Введение

Десятилетия после Второй мировой войны предоставляют достаточно большой опыт военных конфликтов, что существенно изменило военную теорию и практику.

Некоторые военные конфликты последних десятилетий

Страна	Конфликт	Даты
Афганистан	Советская операция	1979-1989
Ангола	Война против UNITA	1975-1992
Аргентина	Фолклендская война	1982
Афганистан	Вторжение НАТО	2001-2002
Босния	Гражданская война	1992-1995
Венгрия	Вторжение СССР	1956
Вьетнам	Индокитайские войны	1946-54, 1964-73, 1978-81
Германия	Берлинский кризис	1958-62
Гренада	Вторжение США	1982
Израиль	Синайская война	1956
Израиль	Шестидневная война	1967
Индия	Война с Пакистаном	1965
Ирак	"Буря в пустыне"	1990-1991
Ирак	Вторжение США и союзников	2003
Иран	Ирано-иракский конфликт	1980-89
Камбоджа	Вторжение США	1970
Канада	Квебекский сепаратизм	60-е - 70-е
Китай	Гражданская война	40-е
Китай	Вторжение в Тибет	1950
Китай	Пограничный конфликт с Индией	1962
Корея	Корейская война	1950-53
Куба	Карибский кризис	1962
Панама	Вторжение США	1989
Россия	Первая чеченская война	1994-1996
Россия	Вторая чеченская война	1999 -
Сербия	Конфликт в Косово	1990-1999
США	Террористические акты в Нью-Йорке	2001
Хорватия	Война с Сербией	1991-1995
Чехословакия	Ввод советских войск	1968
Чили	Свержение Альенде	1973

(http://www.fas.org/man/dod-101/ops/war/)

Сам характер войн претерпел в последние десятилетия существенные изменения. Еще в первой половине 20 века можно было говорить о войнах второго поколения - войнах, основанных на технологиях массового производства вооружений, массового набора в вооруженные силы и относительно прямолинейной войны на истощение противника и уничтожение материальной части и персонала противника.

На сегодня уже гораздо более характерны войны третьего и четвертого поколения. Отличительной чертой войны третьего поколения является более активное использование асимметричности действий и ответов. Ведение войны основывается на нахождении недостатков в мышлении и диспозиции противника и использования их в целях дезорганизации его действий, принуждения его к максимально быстрому прекращению сопротивления, нейтрализации использования преимуществ противника. Действия такого типа предполагают комбинирование перемещений в пространства и времени, возможность быстрого развертывания и быстрого возвращения на исходные позиции. Это предполагает изменение требований к инфраструктуре - наиболее важным становится не столько ее "натуральное" количественное измерение, сколько возможность использования для нужд различного типа, мобильность и возможность быстрой адаптации. (http://www.cdi.org/mrp/reforging-full.pdf).

Войны четвертого поколения характеризуются еще более ярко выраженным преобладанием асимметрии в военных конфликтах. В войнах этого новейшего типа она проявляется в преимущественном использовании нерегулярных войск (это не исключает их поддержки со стороны регулярной армии), альтернативном выборе целей (нередко ими становятся гражданские объекты) и осуществлении действий относительно малыми группами. По сути, это идентично терроризму - однако, это не просто терроризм (относительно единичное явление в индустриальную эпоху), а новый постиндустриальный способ ведения боевых действий. По сравнению с войнами третьего поколения акцент еще более смещается с собственно ведения конфликта на его предотвращение и ликвидацию возможных последствий. Соответственно, требования к мобильности и адаптивности военной инфраструктуры повышаются еще более. Кроме того, меняется и характер конфликтов: все меньшую важность имеют классические международные конфликты и охрана границ, которые на протяжении 20 века становились все более прозрачными, и все большую - сепаратистские движения внутри стран, которые чаще всего и приводят к появлению "международного измерения".

