесия при ходьбе человеческий мозг сводит воедино информацию от разнородных датчиков (глаз, вестибулярного аппарата, осязательных органов) и весьма оперативно пересчитывает эти данные в управляющие сигналы для мышц. Способность к такому поддержанию равновесия не врожденная, более того, есть весьма надежное подтверждение того, что эта способность выученная: ведь при езде на велосипеде поддержание равновесия требует посылки других управляющих сигналов другим мышцам, но человек способен обучиться езде на велосипеде за несколько дней.

Точно так же можно предположить, что большинство людей имеют некоторый встроенный, преимущественно натренированный, а не врожденный, счетчик риска. Этот счетчик постоянно калибруется по всей доступной информации, включая публикуемую статистику происшествий. Иначе очень сложно оказывается объяснить стабильность, с которой одни и те же уровни происшествий воспроизводятся из года в год.

Хотя сам по себе счетчик риска у разных людей работает примерно одинаково, очевидно, что отношение к одинаковому риску у разных людей различно. В ряде стран при определении страховых взносов для водителей используют статистические корреляции вероятности попасть в дорожно-транспортное происшествие с возрастом и полом водителя. Различия в этих вероятностях весьма значительны: статистика показывает, что молодые мужчины представляют наиболее рисковую группу, а женщины среднего возраста -- наименее, что согласуется с бытовыми наблюдениями и здравым смыслом. Аналогичное профилирование по этнокультурному признаку пресекается во имя дорого стоящей для страховщиков политкорректности, но есть косвенные данные, позволяющие предположить, что такие зависимости также существуют.

Конечно, на все эти рассуждения можно возразить, что строить реальную политику регулирования на столь спекулятивных гипотезах не следует. Регулирование вряд ли вообще должно опираться на представления о том, как люди осуществляют индивидуальное управление рисками. Основным предметом регулирования должно являться социальное управление рисками - арбитраж и, где это возможно, предотвращение конфликтов по поводу отрицательных экстерналий, как вероятных, так и неизбежных.

2.2. Систематическое искажение информации СМИ

Предположение о том, что люди постоянно калибруют свой "счетчик риска" по информации, приходящей из всех доступных источников, может заставить нас внимательнее посмотреть на источники информации, которыми руководствуются люди. Одну из проблем мы уже обсуждали: наблюдая, как другие люди принимают дорогостоящие меры по предотвращению какой-либо опасности, человек может повысить свою оценку соответствующего риска. Нередко мы сталкиваемся и с более сложным явлением: заметив, что информация из одного источника (например, из СМИ) не согласуется с другими данными, человек снижает оценку достоверности этого источника.

СМИ в силу самой своей природы вынуждены производить фильтрацию и отбор сообщаемой информации. Полная и исчерпывающая информация обо всем, происходящем в стране, а тем более в мире, слишком велика по объему, чтобы быть воспринята любым отдельным человеком. Поэтому СМИ вынуждены концентрироваться на "новостях", то есть, как правило, на необычных событиях; даже среди этих событий необходимо производить отбор, и приходится вводить достаточно произвольные критерии "интересного".

В результате такого отбора заголовок "Ту-154 совершил вынужденную посадку из-за вибрации двигателя" в федеральной газете никого не удивляет, в то время, как "ЛиАЗ вернулся в гараж из-за подозрительных стуков в коробке передач" оказывается сюжетом, подходящим разве что для гаражной многотиражки.

Это явление порождается самой природой СМИ и вряд ли необходимы какие-то мероприятия для борьбы с ним -- надо лишь учитывать его и понимать, что публикации в СМИ вряд ли годятся в качестве руководства к действию для регулирующих органов. Более серьезную опасность представляет так называемые "кампании", когда по заказу тех или иных политических или коммерческих структур СМИ изменяют критерии отбора информации или, того хуже, начинают систематическое ее искажение.

Заказные материалы в СМИ ("джинса") могут преследовать разные цели, в том числе:

· зондирование общественного мнения (любопытна история середины 90-х с попытками в целях протекционизма запретить автомобили с правым рулем: одной только оценки количества избирателей, которые серьезно пострадали бы в результате такого регулирования, оказалось достаточно, чтобы прекратить разговоры на эту тему);

· попытки формирования общественного мнения, особенно в предвыборный период;

· непосредственное давление на политические и бюрократические структуры в коммерческих интересах.

Бюрократические структуры заинтересованы в том, чтобы лишний раз не попадать в фокус общественного мнения, и поэтому считают себя обязанными реагировать на "сигналы" СМИ. Избираемые политики непосредственно зависимы от аудитории СМИ и также чувствуют себя обязанными реагировать на сигналы. В обоих случаях при этом в краткосрочной перспективе можно опасаться развития массовой истерии, а в долгосрочной -- потери доверия как к СМИ, так и к политикам с чиновниками.

В Англии, после приватизации железных дорог, по данным одних СМИ аварийность повысилась в несколько раз, по данным других -- не изменилась. Это подавалось как аргументы за необходимость национализации путевого хозяйства, так и в пользу его окончательной приватизации соответственно.

В России в июне 2003г. прокатилась волна публикаций об автокатастрофах с участием маршрутных такси и венец этой кампании -- публикация в журнале "За рулем" результатов крэш-теста "Газели", проведенного по методике, принятой для легковых автомобилей. Детальный разбор применимости этой методики к маршрутным такси заслуживает отдельной статьи, в данном случае важно лишь отметить совпадение этой кампании с планами введения жесткого лицензирования на любые внутригородские перевозки (включая такси).

Реальные и мнимые проблемы безопасности "Газелей" могут решаться разными способами, включая:

1. Повышение квалификационных требований к водителям -- если машина небезопасна при столкновениях, этот печальный факт можно в определенных пределах компенсировать снижением вероятности ее попадания в столкновение.

2. Полный запрет маршрутных такси -- перед принятием такого решения, кстати, было бы полезно оценить рост стоимости автобусного проезда, а также провести крэш-тест ЛиАЗа, заполненного пассажирами до тех пределов, до которых они заполняются при реальной эксплуатации, а не до паспортной максимальной загрузки.

3. Изменение сертификационных требований к "Газелям" и повышение технологического и конструкторского уровня ГАЗа.

4. Разрешение использовать в качестве маршрутных такси микроавтобусов других изготовителей, включая зарубежных.

Не секрет, что "маршрутки" являются "Газелями" не только и не столько потому, что они дешевле всех доступных альтернатив (с учетом эксплуатационных расходов это, нередко, не так), сколько потому, что регуляторные органы просто не выдают лицензий обладателям других микроавтобусов. В то же время в некоторых городах, например в Иркутске, потребности населения в дешевом и комфортабельном транспорте вполне удовлетворительно обеспечиваются подержанными микроавтобусами Toyota TownAce -- да и в самом начале развития маршрутного транспорта такие машины были довольно популярны. Однако забота о безопасности пассажиров пришла в противоречие с "интересами отечественных автопроизводителей", и таможенные пошлины закрыли рынок подержанных иностранных микроавтобусов, в разы превосходящих отечественную продукцию по безопасности и по экологии.

В любом случае, если повышение безопасности приведет к повышению стоимости билета (даже гипотетическая "безопасная" модификация "Газели" обещает быть дороже существующей машины; да и все прочие перечисленные меры снизят предложение и, по законам рынка, приведут к повышению цен), вовсе не факт, что всех пассажиров это обрадует.

Вопрос о том, выгодно ли повышение безопасности пассажирам, таким образом, превращается в существенно более сложную проблему: согласны ли пассажиры платить деньги за снижение риска, то есть за снижение и без того не очень-то высокой вероятности пострадать в автокатастрофе.

Лучшим решением был бы натурный эксперимент: выпустить на линию, наравне с существующими, "безопасные" маршрутки, разрешив их операторам рекламировать этот факт и на этом основании устанавливать иную, чем у владельцев обычных "Газелей", цену. Кстати, это решение годится как для новой модификации "Газели", так и для машин других производителей.

Такое решение, скорее всего, приведет к разделению всех пассажиров на три группы:

· На тех, кто принципиально ездит только на "небезопасных" маршрутках, потому что у них "денег нет" (а на самом деле -- потому, что субъективная оценка собственной жизни и здоровья, нормированная на субъективную оценку риска пострадать в катастрофе, ниже, чем разница в цене на проезд).

· На тех, кто принципиально ездит только на "безопасных" (т.е. на тех, у кого соотношение между указанными величинами обратное).

· На тех, кто ездит на том, что первое подойдет (у кого разница между указанными величинами меньше субъективной же оценки ошибок измерения этих величин).

Вопрос о рентабельности и экономической оправданности "безопасных" Газелей оказывается вопросом не о наличии, а о численности второй и третьей групп потребителей; оценка численности этих групп требует тщательных маркетинговых исследований и, к тому же, упирается в еще один важный вопрос, требующий отдельного обсуждения: в вопрос о стоимости человеческой жизни. Поэтому наилучшим способом решения задачи на практике является свободная конкуренция разных типов машин.

Позиция, которую отстаивают СМИ, в данном случае выглядит примерно так: пассажиры маршрутных такси не знают об опасности, которой подвергаются при поездках, поэтому не могут верно оценить свои издержки, поэтому муниципалитет или ГАИ должны вмешаться и навести порядок. Такое вмешательство было произведено (http://www.lenta.ru/russia/2003/06/17/gazel): в ходе проверки из приблизительно 4 тысяч проверенных машин было снято с линий около ста. Рассматривается также ряд более экзотических мер, например, запрет машинам массой более 1 тонны двигаться в левом ряду (http://www.rbc.ru/cgi-bin/auth/fnews.cgi?20030619141838).

Впрочем, простая публикация статистики могла бы решить проблему информированности пассажиров о возможной опасности. Однако волна публикаций о катастрофах маршруток не привела к сколько-нибудь значительному изменению загрузки "Газелей".

Влияние СМИ и искажение реальных рисков в призме прессы изучает меметика, наука, в которой элементарные сообщения-идеи уподобляются вирусам и исследуется их распространение (http://www.polittech.ru/polittech/memetica).

3. Источники опасности на транспорте

3.1. Опасность аварий

Аварии (катастрофы, транспортные происшествия) являются одной из основных опасностей, связанных с транспортом. Авария может привести к полной утрате транспортного средства и его груза, но часто полные потери от аварии оказываются больше, потому что наносится еще ущерб третьим лицам (например, пассажирам, или пешеходам, или владельцам поврежденных других транспортных средств). Поэтому транспортная система может быть рентабельна лишь постольку, поскольку вероятность аварий невелика. Прямые и косвенные расходы на страхование и предотвращение аварий и катастроф составляют значительную часть себестоимости большинства транспортных систем.