Одним из инструментов, отражающим изменившиеся требования к Вооруженным силам, является используемая в США схема анализа (http://www-tradoc.army.mil/historian/faqs.htm) DOTLMS (доктрина, организация, тренинги, развитие лидерства, матчасть и вооружения, личный состав). Разумеется, отдельные компоненты этой схемы обладают разной значимостью, но основная тенденция очевидна - первые четыре места занимают факторы, не сводящиеся к традиционным способам ведения войны (военной инфраструктуре и технике, а также количеству военнослужащих и их боевой подготовке). Это говорит о том, что вклад этих компонентов в решение задач национальной обороны будет максимальным только при условии должного внимания к другим факторам обеспечения боеготовности.

Особое внимание в свете описанных тенденций должна привлекать транспортная инфраструктура. С одной стороны, она все с большей вероятностью становится объектом нападения, а с другой стороны, возрастает ее важность как средства обеспечения мобильности воинских подразделений и военной техники.

Транспортная инфраструктура как объект обороны

Военные действия в отношении транспортной инфраструктуры могут преследовать несколько возможных целей:

· Уменьшение возможностей передвижения противника (сюда входит как собственно разрушение транспортной инфраструктуры, так и дезорганизация движения, например, нарушение работы систем навигации или диспетчеризации);

· Использование транспортной инфраструктуры для нанесения вреда другим объектам и личному составу (сюда входит как использование транспортных средств, так и транспортных путей, например, трубопровода для перемещения взрывчатых веществ);

· Организации локальных и масштабных катастроф (в наибольшей степени это относится к трубопроводному и морскому транспорту, хотя катастрофические последствия может вызвать повреждение любых транспортных средств, перевозящих вещества, могущие принести ущерб технике, здоровью людей, возможностям их передвижения, а также повредить природной среде).

Так, хотя война в Ираке официально завершена, количество попыток взорвать нефтепроводы не стало меньше. В конце сентября 2003г. на территории Ирака горело более 50 скважин и нефтехранилищ. 18 августа, через три дня после начала работы из-за диверсии перестал функционировать важнейший иракский нефтепровод из Киркука в Джейхан. В результате, Ирак на протяжении нескольких недель после взрыва ежедневно терял 7 млн. долларов. Кроме этого, во время первой войны в Ираке в течение шести месяцев горело 700 скважин. При этом ежесуточно в атмосферу выбрасывалось 20 тыс. тонн оксида серы и 12 тыс. тонн сажи. Также, из-за разрушения нефтепроводов в 1991-1992 годах около 11 млн. баррелей нефти попало в Персидский залив. По масштабам загрязнения окружающей среды этой экологической катастрофе нет равных. (http://money.rin.ru/cgi-bin/main.pl?division=news&id=2000)

В этом контексте армия должна как предпринимать меры, направленные на предотвращение указанных выше действий противника, так и на максимально быструю ликвидацию их последствий. Военная теория и опыт других стран позволяет выявить несколько задач, желательных в этой связи. Разумеется, список задач не исчерпывающий, и нуждается в расширении и детализации.

Во-первых, должен быть в явном виде и в форме закрытого списка очерчен круг критической инфраструктуры, нуждающейся в обеспечении особых мер безопасности. При этом оплата особого режима охраны объектов должна получать отдельное бюджетное финансирование, т.к. коммерческие организации предпринимают меры безопасности исходя из минимизации возможных убытков в соответствии с возможными потерями своих предприятий, а не потенциального ущерба обороноспособности. Следствие этого является недостаточность инвестиций в охрану объектов по сравнению с оптимальным с точки зрения обороны уровнем.

Во-вторых, по возможности, задачи по охране критической инфраструктуры отдельными воинскими подразделениями должны выполняться одновременно с другими задачами, связанными с боевой подготовкой и обеспечением обороноспособности. Это дает возможность большей эффективности и гибкости использования армии.

В-третьих, разработку детальных планов защиты объектов критической инфраструктуры и восстановления их функционирования после нападения, а также соответствующих этим задачам тренингов для рядового и командного состава.

В-четвертых, наличие достаточного количества личного состава, который можно использовать для решения задач, связанных с охраной и восстановлением критической инфраструктуры. Определение же достаточного количества, в свою очередь, зависит от того, на предотвращение каких возможных угроз и в каком объеме нацелена доктрина национальной безопасности. Возможные потребности в личном составе зависят от конкретной ситуации, однако в среднем варьируются от 4 тысяч человек при обычной бомбардировке до более 20 тысяч человек на крупный инфраструктурный объект в случае применения биологического оружия. (http://www.rand.org/publications/MR/MR1657/MR1657.ch4.pdf).

Таким образом, важность обороны в тылу страны при проведении возможных операций за рубежом растет. Армейские задачи в некоторой их части должны быть более приближены к задачам МВД и должны осуществляться за счет бюджетного финансирования. Рассчитывать, что гражданский сектор выполнит эту задачу за собственные средства не стоит.

Транспортная инфраструктура как субъект обороны

Транспортные услуги и армия

Гибкость военных операций (акцент не на истощении противника путем противостояния военной и индустриальной машины, а на выборе средств ведения боевых действий максимально использующих слабые места в мышлении либо материальной части противника) накладывает отпечаток на практику взаимоотношения военных и транспортной инфраструктуры. Важным становится не количество в наличии военной техники и инфраструктуры, а возможность выбора их вида, быстрого их развертывания и использования в необходимый короткий период времени. Основными инструментами в этой ситуации становятся:

(1) аутсорсинг (средства военного бюджета тратятся не на закупку техники, которая будет использована в одной операции и окажется неприменимой в другой, а на приобретение услуг транспортной инфраструктуры нужного вида и в нужное время);

(2) приватизация (она может относиться как к государственным компаниям, так и материально-техническому оснащению и инфраструктуре, которые могут быть использованы как в гражданских, так и военных целях, что в ряде случаев позволяет армии после приватизации получать прежний объем услуг, заплатив за это только часть вырученных денег);

(3) опора на технологии двойного использования, что экономит средства, позволяя воспользоваться динамичным развитием технологий частного сектора.

Начнем с последнего, третьего, пункта.

Особенностью экономики военно-промышленного комплекса является узкий круг возможных покупателей продукции и относительно узкий круг ее производителей. Очевидно, что в этой ситуации возможности для конкуренции ослаблены. Результат: "гражданские" технологии развиваются быстрее, чем военные; стоимость военной техники растет быстрее, чем стоимость гражданской. Это положение иногда может быть неизбежной платой за специфичность требуемых технологий. Однако гораздо чаще встречается другая ситуация: военные и гражданские пользователи заинтересованы в относительно сходных продуктах, что позволило бы и гражданским и военным потребителям воспользоваться преимуществами более массового (и дешевого) производства, если бы армия согласилась на некоторую унификацию технологий.

Так, например компания Lockheed Martin начала разработку специального программного обеспечения для F-22 в 1991. В то время общепринятой операционной системой была Windows 3.1. С тех пор Microsoft выпустил Windows 95, Win NT, Win95 OSR2, Win 98, Win 98 SE, Windows 2000 и Windows ME. Когда ПО для F-22 было наконец готов, его размер составлял менее одной десятой от размера Windows 2000.

Разумеется, идеализировать Windows не стоит - эта ОС вызывает многочисленные и часто справедливые нарекания. Однако и отрицать наличие существенного развития ОС тоже не стоит. Что же касается, разрабатываемого Lockheed Martin самолета, то следование "особому пути" дало очевидный результат: базовая архитектура, инженерные решения, программирование и конфигурация "железа", возможно, стали новым стандартом для Министерства обороны США, но уже в момент создания отставали от гражданской техники на несколько поколений. (http://www.cdi.org/mrp/industry.pdf)

При этом наибольшее различие в военных и гражданских технологиях лежит не в самом их продуктном характере, а в способе организации их производства. На сегодня организация производства для военных целей намного более напоминает своих предшественников в 1950 году, чем организация современного производства в области электроники или автомобилестроения. Растущее понимание этих проблем заставило развитые страны Запада искать соответствующее решение - им стала максимальная опора на использование гражданских технологий.