Аварии, безусловно, являются рисками, т.е. опасностями, вероятность которых строго меньше единицы. Возможно несколько дальнейших классификаций транспортных происшествий:

1. По тому, пострадал ли в аварии только собственник средства транспорта и транспортная инфраструктура, или же был причинен также ущерб жизни, здоровью и имуществу третьих лиц.

2. По тяжести -- сопровождающиеся гибелью людей; сопровождающиеся только травмами различной тяжести; приводящие только к материальному ущербу и, наконец, не приведшие к прямым материальным потерям, но создавшие сбои в работе транспортной инфраструктуры, например, пробку на автодороге или нарушения расписания.

3. По оценке материального ущерба -- здесь нет "естественных" границ, хотя в некоторых ведомственных классификациях вводится, например, деление по тому, подлежит ли транспортное средство восстановлению вообще и может ли восстановление быть проведено за средства, превосходящие стоимость покупки нового транспортного средства. Вопрос о том, как рассчитать материальный ущерб от гибели людей, будет рассматриваться ниже, но очевидно, что ущерб от ДТП, в котором погиб один человек, может оказаться более "легким", чем крушение поезда, перевозившего ядерные отходы или токсичные вещества -- даже если само по себе крушение не привело непосредственно к гибели людей.

4. По причинам аварии.

5. По тому, кто несет ответственность и кто мог бы предотвратить (но не предотвратил) аварию -- очевидно, что эта классификация оказывается тесно связана с предыдущей

Во многих транспортных системах также собирают данные о ситуациях, которые сами по себе не привели к материальному ущербу или гибели людей, но могли бы привести к аварии в сочетании с другими факторами: "предпосылки к летному происшествию" в авиации, нарушения ПДД на автодорогах и пр. Целесообразность этого будет рассмотрена далее.

Подробный анализ автомобильных аварий с фатальным исходом на примере США можно найти на http://www.prompolit.ru/86573

3.1.1. Причины аварий

Реальные аварии часто обусловлены сочетанием факторов. Например, до появления многомачтовых парусников, т.е. приблизительно до XVII века, корабли гибли главным образом от природных условий (погоды). Сейчас погода (плохая видимость, гололед) -- в лучшем случае только один из факторов, усугубляющих главный - ошибки человека.

На практике описание причин основной массы происшествий, сопровождавшихся человеческими жертвами и/или большими материальными потерями оказывается длинным и выглядит приблизительно так: один (например, аэродромный инженер) не досмотрел, другой (например, капитан судна) решил, что так сойдет, третьего не вовремя отвлекли, четвертый отреагировал неадекватно.

Полное описание причин катастрофы Ту-154 RA-85164, совершавшего рейс Южно-Сахалинск-Хабаровск в 1995 году выглядит следующим образом (цит. по http://www.flightsim.krsk.ru/TEXT/85164.htm):

1. Экипажем в полете была применена несимметричная выработка из крыльевых баков из-за значительной поперечной разбалансировки самолета по крену [по видимому, эта разбалансировка была обусловлена аэродинамической "кривостью", т.е. неисправностью и/или дефектами изготовления планера], соответствующей расходу штурвала до 30ш (допустимо до 12,5ш) и возникших вследствие этого затруднений в пилотировании.

2. В процессе несимметричной выработки топлива из-за отвлечения внимания на выполнение обязательных процедур и ослабления контроля за пространственным положением самолета, при этом в неблагоприятное время суток, экипаж пропустил момент времени перекомпенсации поперечной разбалансировки самолета и начала кренения.

3. При попадании самолета в сложное пространственное положение по крену и тангажу с выводом самолета экипаж не справился.

4. Факторами, обусловившими неэффективные действия экипажа, явились:

1. отсутствие в РЛЭ рекомендаций по поперечному балансированию самолета при включенной АБСУ-154;

2. выполнение полета в неблагоприятное время суток;

3. случайное совпадение по времени начала кренения самолета с началом выполнения предпосадочной подготовки, а также отвлечением внимания бортинженера от контроля количества топлива по бакам на регулирование температуры в пассажирском салоне;

4. недостаточная эффективность предусмотренной на самолете сигнализации приближения угла крена к опасным значениям;

5. особенности индикации угла крена на авиагоризонте ПКП-1, примененном на самолете;

6. недостатки в процессе обучения и поддержания профессиональных навыков пилотов (периодических тренировок), состоящие в отсутствии специальных упражнений на тренажере и в аэродромных полетах по отработке практических навыков определения сложного пространственного положения самолета и вывода из него.

Есть подозрение, что столь же сложную причинно-следственную сеть можно раскрутить и для многих мелких происшествий, например, для столкновений автомобилей при парковке, просто никто не видит смысла расследовать эти происшествия с такой же дотошностью, с какой расследуют авиакатастрофу.

Так или иначе, поскольку аварии и катастрофы происходят из-за сочетания причин, оказывается эффективной такая стратегия управления риском, как минимизация каждой из возможных причин по отдельности. Именно поэтому целесообразно наказывать за каждое обнаруженное нарушение правил дорожного движения, даже если данное конкретное нарушение не привело к столкновению; поэтому же целесообразно устранять неисправности по мере их обнаружения, а не когда они проявят себя в критической обстановке.

По той же причине имеет смысл сбор статистики "предпосылок к происшествиям". Зная частоту, с которой возникают предпосылки к происшествиям, мы можем оценить вероятность собственно происшествия. Эта информация может использоваться страховщиками для оценки суммы страхового взноса, причем такую оценку можно привязывать не к "транспорту вообще", а к конкретному оператору: если у авиакомпании X десять процентов самолетов при вылете имеют разбалансировку по крену, а у авиакомпании Y -- только один процент, страховщик может установить авиакомпании X соответствующую повышенную сумму страхового взноса. Наверняка меры по исправлению положения (от замены самолетного парка до повышения квалификации бортинженеров, смотря что окажется эффективнее) окажутся для авиакомпании X дешевле.

Но свести все вероятности всех возможных причин аварии к нулю невозможно, можно их лишь уменьшить. По закону больших чисел, маловероятное событие (и даже сочетание нескольких маловероятных по отдельности событий) рано или поздно произойдет. Поэтому описанная схема предотвращения риска аварий, хотя и оказывается довольно эффективной, но всё же обладает конечной эффективностью.

3.1.2. Человеческий фактор

Под этим названием объединяют причины аварий, обусловленных ошибками экипажей транспортных средств или персонала, ответственного за оперативное управление движением (диспетчеров, уличных регулировщиков и др.). Сознательное нарушение правил вождения без больших натяжек можно также считать ошибкой -- ведь водитель обычно совершает нарушение, надеясь (в случае аварии - ошибочно) что к аварии нарушение всё же не приведет.

По данным статистики, большинство аварий на всех видах транспорта происходит по этой причине -- или, во всяком случае, одной из причин аварий по итогам расследования обязательно называют именно ее. Так, в судовождении это причина 70-80% всех крушений; аналогичные цифры указываются для авиации. В статистике железнодорожных катастроф чаще называется цифра 50%, но тут в "человеческом факторе" учитывают также ошибки и нарушения регламента при техническом обслуживании подвижного состава и путевого хозяйства. В автомобильном транспорте отдельной статистики аварий, происшедших по другим причинам, кроме ошибок водителя и нарушений правил, даже не ведется.

С одной стороны, эти цифры дают основание для рассуждений о том, что человек является слабым звеном современных транспортных систем, и доводом в пользу различной автоматики по управлению движением. С другой стороны, самый насыщенный автоматикой транспорт - железнодорожный. Под "насыщением автоматикой" здесь подразумевается не количество и сложность автоматики как таковые -- по этому параметру, разумеется, лидирует авиация -- а доля решений, которые вместо машиниста принимает автомат. Так вот, в расчете на пассажиро-километр железная дорога дает большее количество человеческих жертв, чем авиация и автобусные перевозки; это справедливо как для развитых стран (http://europa.eu.int/comm/transport/infr-charging/library/crash-cost.pdf), так и для России (http://www.css-mps.ru/zdm/05-1999/9031.htm). Остается надеяться, что приватизация железных дорог поднимет качество автоматики и уменьшит число аварий, как это произошло уже во многих других отраслях, и не только на транспорте (подробнее о трендах использования автоматики в управлении движением см. http://www.prompolit.ru/89723).

Человеческий фактор существенно связан с другими причинами аварий. Редко бывает так, что полностью исправный самолет в хорошую погоду вдруг -- из-за одной только ошибки пилота -- теряет управление и на крейсерской скорости врезается в землю (это в равной мере относится и к поездам, и к кораблям и к автомобилям). Чаще все-таки имеет место сочетание факторов, скажем, посадка в незнакомом аэропорту в условиях плохой видимости или неисправность техники, к которой ошибка экипажа только добавилась.

3.1.3. Технические неисправности

В этой категории мы объединяем неисправности транспортных средств и транспортной инфраструктуры. Неисправности, в свою очередь, можно разделить на три основные категории (эти категории могут относиться как к транспортным средствам, так и к инфраструктуре, т.е. всего получается шесть вариантов):

1. Обусловленные конструктивными недостатками, т.е. ошибками проектирования.

2. Обусловленные дефектами изготовления.

3. Обусловленные дефектами обслуживания, нарушениями при выполнении регламентных работ или несвоевременным их проведением.

Существуют, конечно, и смешанные категории -- как, например, описать неисправность, возникшую в результате ошибки при планировании регламентных работ? Тем не менее, такая классификация удобна тем, что указывает, где искать ответственного за неисправность -- за первые две категории отвечает изготовитель транспортного средства (и, соответственно, строитель инфраструктуры), а за последнюю -- владелец или, соответственно, оператор.

В отличие от человеческого фактора, технические неисправности приводят к авариям и катастрофам сами по себе гораздо чаще -- у экипажа просто не остается времени и/или физической возможности что-то сделать. Наиболее часты примеры таких неисправностей в авиации -- разрушения центроплана со складыванием крыльев у самолетов Ан-10, из-за которого эти самолеты были сняты с эксплуатации в начале 70-х; короткое замыкание в проводке, вызвавшее взрыв Боинга-747 17 июля 1996 года вблизи Нью-Йорка и др.

Однако большинство технических неисправностей тоже все-таки оказываются лишь одним из факторов, приводящих к происшествию.

3.1.4. Природные условия

Хотя за последние несколько сот лет были достигнуты значительные успехи в обеспечении независимости транспорта от погоды, полная независимость достигнута не была и, по видимому, достигнута быть не может.