Так, например, в США в соответствии со статьей 3.13 директивы DoD 4500.9 Transportation and traffic management военные обязаны использовать только те стандарты электронной передачи данных, которые являются общеупотребительными для всей транспортной инфраструктуры и правительства. Кроме этого, допускается к применению выполненное лишь коммерческими компаниями программное обеспечение, которое, тем не менее, должно отвечать всем требованиям, выдвигаемыми военными (http://www.dtic.mil/whs/directives/corres/html/45009.htm). В США хорошо понимают всю затратность и нелепость понятия "военный программист" или "военный ученый", а также издержки от неследования общепринятым гражданским стандартам.

Как следствие, на данный момент армия США полностью перешла на использование готовых аппаратных и программных технологий открытого типа, ранее широко апробированных и/или стандартизованных на рынке общепромышленных гражданских приложений. Это так называемые COTS-технологии (Commercial Off-The-Shelf - "готовые к использованию"). Под эгиду COTS попадают архитектуры процессоров, сетей, графики; инструментальные программные технологии, ОС, прикладное и инструментальное ПО, полупроводниковые технологии и т.д., вплоть до идеологии (алгоритмы, методология, архитектуры) продуктов.

Масштабы внедрения COTS-технологий на различных рынках встраиваемых систем можно проиллюстрировать на небольшом примере фрагментации VMEbus (магистрально-модульных шинный интерфейс): военные системы - 30%, коммуникационные - 29%, промышленные - 24% при общем объёме сбыта модульных компонентов в 1,5 млрд. долл. Контракты в 2001 Motorola с ВМФ/ВВС США предусматривали объём поставки модульных встраиваемых COTS-компонентов на сумму более 1 млрд. долл. (http://www.rtsoft.ru/pressa/text028.html)

Другим важным направлением развития ВПК является приватизация, которая позволяет придать динамизм военной индустрии, повышая в ней конкуренцию, а также снизить военные расходы при сохранении прежнего уровня национальной безопасности.

Пример подобного опыта дает Аргентина, доля военно-промышленного комплекса в ВВП которой доходила до 17%. ВПК в Аргентине был построен по принципу самообеспечения, т.е. производил весь цикл продуктов, необходимых для появления конечной (военной) продукции, что было характерно и для СССР. Финансовые результаты такой организации производства оказались достаточно плачевными. Так, в период с 1980 по 1987 гг сумма ежегодных убытков сектора составляла от 187 до 681 млн долларов США (в ценах 2000 г). Под давлением этого обстоятельства правительство начало программу масштабной приватизации ВПК. Приватизация началась с приватизации фирм, которые в наименьшей степени имели отношение к производству оборонной продукции. Удельный вес таких фирм составлял около 90% в занятости и производстве отрасли. В дальнейшем были приватизированы и некоторые другие предприятия, в том числе, крупный судостроительный завод Tandanor (Talleres Navales Darsea Norte). При этом, новые собственники, которые обязались, как минимум, в течение года сохранить прежнюю численность работающих, предполагают увеличить занятость, производство и инвестиции после починки и обновления производственных фондов. (http://www.bicc.de/publications/papers/paper16/paper16.pdf)

Обратной стороной приватизации является аутсорсинг, предполагающий закупку армией необходимых услуг у гражданских организаций. Данная практика получила большое развитие в таких ведущих военных державах как США и Великобритании. Стоит заметить, что обе страны обладают серьезным положительным опытом участия в боевых действиях в последние десятилетия.

В США Директива 4500.56. DoD Policy on the Use of Government Aircraft and Air Travel не допускает использование военной авиации, если доступны услуги коммерческих перевозчиков, потому что в сравнении с коммерческой авиацией, военная авиация более затратна. Военная авиация может применяться только в критических ситуациях, когда анализ показывает, что коммерческая авиация не может быть использована в конкретной военной операции. (http://www.dtic.mil/whs/directives/corres/html/450056.htm) Аналогичные нормы существуют не только в авиации, но и других видах войск. В результате, более 95% перевозок во время операции "Буря в пустыне" было осуществлено частными компаниями-перевозчиками. Причем, перевозчиком не обязательно является транспортная компания США - это может быть и компания, зарегистрированная в другом государстве, если она удовлетворяет предъявляемым квалификационным требованиям для участия в тендере (http://www.dtic.mil/whs/directives/corres/html/45009r.htm).