Практически для всех транспортных средств большую опасность представляет туман и прочие погодные условия, ухудшающие видимость. Автомобили страдают от гололеда и мокрых дорог, корабли -- от штормов, самолеты -- от порывов ветра, низкой облачности, обледенения, поезда -- от снежных заносов и -- хотя это и не совсем погодное явление -- от листопада (листья значительно ухудшают сцепление колес с рельсами, что приводит к увеличению тормозного пути в несколько раз), трубопроводный транспорт -- от морозов. Действие всех этих факторов приводит к статистически обнаружимым -- и весьма значительным -- изменениям количества происшествий.

Приносят значительный ущерб транспортной инфраструктуре, такие события, как землетрясения, сходы лавин и селей, наводнения, ураганы.

Многие ведомственные классификации объединяют все эти факторы под общим названием "геофизических факторов" -- такое объединение правомерно как минимум в том смысле, что эти факторы находятся вне контроля людей. Впрочем, будучи предупреждены о неблагоприятной погоде или о риске наводнения, люди могут воздержаться от поездок, т.е. применить стратегию избежания риска. Расположение объектов инфраструктуры в лавиноопасных районах или у русел рек зачастую является необходимостью, но технические решения могут как содействовать уменьшению опасности, так и приводить к её росту - при ошибках.

3.2. Опасности терактов и других насильственных действий

В зарубежной практике эту категорию опасностей (и соответствующие меры защиты) отделяют от предыдущей. Если защиту от аварий и катастроф называют safety, то защиту от преступлений и терактов называют security. Такое разделение вполне правомерно, потому что причины, возможные последствия и меры управления рисками для этих категорий опасностей радикально различаются.

Транспортная инфраструктура, особенно дальних видов транспорта, представляет собой весьма привлекательную цель как для террористов, ибо она собирает в ограниченном пространстве много людей, так и для преступников, ибо многие из этих людей имеют при себе значительные ценности.

Опасности насильственных действий можно подразделить на четыре группы:

1. Кражи и ограбления (от карманных краж в автобусах до морского пиратства включительно).

2. Захват заложников с целью получения выкупа или выдвижения политических требований (получение внимания прессы).

3. Уничтожение пассажиров и грузов на борту транспортного средства, а также уничтожение иных объектов с использованием транспортного средства как инструмента.

4. Опасность нахождения вблизи зон военных действий и учений, вообще соприкосновения с военной инфраструктурой -- в этой связи нельзя не вспомнить, корейский Боинг KAL 007, сбитый советскими ПВО при вторжении в советское воздушное пространство над Охотским Морем, и российский Ту-154, сбитый во время учений украинских ПВО.

Все перечисленные опасности с экономической точки зрения являются издержками (их, так или иначе, несут операторы и пользователи транспортной системы), а с актуарной -- рисками (если бы вероятность быть ограбленным на дороге до нитки была равна единице, дорогами бы никто не пользовался).

Между "простой" преступностью и террористическими актами есть одно важное отличие: в соответствии с законодательством Российской Федерации и ряда других стран, государство несет определенную материальную ответственность перед пострадавшими от терактов; отчасти это логически следует из определения терроризма, принятого в УК РФ:

Терроризм -- насилие или угроза его применения в отношении физических лиц или организаций, а также уничтожение (повреждение) или угроза уничтожения (повреждения) имущества и других материальных объектов, создающие опасность гибели людей, причинения значительного имущественного ущерба, осуществляемые в целях нарушения общественной безопасности, устрашения населения, или оказания воздействия на принятие органами власти решений, выгодных террористам, или удовлетворения их неправомерных имущественных и (или) иных интересов.

Тем самым признаётся, что терроризм -- это действия, направленные в первую очередь против органов власти и государства, и, соответственно, в большей мере проблема государства, чем граждан -- даже если граждане и страдают от него.

Жертва обычного ограбления может рассчитывать на возврат своего имущества, только если правоохранительным органам удастся найти украденное. Поскольку это происходит довольно редко, граждане оказываются вынуждены дополнять государственную защиту от преступников собственными мерами по управлению рисками, в том числе и страхованием.

Напротив, поскольку компенсации пострадавшим от терактов берет на себя государство, страховые компании часто отказываются считать теракты страховыми случаями. Это может оговариваться как явным образом при заключении страхового договора, так и задним числом (например, после терактов 11 сентября 2001 года).

Оценка опасностей этой категории страдает от того же эффекта непропорционального их представления в СМИ, что и аварии и катастрофы, но страдает по-разному. СМИ в основном уделяют внимание терактам, в то время как собственно криминальная деятельность вызывает гораздо меньший интерес. Захваты заложников охотно и подробно освещаются СМИ, в то время как вооруженные ограбления автобусов с челноками или перегоняемых автомобилей настолько в порядке вещей, что освещаются только изредка в местной прессе.

3.3. Опасности, создаваемые нормальным функционированием транспортной системы

3.3.1. Экологические опасности

Под экологической опасностью подразумевают ряд разнородных явлений. Для составления классификации следует разделить экологические опасности, порождаемые нормальной работой транспорта (например, выбросы сажи или шумовое загрязнение) и экологические опасности от аварий и катастроф (например, разливы топлива и утечки опасного груза). Хотя вторая категория опасностей может быть весьма серьезна (особенно если груз был радиоактивным или токсичным), все-таки стоит рассматривать эти явления отдельно.

Наиболее известна опасность, создаваемая вредными веществами, выделяющимися при работе двигателей транспортных средств. Пресса уделяет большое внимание "парниковому эффекту", хотя вопрос о вреде углекислого газа до сих пор не решен однозначно с научной точки зрения. Выхлопные газы, впрочем, содержат и компоненты, представляющие реальную и немедленную, а вовсе не гипотетическую опасность:

· монооксид углерода (угарный газ);

· сажу;

· другие продукты неполного сгорания топлива, в том числе свободные радикалы, которые могут иметь канцерогенный эффект;

· продукты сгорания примесей и присадок к топливу -- окислы азота и серы, соединения свинца (в "грязных" видах топлива, когда тетраэтилсвинец используется для коррекции октанового числа) и др.

К экологическим опасностям транспорта относятся также

· шумовое и вибрационное загрязнение;

· нарушения гидрологического режима насыпями железных и автодорог;

· гибель наземных диких животных на дорогах, птиц -- при столкновении с самолетами, рыб и других морских и речных животных -- под винтами кораблей;

· "барьерный эффект", когда места обитания диких животных делятся на части дорогами, так что крупные животные не могут прокормиться, а популяции мелких животных оказываются разрезаны на части и оказываются слишком малы, чтобы сохранить генетическую устойчивость;

· и ряд других нежелательных явлений.

Подробнее про экологию транспорта см. http://www.prompolit.ru/92544.

3.3.2. Эпидемиологические опасности

В последние годы, особенно в связи со вспышкой атипичной пневмонии, обострилось внимание к эпидемиологической опасности, создаваемой транспортом. Эпидемиологи называют авиалайнеры одним из самых опасных путей распространения инфекций -- особенно воздушно-капельных. Главная проблема в том, что современные средства транспорта позволяют всего за несколько часов -- что гораздо меньше инкубационного периода большинства инфекций -- достичь любой точки Земли. Меры XIX века, такие, как пребывание приезжих в карантине, политически и экономически неприемлемы. Поэтому эпидемии быстро приобретают глобальный размах, если их не останавливать все теми же карантинами.

Из регулярно возникающих опасностей такого рода следует упомянуть ежегодные эпидемии новых и новых разновидностей вирусов гриппа, когда любая новая мутация за считанные дни распространяется из своего очага по всему миру.

3.3.3. Контрабанда и проникновение "нежелательных элементов"

Эти явления часто также относят к транспортным опасностям. Контрабанда либо препятствует протекционистским мерам в отношении той или иной продукции, либо связана с попаданием на территорию страны товаров, прямо запрещённых к обращению среди частных лиц - оружия, наркотиков, некоторых лекарств, книг, музыки или иных информационных продуктов (подробнее см. http://www.prompolit.ru/94310).

Опасности иммиграции значительно сложнее. В первую очередь, миграция рабочей силы создаёт давление на рынок труда - один из самых оберегаемых от конкуренции рынков во всех развитых и развивающихся странах (подробнее про рынок труда на примере самого транспорта см. http://www.prompolit.ru/93666). Кроме того, иммиграция создаёт давление на систему медицинского обслуживания, на жилищный рынок, на систему социального обеспечения. В мире, опять таки, мало стран, в которых все эти сектора не находятся в плачевном состоянии. И, наконец, иммиграция несёт угрозу этническому, религиозному, культурному единству современных национальных государств - угрозу, с которой они пока ещё не научились справляться.

3.3.4. Геополитические опасности -- военные, экономические и чрезвычайных ситуаций

При обсуждении безопасности транспорта нередко поднимают вопрос о связи транспортной инфраструктуры и безопасности страны.

Речь при этом идет в первую очередь о военных опасностях и сугубо военных проблемах, создаваемых отсутствием или неадекватным развитием транспортной инфраструктуры. Неадекватное техническое состояние Транссибирской железнодорожной магистрали, например, может затруднить переброску войск на Дальний Восток в случае военного конфликта с Китаем.

Аналогичные проблемы возникают и в отсутствие непосредственной угрозы военных действий: невозможность добраться до какого-либо пункта на территории страны (или невозможность выбраться из него) ставит под сомнение территориальную целостность государства. Невозможность привозить или увозить товар в населённый пункт не только исключает его жителей из экономики, но и угрожает их существованию. А если такая возможность есть, но только через территорию другого государства, возникают вопросы устойчивости нахождения транспортного эксклава в составе государства.

Отсутствие транспорта может представлять прямую угрозу для жизни и здоровья граждан как в случае природных, так и в случае социально-политических катаклизмов.

Стоит отметить, что эти проблемы в ряде отношений противоположны всем предыдущим: если ранее перечисленные опасности могут быть устранены полным прекращением транспортной деятельности (хотя такое решение практически и не может быть принято), то устранение геополитических опасностей, как правило, требует строительства и адаптации транспортных объектов.

4. Меры безопасности

Защита от опасностей может осуществляться различными средствами. Мы опишем эти средства в соответствии с приводившейся во введении классификацией стратегий управления рисками.

Средства обеспечения безопасности отличаются большим разнообразием. Такими "средствами" может оказаться что угодно, начиная от пассивных технических устройств (например, силовых элементов кузова) и заканчивая общественными институтами - правительственными организациями (МЧС) и правовыми концепциями (гражданское законодательство). Исчерпывающая классификация средств безопасности в рамках данного обзора просто невозможна, но общий подход будет продемонстрирован.

В конечном итоге компенсация этих издержек по обеспечению безопасности будет произведена за счёт пассажиров и грузовладельцев (все издержки попадут в выставляемые им цены), или будет скомпенсирована из бюджета (из средств налогоплательщиков), если бюджетные субсидии являются важным источником финансирования в данном виде транспорта. Однако использование страховых механизмов позволяет перераспределить бремя финансирования мер безопасности и тем самым минимизировать издержки всех участников процесса, включая государство.