Однако самых значительных результатов в области приватизации военного транспорта на данный момент добилась Великобритания.

Как и вооруженные силы многих других западных стран, после окончания Холодной войны британские войска претерпели значительное уменьшение выделяемых бюджетных средств на военные цели. Для сохранения существующего уровня военной системы и ее дальнейшего развития в начале 1990 года в рамках Инициативы частного финансирования премьер-минстра Великобритании Джона Мейджора (John Major's Private Finance Initiative, PFI) были запущены несколько серий военных приватизационных проектов, в том числе, приватизация имеющихся транспортных ресурсов. Это позволило позволило, с одной стороны, еще больше сократить бюджетные расходы, и, с другой стороны, увеличить операционную эффективность британской армии - и дало возможность Джону Мейджору оставаться премьер-министром до 1997г.

Приватизация затронула каждый сектор британских вооруженных сил, включая, аэропорты, верфи, военный спутники, услуги логистики и транспорта.

В рамках PFI , британское правительство берет в аренду необходимое оборудование под фиксированную ставку на 15-30 лет. Вместо того, чтобы как раньше, производить постоянное инвестирование в подвижной состав, правительство арендует его на периодической основе, в зависимости от необходимости.

Приватизация включает в себя перенос ответственности за планирование, организацию, финансирование с военных на частных подрядчиков, а также требует существенных частных, а не государственных инвестирований. Как результат:

· Royal Air Force сэкономили 8.5 миллионов долларов после приватизации своих транспортных услуг и ожидает дополнительно сэкономить 50 миллионов после передачи программ тренировки пилотов частным компаниям.

· British Army ежегодно экономит 410 миллионов долларов, беря в аренду 92 грузовика-транспортера танков у компании из США Brown and Root, а также 140 миллионов после приватизации тренировочных установок и услуг для танковых бригад.

(http://www.ncpa.org/pub/ba/ba391/)

Итак, подведем краткий итог. Основными инструментами, обеспечивающими соответствие транспорта армии особенностям современной войны, являются аутсорсинг, приватизация и активное использование гражданских транспортных технологий. Это позволяет достичь экономии военных расходов, иметь большую гибкость при планировании отдельных боевых операций, а также способствует более быстрому развитию военных технологий.

Организация движения

Отдельной проблемой взаимодействия военных и транспортной инфраструктуры является технология организации движения, которая позволяет более гибко производить развертывание войск, комбинируя время и пространство таким образом, чтобы использовать собственные относительные преимущества. (http://www.prompolit.ru/89723).

Так, организация движения является узким местом в полном использовании возможностей авиации, предполагая технологии, которые не применялись, например, в регулировании автомобильного движения даже на заре его существования. Для авиации характерно индивидуальное диспетчирование вместо характерной для автодорог развитой системы правил движения и контроля за их выполнением.

Мировой тенденцией решения проблем организации движения является постепенная приватизация служб авиаконтроля или, как минимум, их корпоративизация, т.е. замена государственных министерств и служб отдельными компаниями.

Подобные реформы организации воздушного движения на протяжении последних 15 лет происходили во многих странах. Созданные в рамках реформы корпорации отвечали, как минимум, следующим принципам. (1) Следование общепринятым правилам бухгалтерского учета. (2) Создание советов директоров. (3) Обращение к рынку частного капитала. (4) Самофинансирование за счет тарифов.

Австралия, Германия и Новая Зеландия создали государственные корпорации. При этом, совет директоров назначается правительством, но включает в себя представителей ассоциаций пользователей услуг авиаконтроля.