4.1. Аварии

4.1.1. Принятие рисков аварий

Рентабельная работа транспортной системы возможна лишь постольку, поскольку вероятность аварий с гибелью людей, полной потерей транспортного средства и всего груза достаточно низка, поэтому управление риском аварий при помощи одного только принятия этого риска попросту невозможно. Но и полностью предотвратить риск аварии невозможно, так что определенную вероятность аварии всегда приходится принимать.

4.1.2. Избежание рисков аварий

Избежание рисков аварий является, как правило, частным делом пользователя транспорта. Централизованные меры, направленные на избежание аварий, принимаются в исключительных случаях, когда природные угрозы заставляют закрывать сообщение на определенных маршрутах, перекрывать трубопроводы и т.д. Пассажиры, грузовладельцы и перевозчики несут в этих случаях убытки. В некоторых видах транспорта такие административные решения можно обойти (в автомобильном транспорте), но на железной дороге или в аэропорту индивидуальное пользовательское решение принять риск не будет, как правило, принято во внимание.

4.1.3. Предотвращение аварий

Для предотвращения аварий иcпользуются:

· правила движения;

· регулировка движения (регулировщики на перекрестках или диспетчеры других видов транспорта);

· автоматика предотвращения столкновений;

· бортовые "автоматы контроля внимания";

· сертификация водителей, пилотов и диспетчеров;

· проверка самочувствия перед и во время работы у водителей и диспетчеров;

· технические требования (технические регламенты системы технического регулирования);

· оповещение о возможности аварии;

· сигналы светофоров;

· дорожная разметка;

· публикация статистики;

· пропаганда;

· прогнозы погоды,

· проверки содержания алкоголя в крови водителей,

· многие другие средства.

Издержки обязательного контроля экипажей и диспетчеров делятся между государством и перевозчиком, а издержки на разработку, внедрение и контроль правил движения чаще всего непосредственно покрываются из бюджета - хотя и тут уже привлекаются частные средства в рамках промышленных консорциумов по разработке стандартов и правил.

4.1.4. Смягчение последствий аварий

В момент самой аварии её последствия могут быть смягчены конструктивными особенностями транспортного средства: силовыми элементами кузова, ремнями безопасности, подушками безопасности. Непосредственно после аварии используются средства эвакуации людей -- запасные выходы, спасательные плоты и жилеты, парашюты, шлюпки и аварийные трапы. Важно наличие средств связи для вызова помощи, от телефонов вдоль автострад до спутниковых средств связи и глобального позиционирования. В населённой местности всё большая нагрузка в этом ложится на системы сотовой телефонии. Большинства жертв автокатастроф можно было бы избежать при своевременном оказании медицинской помощи, поэтому элементом инфраструктуры управления рисками является развитая сеть станций службы спасения, скорой помощи и пожарной охраны, а также наличие аптечки на каждом борту.

Издержки разработки и внедрения новых технических мер безопасности несут компании-производители средств транспорта, и в конечном итоге эти издержки включаются в цену для покупателей транспортных средств, которые и платят за управление своими рисками и рисками своих клиентов. Финансирование медицины и других общественных служб производится как из средств страховых компаний, так и из бюджета.

4.1.5. Устранение последствий аварии

Последствия аварий для пострадавших устраняет система медицинского обслуживания и реабилитации, финансируемая из страховых сборов.

Для восстановления движения по магистралям и предотвращения ущерба экологии необходима слаженная работа по эвакуации транспортных средств, сбору разлитого топлива и груза, ремонту повреждённой транспортной инфраструктуры. Финансирование этих работ ложится, как правило, на владельца инфраструктурного объекта, и на страховые компании, застраховавшие его риски и риски ответственности виновника аварии.

Компенсации пострадавшим, в т.ч. владельцу груза, выплачиваются страховыми компаниями.

4.2. Терроризм и криминальная активность

4.2.1. Принятие рисков преступности

Как и в случае с авариями, полностью предотвратить преступность и другие формы насильственного поведения невозможно, поэтому принятие рисков этого типа неизбежно.

В связи с этим встает вопрос о страховании перевозимых грузов и жизней пассажиров. Как уже отмечалось, государство считает себя обязанным в определенной мере компенсировать потери от терактов, поэтому многие договоры страховых компаний явным образом исключают терроризм из страховых случаев. Одновременно на государственном уровне рассматриваются идеи создания государственного страхового фонда для таких глобальных рисков (аналогичные подходы применяются к страхованию рисков атомной энергетики, например). Действуя как страховая компания, такой фонд отличается только одним: собираемые им страховые премии от застрахованных лиц сознательно устанавливаются значительно ниже уровня, необходимого для покрытия возможных убытков, а разница восполняется за счёт налогоплательщиков.

4.2.2. Предотвращение рисков преступности

Предотвращение насильственных действий сводится главным образом к усиленной (по сравнению с охраной, скажем, жилых помещений) охране транспортных объектов - это может обеспечиваться вооружением экипажа транспортных средств, частными охранными предприятиями, усиленными милицейскими нарядами и даже силами армии (в последнем случае речь чаще всего идет об объектах двойного назначения, например, об аэродромах, железнодорожных мостах и т.д.). Мероприятия оплачиваются как за счет транспортного оператора, так и бюджетом.

Важно отметить, что усиленный милицейский контроль за транспортными узлами часто оказывается полезен не только с точки зрения повышения безопасности, но и для борьбы с другими, не имеющими отношения к транспорту, преступлениями: преступники ведь тоже пользуются транспортом!

Некоторые транспортные системы (например, авиакомпании) принимают также меры к недопуску на борт транспортного средства "подозрительных" и вооруженных людей и сомнительных грузов - для этого используется досмотр пассажиров, проверка документов, собаки, металлоискатели и т.д.

Наиболее интересен в этой связи опыт Израиля. Даже в периоды наибольшего обострения террористической деятельности палестинцев, жертвами терактов становились пассажиры авиакомпаний многих стран, но не Израиля. Для обеспечения безопасности организуется интенсивное психологическое "собеседование" перед допуском пассажиров на борт, проводимое в любой стране отправления, а не только в самом Израиле. В результате регистрация на рейс занимает значительно больше времени и отнимает много ресурсов, но и результаты налицо.

4.2.3. Смягчение последствий преступлений

Средства скрытого проникновения в транспортное средство, охрана и отряды специального назначения, международные договора о выдаче преступников - все эти инструменты применяются в ситуациях происшедшего теракта для смягчения его последствий. Средства экстренной связи и эвакуации пассажиров имеют двойное назначение - для смягчения последствий и аварий, и терактов.

Только один метод считается, пожалуй, универсально непригодным: удовлетворение требований террористов практически никогда не рассматривается как метод борьбы с последствиями их действий, будь эти требования политическими или финансовыми. Легко прогнозировать, что успех теракта приведёт к разрастанию бедствия, поэтому оценки стоимости человеческих жизней при борьбе с терроризмом включают не только жизни жертв теракта произошедшего, но и жизни тех, кто станет жертвами следующих попыток добиться цели преступными средствами.

Важный аспект смягчения последствий - это компенсации пострадавшим. Как уже отмечалось, основную роль в этом играет страхование.

4.3. Экологическая опасность

4.3.1. Принятие угроз природе

С экономической точки зрения, загрязнения представляют собой экстерналии - вред, причиняемый окружающим без их на то согласия. Земля и недвижимость, находящиеся в зоне загрязнения, менее полезны - на них менее комфортно, а иногда и вовсе невозможно, жить, на них нельзя размещать некоторые производства, нередко оказывается невозможно заниматься сельским хозяйством. Важно подчеркнуть, что не бывает "загрязнения вообще", от которого бы не страдали конкретные люди и конкретное имущество. Единственная сложность может быть в том, что большие группы людей (например, население городов) может страдать от загрязнений, порождаемых деятельностью другой большой группы людей (например, автовладельцев), и это может значительно усложнить определение размеров и порядка выплаты компенсаций.

Загрязненная земля стоит дешевле, поэтому собственник земли может потребовать компенсации - и во многих случаях обязан получить ее в соответствии с гражданским законодательством. Следует стремиться к тому, чтобы гражданское законодательство защищало все права всех собственников, то есть признавало права собственности на воздух для дыхания, улицу перед домом, природные объекты и животный мир. При определённости прав собственности и отсутствия "ничейных" ресурсов проблема компенсации экологического ущерба и сохранения природы превращается из нерешаемой политической в сложную, но решаемую технологическую проблему.

Компенсация экстерналий часто описывается как их интернализация, превращение внешних издержек во внутренние, выражаемые в суммах компенсаций, выплачиваемых их создателем. Зная стоимость ущерба, владелец транспортных средств и инфраструктуры может обоснованно решать, что дешевле - продолжать создавать загрязнения, и платить за них, т.е. принять свои издержки, или предпринимать те или иные меры по их предотвращению и избежанию.

4.3.2. Предотвращение угроз природе

Методы предотвращения экологических опасностей, как и сами загрязнения, отличаются большим разнообразием:

· Облегчение транспортных средств и другие меры, позволяющие снизить расход топлива.

· Совершенствование двигателей, обеспечивающее более полное сгорание топлива - кроме снижения расхода топлива это приводит также к снижению доли продуктов неполного сгорания в выхлопе.

· Различные катализаторы и фильтры на выхлопных трубах.

· Замена топлива (что требует значительных изменений в конструкции транспортного средства или даже полной его замены): паровозы на дровах и угле создают гораздо больше загрязнений, чем тепловозы.

· Совершенствование двигателей и подвески транспортных средств и улучшение транспортной инфраструктуры (например, повышение качества дорожного покрытия), снижающие шум и вибрационные загрязнения.

· Замена насыпей эстакадами (позволяет избежать нарушений гидрологического и мерзлотного режима, вреда животному миру).

· Строительство специальных проходов для диких животных.

Издержки предотвращения загрязнения несут в конечном итоге пользователи транспорта, которые платят перевозчикам, а те расходуют средства на покупку более чистых транспортных средств и на оплату услуг инфраструктуры. Именно здесь и разрывается иногда цепочка компенсаций: бесплатная или дешёвая инфраструктура (дороги, рельсы, аэропорты) приводит к перемещению издержек и рисков на налогоплательщиков и граждан, страдающих от ухудшения экологии и не получающих компенсаций от загрязнителей.

4.3.3. Избежание угроз природе

Избежание загрязнений может состоять не только в прекращении транспортной деятельности, но и в переносе транспортной инфраструктуры в те места, где создаваемые ею загрязнения приносят меньше вреда. Избежание, таким образом, должно обеспечиваться при отводе земли под транспортную инфраструктуру.

Аналогичный эффект может достигаться и переносом страдающих от экстерналий объектов (например, жилья) подальше от дорог или терминалов (аэропортов, перегрузочных железнодорожных узлов и т.д.).

4.4. Эпидемиологическая опасность

4.4.1. Принятие риска эпидемий

Принятие эпидемиологической опасности требует повышения медицинских расходов на устранение последствий, порой значительного. Эпидемии многих заболеваний, включая и грипп, относятся к явлениям, которые легче предотвратить, чем подавить - впрочем, как показывают ежегодные эпидемии гриппа и эпопея с атипичной пневмонией, полностью предотвратить их невозможно.

4.4.2. Предотвращение риска эпидемий

Известны следующие способы предотвращения эпидемий:

· карантинные мероприятия, которые, даже если они и не осуществляются самими транспортными операторами, практически всегда непосредственно их затрагивают;

· массовая вакцинация населения;

· вакцинация пассажиров.

Современные средства транспорта, которые сократили время кругосветного перелёта до полутора суток, сделали карантины практически неприемлемыми для большинства пассажиропотоков - для туристов или бизнесменов. Однако введение карантинов всё ещё может оставаться вполне возможным инструментом при работе с грузами и с долгосрочными мигрантами - рабочей силой, например.

4.4.3. Избежание риска эпидемий

Эффективных мер избежания эпидемий, кроме полного прекращения транспортной деятельности, на сегодня неизвестно.

Проблема поиска экономически оптимального сочетания принятия и предотвращения эпидемий состоит в том, что современная система здравоохранения практически изолирована от ценовых сигналов, поэтому очень трудно сравнивать медицинские издержки с издержками транспортных операторов - а при карантинных мероприятиях эти издержки могут быть весьма значительны, как у самих транспортников, так и у пассажиров.

4.5. Геополитические опасности

В связи с особенностями геополитических опасностей единственным методом борьбы с ними зачастую называют исправное бюджетное финансирование транспортных расходов армии и развития дорожной сети, дотирование убыточных, но геополитически важных маршрутов (один из аспектов "универсального доступа") и пр. Конечно же, если государственные органы приняли ту или иную программу и для её реализации выступают покупателями транспортных услуг, эти закупки должны быть оплачены. Однако следует внимательно относиться к тому, какие из геополитических интересов должны быть действительно оплачены бюджетом, а какие могут быть профинансированы частным сектором. С помощью геополитической риторики финансирование чьих-то конкретных интересов легко может быть переложено на плечи налогоплательщиков, а может эта риторика и быть использована для прикрытия обычного воровства - именно так прокладываются многополосные автодороги на далекие таёжные хутора или пускаются авиалинии, на которые не находится достаточного для их безубыточности числа пассажиров.

Проблема северного завоза была успешно решена в конце 90-х, после нескольких лет стенаний на первых полосах газет и жалоб в высоких кабинетах. Выяснилось, что платёжеспособный спрос в богатых ресурсами северных регионах, плюс небольшие бюджетные дотации вполне позволяют прибыльно работать частным компаниям, которые и обеспечивают весь завоз к своей выгоде и к выгоде жителей севера. А до тех пор, пока завоз был государственной задачей в руках министерств и ведомств, гораздо больших бюджетных средств почему-то хронически не хватало.

5. Регулирование в области безопасности

5.1. Цена жизни

5.1.1. Методики оценки

Как показано выше, опасности и угрозы, существующие в транспортной отрасли, с экономической точки зрения могут быть отнесены либо к внутренним издержкам, которые несёт в конечном итоге сам хозяйствующий субъект, либо к экстерналиям, внешним издержкам, которые вынуждены не по доброй воле нести другие лица.

Для развития этого подхода необходимо обсудить один важный вопрос: чтобы считать гибель людей издержками, или, точнее, чтобы сравнивать этот тип издержек с остальными, необходимо определять денежную цену человеческой жизни.

С вопросом о цене человеческой жизни мы сталкиваемся в разных контекстах. Нередко этот вопрос отметают с формулировкой "человеческая жизнь бесценна". Впрочем, на практике даже те, кто бросается этим лозунгом, вряд ли всерьез в него верят. Если бы люди действительно полагали свою жизнь бесценной и не согласны были бы рисковать ею в обмен на материальные или нематериальные ценности, не могла бы возникнуть техническая цивилизация в том виде, в каком мы ее знаем. Даже объяснить повседневное поведение людей в рамках теории бесценности человеческой жизни невозможно: будь это так, люди никогда не переходили бы улицы и, тем более, не ездили бы на автомобилях.

Вопрос об оценке человеческой жизни не прост. В частности, сложность состоит в том, что по отношению к каждому человеку существует несколько групп людей, по разному оценивающих эту стоимость:

1. Сам человек.

2. Родственники и знакомые этого человека.

3. Его иждивенцы, реальные и потенциальные (например, родители, которые могут стать его иждивенцами в старости).

4. Остальное общество.

5. Государство (в лице бюрократии), рассчитывающее на налоги, военную или гражданскую службу этого человека.

Оценки жизни человека с позиций разных групп могут различаться, и некоторые из оценок могут даже быть отрицательными: с точки зрения общества при отрицательной оценке возникает институт смертной казни, а с точки зрения другого индивида - происходят убийства. Впрочем, ситуации с отрицательной оценкой весьма редки, поэтому мы не будем рассматривать этот аспекта в связи с вопросами транспортной безопасности.

Существует несколько методик оценки человеческой жизни:

1. Страховая премия при добровольном страховании жизни.

2. Ожидаемые доходы для оценивающего от оцениваемого за ожидаемую продолжительность жизни (разумеется, доход быть дисконтирован по некоторой процентной ставке, но и с учетом дисконта стоимость жизни молодых людей все равно остается выше стоимости жизни пожилых, хотя и не настолько, как при наивном подсчете). Эта оценка наиболее точна для материальных потерь иждивенцев погибшего, но вызывает наибольшее количество возражений по моральным и политическим мотивам -- так, по этой методике, оценка жизни одинокой пенсионерки оказывается нулевой, что вопиющим образом не согласуется со здравым смыслом.

3. ВВП на душу населения, умноженный на ожидаемую продолжительность жизни и опять-таки дисконтированный по некоторой процентной ставке. Эта методика, как и предыдущая, характеризуется недоучетом моральных потерь, а также услуг и продуктов, создаваемых и потребляемых в "натуральном" режиме внутри домохозяйств или обмениваемых по бартеру, и потому не учитываемых в ВВП. Зато она дает результаты, более милые сердцу эгалитариста - сторонника равенства всех людей. Упреки в том, что по этой методике жизнь американца во много раз дороже жизни россиянина, можно частично снять, вспомнив про паритет покупательной способности.

4. По "плате за риск": сравнение оплаты работы, сопровождающейся риском для жизни, с оплатой работы, требующей той же квалификации, но не сопровождающейся таким риском. Вариации этой методики учитывают и данные по иным деятельностям, не являющимся работой -- например, стоимость защитных средств, добровольно устанавливаемых на автомобили.

Применение этой методики, как и многих других косвенных методик, требует большой осторожности: в статистике следует учитывать лишь данные по нерегулируемым сегментам рынка, а если люди устанавливают ремни безопасности, то неясно, почему они это делают -- чтобы обеспечить себе безопасность или чтобы пройти техосмотр. Аналогично, если отраслевыми или профсоюзными регулятивами установлено, что доплата за работу с риском гибели 0,01% в месяц составляет двести рублей в месяц же, это означает лишь, что профсоюз соглашается давать работу только тем, кто оценивают свою жизнь дешевле, чем два миллиона рублей, но вовсе не то, что средняя цена жизни равна двум миллионам.

5. Есть и ряд других косвенных методик, например, по расходам на медицинское обслуживание.

5.1.2. Проблемы и сложности оценки

Видно, что ни одна из методик не дает оценки морального ущерба, причиняемого родственникам и знакомым -- в этом смысле все оценки оказываются лишь оценками снизу. Есть, впрочем, аргументы и в пользу того, что моральный ущерб родственникам и знакомым не следует возмещать в рамках регулируемых гражданских правоотношений. Эти аргументы проще всего изложить через несколько утрированную аналогию с отношениями по поводу материальных объектов: пусть мой сосед создает мне положительные экстерналии, например, выращивает на соседнем балконе необыкновенно красивый цветок. Это не дает мне права требовать компенсации, если он прекратит эту деятельность - если он унесёт этот цветок в квартиру, увезёт вместе с горшком на дачу или даже когда он забудет цветок полить и тот засыхает.

Всех перечисленные методики оценки человеческой жизни производят оценку с позиций различных групп. Оценка, основанная на душевой доле ВВП, является оценкой с позиций "остального общества", а оценка, основанная на статистике платы за риск -- оценкой с позиций самого человека. Пожалуй, самая близкая к прямой оценка -- средняя премия при добровольном страховании жизни - она представляет собой продукт согласования интересов самого человека и его иждивенцев. Страховая премия в развитых странах оказывается, с точностью до порядка, близка к оценкам, получаемым по оценкам "платы за риск", и это означает, что большинство людей достаточно адекватно учитывают и интересы своих иждивенцев, и риски (что косвенно подтверждает излагавшуюся выше гипотезу о "счетчике риска").

Применение всех перечисленных методик сталкивается с одной общей сложностью: достоверной основой для косвенных расчетов могут являться лишь цены добровольных сделок (добровольное, а не принудительное, страхование жизни, нерегулируемые рынки средств безопасности и труда и т.д.). Развивая новое регулирование на основе данных по зарегулированным рынкам, мы рискуем попасть в плен циклических рассуждений, наподобие известного анекдота - жители деревни собирают дрова потому, что метеоролог сказал, что зима будет холодная, а метеоролог решил, что зима будет холодная потому, что деревенские пошли собирать дрова. По этой причине наименее достоверными на сегодня являются данные оценки на основании данных зарегулированного рынка медицинских услуг и медицинского страхования.

Применительно к российским условиям, все перечисленные методики отличаются очень низкой достоверностью, поскольку большая часть зарплат и расходов так или иначе оплачивается мимо кассы. Расчеты по данным официальной статистики ненадежны, причем особенно ненадежен оказывается расчет "платы за риск" -- для его проведения необходимо знать реально выплачиваемые зарплаты, а не просто количественную оценку объемов "черной" и "серой" экономики, так что мы даже не можем определить, в какую сторону будет искажена (занижена или завышена) оценка.