Другой вариант предполагает создание некоммерческой, контролируемой акционерами, организации, в которых пользователям услуг предоставляются гарантированные места в совете директоров. Такой вариант был избран, например, Канадой, Таиландом и Швейцарией. (http://www.rppi.org/ps278.pdf)

Возможность сочетания коммерческих интересов таких структур и требований национальной безопасности подтверждается опытом Канады, пошедшей по пути создания некоммерческий системы контроля, управляемой пользователями. В ходе террористического акта 11 сентября 2001 года Nav Canada была полноценным партнером NORAD (North American Aerospace Defense Command) и FAA (Federal Aviation Administration), что подтверждается и официальными лицами США. (http://www.rppi.org/ps307.pdf)

Параллельно набирает силу процесс конверсии военной части диспетчерского сектора и увеличения сотрудничества военных и гражданских структур в области диспетчеризации.

В области совместного регулирования движения военного и гражданского авиатранспорта очень удачным является опыт Швейцарии. Решением Федерального Собрания Швейцарии было принято решении об объединении Swisscontrol (гражданская авиация) и Military air traffic control в единую организацию Swiss stock corporation for civil and military air traffic control (www.skyguide.ch). Цель создания Skyguide - это попытка соединить разные подходы к управлению авиацией: разделение движения воздушного транспорта (безопасные дистанции между самолетами), максимизация пропускной способности (гражданское диспетчирование) и подведение самолетов друг ко другу во время военных операций (военное диспетчирование).

На данный момент, интегрированная система SkyGuide позволяет гражданской авиации увеличивать пропускную способность в часы пик и дает возможность военной авиации использовать больше смежного пространства для тренировочных полетов, что в целом делает управление швейцарским воздушным пространством очень гибким. Выгоды, которые получают военные от использования данной системы, делают сумму компенсации за их участие в системе достаточно большой. Так, в соответствии с финансовым отчетом PricewaterhouseCoopers от 22 апреля 2003 года финансовая военная компенсация за использование услуг SkyGuide составила 27881041 швейцарских франков, при этом, в отличие от других стран, где используется система оплаты напрямую из налогов, затраты покрываются паушальным сбором, который ежеквартально платят военно-воздушные силы.

Итак, основными результатами намеченных двух мировых тенденций (приватизации диспетчерского сектора и конверсии его военной части) стали более полное использование возможностей боевой техники и появление дополнительных источников финансирования армии.

Отдельное внимание необходимо обратить на проблему организации подводного плавания. В 1972 году вступили в действие Международные Правила предупреждения столкновения судов в море (МППСС) (http://mppss.dax.ru), которые являются основным международным правовым документом, регламентирующим безопасность мореплавания. Действие МППСС распространяется на все классы и типы судов, независимо от их водоизмещения, в том числе и на военные корабли при плавании в условиях мирного времени. Правила МППСС не рекомендуют, а предписывают порядок действий в соответствии с конкретно сложившейся обстановкой. Любое судно обязано выполнять правила МППСС, когда возникает опасность столкновения.

В отличие от организации движения по воде, международных правил, которые регулировали бы подводное плавание и были бы обязательны для всех, до сих пор не существует.

При подводном плавании используется акустические способы определения местоположения подводной лодки относительно других движущихся объектов, однако, гидрологические условия в море в разных районах разные, скорость распространения звука меняется по глубине, по температуре и другим показателям, поэтому вероятность, что два подводных аппарата (да еще и намеренно скрывающихся) не услышат друг друга, весьма велика, что чревато опасным сближением. Поэтому, ввиду отсутствия общепринятых правил движения под водой, постоянно происходят столкновения подводных лодок между собой, а также при всплытии с надводными морскими судами.

10 февраля 2001 года вблизи Гавайских островов при всплытии в надводное положение атомная подводная лодка ВМС США "Гринвилл" (тип "Лос-Анджелес") под командованием коммандера (капитана 3-го ранга) С. Уэддели столкнулась с учебным японским судном "Эхиме-мару". В результате полученных повреждений судно через 10 мин. затонуло. Из 35 находившихся на борту японского судна членов экипажа, учащихся и преподавателей специализированной рыболовецкой школы с японского острова Увазима, 9 человек погибли. Это уже второй раз, когда американская подводная лодка топит японское судно. В 1981 г. ракетная подводная лодка ВМС США "Джордж Вашингтон" в результате столкновения потопила японское судно "Ниссио-мару". (http://www.nasledie.ru/oboz/N03_01/3_16.HTM)