Важно подчеркнуть, что при оценке стоимости жизни равно опасны как занижение, так и завышение оценок: занижение приведет к тому, что безопасности будет уделяться недостаточно внимания, особенно в неконкурентных транспортных системах, например на железной дороге. Завышение же приведет к тому, что граждане будут вынуждены оплачивать меры безопасности, которые они оплатить не способны или не видят в этом смысла. При этом нельзя забывать о принципе убывающей полезности применительно к мерам безопасности: "лишние" меры безопасности, скорее всего, будут дорогими и/или малоэффективными.

Cложность применения оценок на практике связана также и с тем, что некоторые методики -- в том числе, оценка по ожидаемым доходам -- дают разную стоимость жизни для разных социальных групп граждан. С одной стороны, это соответствует здравому смыслу, с другой -- порождает ряд возражений, как откровенно эгалитаристских и демагогических, так и вполне серьезных. Из серьезных возражений следует упомянуть такое: малообеспеченные слои населения вполне обоснованно опасаются, что их заставят оплачивать дорогостоящие меры безопасности, которые экономически эффективны лишь для богатых, например, оплачивать обязательное страхование гражданской ответственности по ставкам, определенным с учетом интересов относительно богатых слоев населения.

Возможно, для обязательного страхования гражданской ответственности разумным решением была бы законодательная фиксация суммы компенсации родственникам погибших. При этом, разумеется, ни в коем случае не следует регулировать добровольное страхование жизни иначе, чем для обеспечения финансовой состоятельности страховщика. Законодательная фиксация широко применяется в мире и при страховании ответственности за материальные ценности, например, при определении ответственности почты за утерю посылок и авиакомпаний -- за утерю багажа: определяется базовая ставка компенсации, но пользователю дается право декларировать более высокую цену -- разумеется, за это приходится доплачивать. Чтобы схема была работоспособной, обязательное страхование гражданской ответственности должно дополняться свободным рынком услуг добровольного страхования.

В России пока страховые премии дают явно заниженную оценку, из-за явно нездорового рынка страховых услуг и обоснованно низкого доверия россиян к страховым компаниям. Тем не менее, можно утверждать, что именно добровольное страхование наиболее интересно как источник достоверных оценок стоимости жизни.

5.2. Как работает свободный рынок

Вполне разумным подходом к регулированию рисков является отсутствие регулирования. Если человек знает, с какими проблемами и рисками он столкнется при пользовании транспортом, логично предположить, что его собственное решение будет таким, что его оценка издержек будет меньше его же оценки выгод. Разумеется, все личные оценки могут быть ошибочными, но ровно так же может быть ошибочной и оценка, на основе которой принимается регулирование.

Принимая решение, человек (и пользователь, и регулятор) знает не обо всех издержках. Например, покупая билет на самолет, человек может не знать, что самолет, на котором он полетит, имеет разбалансировку по крену -- или, как в рассмотренном ранее примере с маршрутными такси, может недооценивать риск пострадать в автокатастрофе. В этом случае может быть уместным информационное регулирование: транспортный оператор должен сообщить пассажиру информацию о том, насколько его транспортные издержки отличаются от обычных -- например, средних по отрасли. Информация о разбалансировке по крену и многочисленных других возможных неисправностях вряд ли будет понятна большинству потребителей, поэтому она может быть представлена в интегральной форме профессиональным страховщиком: страховка жизни на этот рейс чуть дороже, зато оператор для привлечения пассажиров опустил цену чуть дешевле, этих цифр вполне достаточно потребителю для принятия решения о принятии риска. Ну а статистика происшествий на всех видах транспорта наверняка будет понятна и полезна большинству потребителей.

Отрицательные экстерналии практически всегда порождают конфликт интересов (выгоды от деятельности получает один, а часть издержек несут другие), поэтому они требуют вмешательства государственных органов. В наилучшем варианте это оказываются только правоохранительная и судебная система, но другие возможные решения подключают и регулирующие ведомства, вмешивающиеся в хозяйственную деятельность.

Рассмотрим простую и жизненную ситуацию: мой автомобиль стоял на размеченном для парковки участке рядом с проезжей частью. Проезжавший по дороге водитель тяжелого грузовика не справился с управлением и раздавил мой автомобиль в лепешку (для простоты предположим, что никто более не пострадал).

Проблема тут в том, что при обычных добровольных сделках (например, при принятии пассажиром решения, следует ли ему ехать на маршрутке "Газель" за шесть рублей) условия сделки оговариваются до совершения самой сделки. Если участник сделки подозревает своего партнера в завышении издержек или просто считает издержки от сделки чрезмерными, сделка не заключается или заключается с другим партнером, поэтому рынок добровольных сделок является саморегулирующимся.

При обсуждении экстерналий это не так: нередко (как в рассматриваемом случае) оказывается, что часть "сделки" уже совершена, отыграть её назад уже невозможно -- но при этом ни сумма компенсации, ни платежеспособность сторон, ни даже их желание вообще о чем-то договариваться, еще не установлены. В самом тяжелом случае неизвестен даже создатель экстерналий -- но, опять же для простоты, предположим, что водитель грузовика оказался порядочным и не уехал с места происшествия.

Возможно несколько направлений решения проблемы:

1. Помощь в поиске виновника, рассмотрение конфликта и принуждение к возмещению ущерба обычно берут на себя суд и правоохранительные органы, а правила арбитража определяются действующим законодательством. В данном случае я наверняка подам на водителя (и, возможно, на владельца) грузовика в суд -- вопрос только в том, что я буду делать, если он окажется неплатежеспособен?

2. Требование обеспечить платежеспособность, выражающееся в требовании обязательного страхования гражданской ответственности для потенциального создателя экстерналий.

3. Различные комплексы административных мер безопасности, позволяющие избежать или предотвратить возникновение экстерналий -- некоторые из них уже были приняты в нашем примере, например, разметка под парковку, но оказались недостаточно эффективны.

Если создатель экстерналий будет знать, что за нее придется платить, он сам будет заинтересован в том, чтобы избежать или предотвратить реализацию рисков, поэтому регулирование по третьему направлению будет излишне. Если выплату берёт на себя страховщик, создатель экстерналий будет заинтересован в том же самом для минимизации суммы страховой премии. Страховщик должен иметь право выдвигать к страхователю требования -- по техническому состоянию грузовика и квалификации водителя, отказывать в страховке при их несоблюдении и повышать страховой взнос при частичном соблюдении. Страховщик варьирует страховой взнос в зависимости от истории аварий данного водителя и в целом аварийности перевозчика, воздействую тем самым на его политику найма.

Возможно также введение уголовной ответственности, что позволяет наказывать как платежеспособных, так и неплатежеспособных создателей экстерналий.

Понятие экстерналий было введено еще в римском праве. Логика судебного разрешения конфликтов по поводу экстерналий остаётся с тех пор примерно следующей: жертва экстерналий (владелец собственности, которая от них страдает) имеет право требовать от их создателя либо компенсации, либо прекращения деятельности, эти экстерналии порождающие. Таким образом, не сумев договориться о компенсациях, создатель экстерналий (оператор транспортной системы, например) может оказаться вынужден прекратить свою деятельность. Практика применения этого принципа потребовала определенного уточнения, а именно: если жертва экстерналий знала о них, приобретая собственность (например, человек купил дачный участок вблизи аэропорта, зная как о шумовом загрязнении, так и о риске, что на его участок упадет самолет), то он уже не имеет права требовать компенсаций. Это уточнение также вполне логично: знание об экстерналиях (как отрицательных, так и положительных) было учтено в цене покупки собственности.

Применительно к транспорту соблюдение указанных принципов означает, что при отводе земель под строительство инфраструктуры вопрос о компенсациях должен решаться не только с собственниками земли, по которой непосредственно пройдет дорога, но и с собственниками соседних участков, которые будут страдать от загрязнений и дополнительных рисков, которые эта дорога создаст. Кроме того, вопрос о компенсации должен обсуждаться при строительстве, переоборудовании и изменении режима работы транспортной инфраструктуры (например, когда по тихой улице спального квартала разрешают ездить тяжелым грузовикам), но не при нормальной ее работе.

Для экстерналий, которые действуют на определенной территории (например, шумового загрязнения или риска пострадать от разлива груза при аварии) применение этих принципов не создает неразрешимых трудностей. Регулирование транспортной деятельности на основе этих принципов мы назовем правовым. Впрочем, одна трудность у правового регулирования есть и мы рассмотрим ее ниже.

В простейшем случае, когда потенциальные жертвы экстерналий известны и сумма компенсаций определена, оператор транспортной системы может определить оптимальную стратегию управления этими экстерналиями, исходя из простого бухгалтерского расчета, сравнив стоимость избежания этих экстерналий (т.е. упущенной выгоды от прекращения транспортной деятельности), стоимость возможных мер их предотвращения и размер компенсаций. Настоящие трудности возникают с экстерналиями, которые распространяются на большие территории -- прежде всего, с атмосферными выбросами.

В классической работе Р. Коуза "Фирма, рынок и право" вопрос об атмосферных выбросах рассматривается на примере фабрики, но ничего не мешает нам рассмотреть эту же проблему на примере автодорожной сети. Автомобили, которые ездят по дорогам, выбрасывают сажу и различные химические соединения. При достаточно большом количестве автомобилей и определенных погодных условиях это приводит к образованию смога. Жители города страдают от смога и требуют от операторов дорожной сети компенсаций. Оператор сети, в принципе, не возражает против компенсаций -- хотя он и не является собственником всех автомобилей, которые ездят по его дорогам, он имеет возможность предъявлять к этим автомобилям различные технические требования, в том числе и по атмосферным выбросам, и имеет право взимать плату за пользование дорожной сетью -- в том числе, дифференцированную в зависимости от типа двигателя и уровня выбросов.

Основная проблема видится в том, что жителей в городе много, и при попытке согласовать компенсацию с каждым из жителей возникают трудности. Коуз описывает эту проблему как разновидность известной "трагедии общин" (tragedy of commons): хотя практически все жители города могли бы согласиться со вполне умеренной суммой компенсаций (особенно учитывая положительные экстерналии, создаваемые дорожной сетью), каждый житель города по отдельности соблазняется перспективой гиперэксплуатации источника компенсаций.

Действительно -- может рассуждать такой житель -- допустим, что основная масса жителей города вполне удовлетворилась бы компенсацией в 100 рублей в месяц. В городе миллион жителей, поэтому общая сумма компенсаций составит сто миллионов рублей. Если я попрошу вместо ста рублей в месяц сто тысяч (например, добыв справку, что у меня бронхиальная астма), это почти не повлияет на общую сумму компенсаций, и мне спокойно ее заплатят. Трагедия тут в том, что так рассуждает буквально каждый житель - и сумма платежей оказывается в тысячу раз больше планируемой.

Коуз -- и правовая практика последних двух столетий -- предлагает обходить этот вопрос, оговаривая вопрос о компенсациях (как о компенсациях за землеотвод под саму дорогу, так и о компенсациях экстерналий) не с каждым из жителей города по отдельности, а с некоторым центральным органом, например, c муниципалитетом (применительно к дорожной сети это тем легче, что, скорее всего, муниципалитет и является оператором городской дорожной сети, так что договариваться ему в итоге придется с самим собой), или с федеральным правительством. В результате этого "обходного манёвра" компенсации, как правило, приобретают форму "экологического налога" (федерального или местного -- в зависимости от того, кто и с кем договаривается) и часто не доходят до собственно жертв экстерналий или, во всяком случае, не доходят до них полностью.

Отметим, что многие критики капитализма утверждают, что неограниченный капитализм приведет к загрязнению окружающей среды -- в то время как этот пример показывает, что последовательное определение и соблюдение прав частной собственности, которое лежит в основе капитализма, могло бы привести к экологическим нормативам, превосходящим самые смелые мечты самых радикальных "зеленых".

6. Прямое регулирование

Может возникнуть и такая ситуация, в которой ожидаемая сумма компенсаций оказывается сравнима с полными затратами на ее взыскание (в терминологии Коуза, с транзакционными издержками), а то и будет заведомо ниже этих затрат. Эта ситуация возможна и для небольших ущербов (например, шум от высоколетящих самолетов), и для значительных ущербов, наступающих лишь с небольшой вероятностью. Высокие транзакционные издержки оставляют только регулятивный подход к управлению экстерналиями: вместо предоставления источнику экстерналий возможности выбирать между различными стратегиями управления риском (выплатой компенсаций, прекращением деятельности, принятием мер по предотвращению экстерналий или какой-либо комбинацией этих стратегий), регулирующий орган начинает диктовать определенную стратегию, а часто даже комплекс определенных мер по избежанию и/или предотвращению экстерналий. На транспорте предписываемые меры могут касаться как вопросов организации движения и правил движения транспортных средств, так и технических требований к транспортным средствам и инфраструктуре (техническое регулирование).

Регулирование предписанием определённых действий и мер называют прямым регулированием, в отличие от описанного выше регулирования через цены, штрафы и требование возмещения ущерба. Прямое регулирование очень часто ошибочно или намеренно представляют как основной подход к управлению рисками. Вместе с тем прямое регулирование страдает значительными и неустранимыми недостатками, и никак не может служить основой регулирования в сфере безопасности, а может играть лишь вспомогательную роль по отношению к другим вариантам регулирования. Рассмотрим для примера такой важный раздел регулирования, как техническое регулирование.

6.1. Техническое регулирование

Возьмём простое и, на первый взгляд, вполне разумное требование прямого регулирования: все транспортные средства должны иметь тормоз. Прямо в таком виде это требование неприменимо -- например, тормоз может присутствовать, но быть неисправен и потому бесполезен. Поэтому уточним: все транспортные средства должны иметь исправный тормоз. Уточнение представляется более разумным, но возникает следующий вопрос: а что же такое исправный тормоз?

Рассмотрим, например, такое определение: "Тормоз считается отрегулированным, если при торможении рукоятка тормоза не касается трубы руля, а колесо, зажатое тормозными колодками, не проворачивается. Зазоры между тормозными колодками и ободом переднего колеса должны быть не менее 1,5 мм." (Велосипед дорожный "Сибирь", руководство по эксплуатации ГМ2002РЭ). Это замечательное определение годится только для тормозов вполне определенной конструкции, а именно, для велосипедных ручных тормозов клещевого типа. Да и оно, впрочем, нуждается в уточнении -- при каком усилии колесо не должно проворачиваться? Любой водитель и многие велосипедисты подтвердят -- на самом деле при торможении колесо должно проворачиваться, ведь его блокировка приведет к полной потере управляемости. Но допустим, что все нужные уточнения в руководство внесены. И опять вопрос -- что делать с тормозами других конструкций?

Возможны несколько дальнейших путей совершенствования технических требований к тормозам.

На первом пути, убедившись, что сертифицированная конструкция (ручной тормоз клещевого типа) обеспечивает удовлетворительную (по статистике аварий) безопасность при достаточно низкой стоимости, мы сертифицируем его применение. При этом в сертификат будут включены не только принцип действия тормоза и процитированный отрывок из руководства по эксплуатации, но и полное конструктивное описание: каковы допуски растяжения тросика и люфты, каков материал колодок и обода и пр.. Далее мы запрещаем применение всех остальных возможных конструкций тормозов. Разумеется, остальные возможные конструкции тормозов также можно будет сертифицировать, но это будут уже другие сертификаты.

Достоинства схемы этого варианта прямого регулирования (регулирования конструкции) состоит в том, что -- при небольшом количестве сертифицированных конструкций -- ее очень просто применять и проверять исполнение. Если у остановленного самодвижущегося экипажа тормоз не клещевого типа -- можно с чистой совестью и с полным основанием говорить -- "пройдёмте для составления протокола". Иногда эту схему регулирования развивают дальше и вместо конструктивных требований сертифицируют тормоза определенной марки определенного производителя -- в этом случае процедура применения законодательства еще упрощается, не нужно измерять люфт и проверять материал колодок (точнее говоря, нужно, но это может осуществляться выборочным контролем или другими средствами приемки на заводе-изготовителе).

Недостатки этой схемы также очевидны: если сертифицирован лишь один тип тормозов, конструктивное регулирование означает фактический запрет на технический прогресс. К тому же наивная схема ее применения может привести к ситуации, воспетой А. Райкиным -- "к пуговицам претензии есть?", когда установленные на транспортное средство исправные тормоза могут соседствовать с лысыми покрышками, при которых тормозной путь уже от тормозов может зависеть слабо.

В реальной жизни сертификатов выдается много -- это позволяет более или менее уважать технический прогресс. Однако регулирующий орган -- а также производители и владельцы -- довольно быстро оказываются в положении, описываемом старинной шуткой: "вы находитесь в лабиринте из множества стандартов, все они нестандартны". При этом исчезает основное преимущество сертифицированных конструкций: поиск стандарта, которому соответствует предъявленный тормоз, и проверка того, что данный тормоз отвечает именно этому стандарту, могут оказаться длительной и дорогостоящей процедурой.

Далее возникает дополнительный вопрос: кто именно должен провести сертификацию, и, самое главное, кто должен задать требования к этой процедуре? В демократических государствах "разумность" и "справедливость" (что бы под этим ни подразумевалось) правовых норм пытаются обеспечить парламентской процедурой. Если регулирование по эксплуатационным характеристикам (которое рассматриваются чуть ниже) еще может вводиться законом (соответствующие нормативные документы могут быть относительно невелики по объему и, как правило, понятны и законодателям, и большинству избирателей), то для понимания конструктивных требований нужно быть техническим специалистом.

Президента и парламент избирают не за то, что они разбираются в особенностях функционирования тормозных колодок, и требовать их подписи на документе, устанавливающем требования к сертификации таких, а не иных, колодок в каком-то смысле даже нечестно. В результате конструктивные нормы составляются экспертами и принимаются ведомственными подзаконными актами, что делает их не столько инструментами достижения безопасности, сколько оружием в конкурентной борьбе производителей.

Сертификация производителей, являющаяся продолжением конструктивного нормотворчества, имеет ещё два собственных недостатка:

1. Сертифицированный производитель оказывается в каком-то смысле монополистом и техническое регулирование хочется немедленно дополнить ценовым регулированием -- что повышает общую стоимость регулирования, порождает инвестиционные ошибки и в конечном счёте приводит к стагнации в отрасли. Впрочем, даже при сертификации конструкций сценарий монополизации становится более вероятным: проверка и обеспечение соответствия стандартам конструкции сложного изделия весьма дорога и оказывается серьезным барьером для входа на рынок новых производителей, что позволяет существующим производителям явно или неявно этот рынок картелизовать.

2. Как парламентские, так и ведомственные структуры оказываются уязвимы для лоббирования и взяток со стороны производителей, желающих быть сертифицированными и/или не желающих, чтобы был сертифицирован их конкурент.

Принципиально иной подход состоит в том, чтобы не регулировать напрямую конструкцию устройств, а под исправностью подразумевать способность обеспечить определенные эксплуатационные характеристики - регулирование по эксплуатационным характеристикам. Применительно к тормозу этой характеристикой в первую очередь, будет тормозной путь. Как и с сертификацией конструкций, чем детальнее мы обсуждаем этот подход, тем сложнее он оказывается: ведь тормозной путь у одного и того же автомобиля при разных обстоятельствах -- на разных скоростях, на разном покрытии, при разной загрузке, при том, допускается блокировка колес или нет, при разной температуре, в конце концов -- будет различным, поэтому такая сертификация часто требует дорогостоящих испытаний в контролируемых условиях, на специальных стендах и полигонах. В дополнение к этому, если испытание тормозов может производиться без разрушения транспортного средства, то испытание некоторых пассивных средств безопасности -- силовых элементов кузова, ремней безопасности, подушек -- требует разрушающего контроля и, таким образом, годится лишь для серийных транспортных средств.

Важным преимуществом схемы регулирования по характеристикам является тот факт, что сертификации подлежит не тормоз сам по себе, а весь комплекс имеющих отношение к процессу торможения частей и свойств транспортного средства -- шины, подвеска, полная масса и т.д., поэтому проблема "претензий к пуговицам" исчезает сама собой. Другим важным преимуществом является то, что регулирование эксплуатационных характеристик прямо поощряет технический прогресс, а не тормозит его.

Недостатком этой схемы является уже отмеченная высокая стоимость сертификации. Этот недостаток частично компенсируется тем, что общий объем регулирующих документов оказывается значительно меньше, чем при сертификации конструкций.

В апреле 2003г. американское Агентство по защите окружающей среды (Environmental Protection Agency, EPA) объявило о намерении с 2008 года серьезно ужесточить требования к недорожным дизельным двигателям (которые используются, например, в сельскохозяйственной технике или для малой энергетики). Одновременно было объявлено, что в разработке также находится проект по сокращению выбросов с дорожных дизелей - на 90%. Можно себе представить, какую головную боль это вызвало у производителей и владельцев дизельной техники. Экологическое регулирование на Западе по-прежнему остается одним из самых жестких, по сравнению со всеми прочими требованиями со стороны государственных органов.

Вместе с тем, глава EPA Кристи Уитман (Christie Whitman) пообещала, что EPA не будет обращать внимание на технологии, с помощью которой несколько американских производителей дизельных двигателей собираются сокращать количество вредных выбросов в атмосферу. Это революционное обещание означает, что EPA постепенно уходит от жесткого диктата в регулировании технологических стандартов на транспорте и переходит к регулированию по эксплуатационным характеристикам (конечным результатам, performance-based approach).