Несмотря на то, что Конвенцией ООН по морскому праву (http://www.un.org/russian/documen/gadocs/convres/r37-7.pdf) четко устанавливает правило движения подводных лодок в суверенном пространстве государств: "в территориальном море подводные лодки и другие подводные транспортные средства должны следовать на поверхности и поднимать свой флаг" -- проблема организации подводного движения наиболее остра именно в суверенных пространствах. Проблема возникает потому, что государства могут по-разному определять размер своего суверенного пространства, а в море (тем более под водой) очевидных дорог нет.

В 1992 году произошло столкновение американской подлодки "Батон руж" и российской субмарины "Кострома" у входа в Кольский залив, между полуостровом Рыбачий и Кильдин. По международному праву, если расстояние между двумя выступающими элементами суши не превышает 24 миль, между ними проводится прямая линия и от нее ведется отсчет государственных территориальных вод -- плюс 12 миль морской акватории. Но на самом деле расстояние между Рыбачим и Кильдином превышает 24 мили, поэтому американские вооруженные силы прямой линии не признают и считают территориальными водами России лишь 12-мильные зоны, примыкающие к Рыбачьему и к Кильдину.

В целом, за последние три десятилетия инцидентов, связанных со столкновением под водой с американскими подводными лодками советских и российских подводных лодок было около 20, из которых 11 случаев имели место в российских полигонах боевой подготовки Северного и Тихоокеанского флотов.

(http://www.rg.ru/anons/arc_2001/1128/hit.shtm)

В результате создание международных правил подводного плавания, аналогичных МППСС, становится достаточно острым вопросом в международной повестке дня. В частности, по инициативе России была предложено заключить ``Соглашение между правительством Российской Федерации и правительством Соединенных Штатов Америки о предотвращении инцидентов с подводными лодками в подводном положении за пределами территориальных вод'', основной нормой которого является запрет захода чужих подводных лодок в районы боевой подготовки в прибрежных зонах, 50-60 миль от берега. На данный момент, из-за сопротивления со стороны США данное соглашение все еще не принято. Тем не менее, представляется, что создание правил подводного плавания является лишь вопросом времени и тем моментом, когда подводное пространство начнет массово использоваться в каких-либо гражданских целях (как столетие назад это произошло с воздушным пространством).

Важным средством обеспечения организации движения являются навигационные системы, позволяющие определять местоположение объектов (GPS, ГЛОНАСС). Эти созданные для военных целей системы нашли многочисленные применения и в гражданском секторе, что открывало серьезные возможности для сотрудничества военных и гражданских организаций, подобные тем, что утверждаются в мире в области диспетчеризации. Однако реальное развитие событий оказалось не столь благоприятным: как для военных, так и гражданских структур.

Созданная в США система GPS, чьей целью было определение местоположения объектов в любой точке земного шара с точностью не менее 100 м, первоначально использовалась только военными. В 1983 году согласно указу Рейгана систему стали использовать и для гражданских целей. Однако военные высказали озабоченность, что GPS может быть использована и потенциальным противником, благодаря чему произошло разделение системы на военную (Precise Positioning Service, PPS) и гражданскую (Standard Positioning Service, SPS). В SPS сигнал искусственно искажался, благодаря чему точность системы составила не более 100 м. Такое искажение негативно влияло на радионавигацию и развитие продуктов на основе технологии GPS. Однако этот эффект оказался временным: появившаяся технология дифференциальной GPS (DGPS) позволяла увеличить точность "гражданских примеников" до 1-4 м при условии, правда, приобретения специального DGPS-приемника. Результатом растущей и очевидной неэффективности преднамеренного искажения координат для гражданских пользователей стала отмена соответствующих ограничений с 1 мая 2000 (http://www.12voltsmagazine.com/indexr.php?id=296).