Регулирование по конечным результатам означает, что EPA устанавливает экологические цели в виде количественных критериев, но предоставляет компаниям самостоятельно решить, какими техническими, организационными или другими средствами они собираются достигать этой цели. Со своей стороны, EPA будет осуществлять мониторинг ситуации доступными ей аналитическими методами, для того чтобы убедиться, что экологические требования действительно выполняются.

Водители в лице Американской ассоциации автогрузоперевозчиков (American Trucking Association) давно ратовали за такой подход. Нынешняя сверхжесткая система регулирования, опирающаяся на предписание технических решений, безнадежно устарела. Это стало ясно еще в 70-е годы, когда Национальная служба дорожной безопасности потребовала от владельцев грузовиков установить на них антиблокировочные системы определенной конструкции. Однако, предписанная технология того времени не оправдала ожиданий и попытка насильно внедрить конкретную конструкцию тормозов в итоге потерпела катастрофу - так же, как и некоторые грузовики.

Переход к новой системе регулирования обеспечит более гибкий подход к выполнению более жестких экологических требований: компании будут заинтересованы находить самые дешевые решения, позволяющие достигнуть необходимого результата - а не самые известные чиновникам, как это происходит сейчас. Регулирование по конечным результатам также позволит избежать мучительного процесса получения экологических сертификатов на каждую новую конструкцию дизельного двигателя или систему фильтрации выхлопов - порой этот процесс затягивается на годы.

6.2. Недостатки прямого регулирования

Суммируя все вышесказанное, можно прийти к следующим выводам:

1. Важным недостатком всех схем прямого регулирования является сужение пространства выбора, запрет на некоторые из возможных стратегий управления рисками и экстерналиями. Даже если на определенном техническом уровне такой запрет очевидным образом целесообразен (а для многих прямых регулятивов это не так), технический прогресс может буквально за несколько лет изменить соотношение стоимостей и эффективностей принимаемых мер. Например, может стать возможным и даже эффективным предотвращение риска -- в то время как регулятив требует его избежания. Или новая технология может позволить анализ ущерба и организовать выплаты для широкого круга лиц, несущих издержки - а действующее законодательство продолжает консолидировать причитающуюся людям компенсацию в местный бюджет и трату этих денег на другие цели.

2. Вторым недостатком прямого регулирования является то, что оно приводит к потере ценовых сигналов: предписано применения одной стратегии, за применение альтернативных стратегий предусмотрено наказание, отсутствует рыночная цена выбора. Зачастую наказание состоит в отстранении от деятельности, т.е. может оказаться чрезмерным -- и мы не можем его сравнить с издержками альтернативных стратегий управления рисками.

3. Остаётся важный вопрос: кто и каким образом вводит прямые нормативы и кто и каким образом принуждает транспортных операторов их соблюдать. Если право в целом основано на принципах, не меняющихся веками, то прямые технические нормы необходимо пересматривать непрерывно. Парламентская процедура к такому пересмотру попросту не приспособлена, ведомственная же регуляция неизбежно приводит к коррупции и попыткам под вывеской безопасности решать проблемы, не имеющие к безопасности никакого отношения, например, "поддерживать отечественного товаропроизводителя".

4. Все схемы прямого регулирования требуют значительных издержек на принятие и правоприменение.

У схем прямого регулирования наблюдается быстрый рост издержек по мере увеличения количества и детальности нормативов. Такие схемы могут иметь наибольший успех при небольшой номенклатуре транспортных средств (например, в СССР, где никогда одновременно не производилось более полудюжины моделей легковых автомобилей). Когда же на рынке представлены десятки моделей транспортных средств, использующих разные технологии, произведенных в разных странах и находящихся на разных стадиях износа (как это имеет место на автомобильном рынке), прямое регулирование (особенно сертификация конструкций) быстро теряет даже подобие эффективности и разумности.

Наибольший успех сквозное прямое регулирование (производителя, эксплуатационных характеристик и конструкций) имеет в военно-промышленном комплексе: сертификация того или иного устройства (не обязательно транспортного средства) соответствует его принятию на вооружение, а отмена сертификата -- снятию с вооружения; при этом сертифицируется и конкретная модель устройства и все запчасти и комплектующие к нему. Сертификация производителя в данном случае не столь опасна с точки зрения монополизации рынка -- мы имеем дело с двусторонней монополией, а регулирующий орган совпадает с заказчиком -- поэтому рассуждение о том, что сертификация производителя может потребовать также антимонопольных мер, в данном случае теряет актуальность.

Можно предположить, что засилье прямых нормативов в авиации обусловлено тем, что современная гражданская авиация во всех странах -- скорее побочное дитя ВПК, чем самостоятельная отрасль.

Главная проблема прямого регулирования можно описать следующим образом: цель регулирования состоит в том, чтобы предотвратить потенциальный конфликт между различными экономическими субъектами. Однако регулирующий орган исходит из своих представлений об их интересах. Регулятор вносит несколько новых самостоятельных рисков, объединяемых современной неоклассической экономикой под общим названием "проблем агентирования" (agency problem):

1. Во-первых, регулирующий орган может искренне заблуждаться, определяя интересы субъектов, агентом которых он стремится выступать, и бороться против конфликта, которого в действительности не существует. А может и недо- или переоценивать потери от конфликта, а также пере- или недооценивать издержки, привносимые самим регулированием.

2. Во-вторых, регулирующий орган может иметь собственные интересы, не совпадающие и даже конфликтующие с интересами регулируемых субъектов (например, вместо вопросов безопасности решать задачу "поддержки отечественного товаропроизводителя").

Если первый аспект проблемы ещё можно надеяться преодолеть, усовершенствовав обмен информацией между регулятором и регулируемыми, то второй аспект преодолим лишь постольку, поскольку регулятор несет перед регулируемыми определенную ответственность. На практике, однако, регулируемые всегда несут ответственность перед регулятором -- иначе регулятор не мог бы принуждать их выполнять нормы. Необходимо обеспечить взаимную ответственность, и именно необходимость внесения взаимной ответственности является одним из основных доводов в пользу демократии при установлении правовых регулятивов. Однако мы видели, что демократия не очень-то дееспособна в деле управления прямыми техническими нормами.

Это делает весьма привлекательным передачу функций прямого технического регулирования от существующих ведомственных структур (таких, как ГАИ), фактически неподотчетных в рамках избирательного процесса, к структурам, которые несут прямую ответственность рублём перед своими клиентами и хозяевами -- к страховым компаниям.

7. Страхование как основное средство обеспечения безопасности

Мы уже много раз в различных контекстах упоминали страхование как эффективное средство управления рисками. Вопрос, которым мы поставим в завершение нашего обзора, заслуживает тщательного обсуждения: может ли страхование решить все проблемы безопасности?

Страховая компания может выполнять все функции органа, осуществляющего прямую регулирование (например, лицензионного):

1. Страховщик может варьировать страховой взнос в зависимости от соблюдения страхователем тех или иных технических или организационных требований. Он может наказывать страхователя за систематическое нарушение правил движения -- такая схема имеет большой успех при страховании гражданской ответственности автовладельцев в США, за эксплуатацию неисправного транспортного средства, или за использование устаревших (но годных) спасательных средств.

В частности, вводимая в России схема (договор обязательного страхования необходимо предъявить для прохождения техосмотра) может быть упрощена: техосмотр можно проводить при заключении договора, а не в ГАИ. Роль ГАИ при этом сведется к тому, чтобы проверять наличие талона о страховании у машин на улицах.

2. Страховщик может прекратить деятельность страхователя, установив запретительно высокий страховой взнос или отказавшись давать ему страховку вообще, например, за серьезное несоблюдение технических требований -- это будет соответствовать отказу в выдаче лицензии. Прекращение деятельности может произойти как при обязательном страховании, так и при добровольном, хотя во втором случае выход из бизнеса, возможно, окажется более тяжелым: незастрахованный транспортный оператор может обанкротиться от потери всех клиентов - кто же захочет возить грузы без страховки, да и пассажир, скорее всего, предпочтет транспортного оператора, который предоставляет страховку.

3. Страховая компания имеет доступ к финансовой информации и может оценить последствия регулирования. Если частный страховщик осуществляет прямое регулирование (конструктивное или по эксплуатационным характеристикам), он также несет (и может оценить) стоимость этого регулирования, и, таким образом, сравнивать альтернативные схемы обеспечения безопасности и выбирать оптимальную

Проще указать, какие именно функции по регулированию безопасности страховые компании не могут выполнять.

Во первых, страховые компании не могут выполнять функции правового регулирования (установления общих норм). Однако страховые компании могут с низкими издержками вести однотипные гражданские иски к виновным в транспортных происшествиях, что может быть непосильно для частного лица или мелкой компании. Вполне возможно, что страхование может повысить общую эффективность работы государственной правоприменительной системы.

Во вторых, страховые компании не могут компенсировать экстерналии, вероятность которых равна единице, прежде всего загрязнения разного рода. Участие страховой компании в такой компенсации свелось бы к функциям кассы, занимающейся сбором взносов за причинение ущерба и раздачей этих взносов пострадавшим, а также, возможно, посредника в переговорах о сумме этих взносов. Впрочем, и тут есть определенная перспектива развития: большинство загрязнителей, даже реально опасных для здоровья людей (сажа и угарный газ), в малых концентрациях все-таки не убивают немедленно всех, оказавшихся в зоне загрязнения. Их воздействие выражается в повышении вероятности заболеть или получить обострение какого-либо хронического заболевания -- таким образом, некоторые функции экологических регулирующих органов и "экологические сборы" логично было бы передать компаниям, занимающимся медицинским страхованием.

Схемы такой передачи могут быть различными. Медицинский страховщик может устанавливать повышенный страховой взнос для людей, проживающих вблизи от автострад и в центрах городов. Увеличение взноса будет определяться изменением вероятности заболеть и стоимостью медицинского обслуживания при тех заболеваниях, по которым есть статистически обнаружимая корреляция с местом проживания и уровнем загрязнения. Лишняя страховая премия будет по той или иной процедуре взыскана с операторов дорожной сети. Альтернативная схема состоит в том, чтобы медицинский страховщик страховал всех на единых условиях, и непосредственно имел дело с источниками загрязнений, взыскивая убытки, проистекающие вызываемого ими повышения вероятности страховых случаев.

Чтобы страховые компании могли выполнять все перечисленные функции, необходимо значительное дерегулирование страхового рынка. Единственный способ, которым страховщик может принуждать страхователя к исполнению прямых нормативов -- включать их в договор страхования, поэтому компании должны иметь возможность изменять страховой взнос в широких пределах, в зависимости от самых разнообразных условий. Список этих условий не фиксирован и может расширяться -- например, при выявлении новых факторов риска или по мере появления новых технологий, пригодных для более эффективного управления уже известными рисками.