Аналогичная ситуация сложилась и с российской навигационной системой ГЛОНАСС (http://www.glonass-center.ru), которая с момента ввода (сентябрь 1993 г) работала исключительно в военных целях, а в марте 1995 стала использоваться для гражданских пользователей уже без каких-либо ограничений. В этом свете вполне естественно, что разрабатываемая в ЕС и совместимая с GPS и ГЛОНАСС система Galileo (http://www.galileo.com). изначально ориентирована на гражданских пользователей и не предусматривает ограничений в точности для отдельных групп пользователей.

Следствием вводимых "в целях безопасности" ограничений стал не рост безопасности, а просто замедление развития гражданских технологий и прямая потеря государством возможных доходов от эксплуатации инфраструктуры двойного назначения.

К сожалению, российское законодательство все еще не вполне "успевает" за современными тенденциями и до сих пор содержит ограничения на точность систем навигации.

Российское законодательство объявляет секретными материалы, позволяющие определить координаты отдельных объектов с точностью 30м и точнее. (http://www.i-home.ru/site.xp/049055056053124052051049053124.html). Указанный запрет, по сути, объявляет секретной информацию, которая хорошо известна как западным спецслужбам, так и другим заинтересованным лицам. Причем охрана "тайн" наподобие карт местности или аэрофотоснимков размывает понятие секретности и не позволяет сконцентрировать усилия на действительно важных проблемах (http://www.gisa.ru/10425.html).

К организации движения относится не только диспетчирование и создание системы правил для передвижения транспортных средств, но и управление движением грузов и пассажиров. В области управления движениями грузов растет важность комбинирования видов транспорта и их временной "стыковки" (мультимодальные перевозки), а движения пассажиров требует совершенствования технологий обработки документов. Здесь, как и в приведенных выше случаях, создание особых технологий управления движением приводит к значительным потерям средств и рабочего времени военнослужащих.

Министерство обороны США в 1993 обработало 8,2 млн ваучеров на официальные поездки при помощи Системы оборонных поездок (Defense Travel System). Отправляющиеся в такую поездку военнослужащие тратили, как правило, 5-7 часов на оформление бумаг до и после поездки, а также ожидали в течение 15 дней рассмотрения заявки. В результате, Пентагон просто для администрирования фонда поездок размером 3,5 млрд долларов нес расходы в размере 1 млрд. Для сравнения: General Electric на администрирование аналогичного фонда тратит 3,2% от его суммы. (http://www.bens.org/images/tail_special.PDF)

Итак, сильной армии необходима не только лучшая боевая техника, но и современные технологии организации ее движения. Наибольшие возможности для развития таких технологий дает корпоративизация диспетчерского сектора, партнерство военных и гражданских диспетчерских структур. Совместное использование инфраструктуры и постоянная подпитка новыми гражданскими технологиями дает Вооруженным Силам одновременно существенную экономию в расходах и повышение собственной боеготовности.

Транспортная инфраструктура и мобилизационные требования

Потребность использования отдельных объектов инфраструктуры и техники армией может серьезно отличаться

· в мирное время,

· во время появления чрезвычайной ситуации и ликвидации ее последствий,

· во время военного конфликта.

Именно указанное обстоятельство является очевидной причиной существования мобилизационных требований к гражданскому сектору. Сутью мобилизационных требований является создание промышленной базы, которая позволяла бы быстро увеличить выпуск продукции, необходимой как для удовлетворения собственно военных потребностей, а также потребностей той части гражданского сектора, которая связана с поддержанием нормальной работы армии.

Особенно характерны для определения мобилизационных потребностей в сегодняшних условиях:

· Ориентация не только и не столько на полномасштабный военный конфликт, а на локальные боевые действия и чрезвычайные ситуации глубоко в тылу. Подготовленность к крупному конфликту на границах не означает способности решать проблемы в рамках более мелких конфликтов и катастроф в тылу.

· Переход от мирного положения к ситуации конфликта и обратно теперь происходит за дни и часы, а не месяцы и недели, как это было прежде. Промышленности становится сложнее вовремя отвечать на возросшую потребность в продукции.

Первая из перечисленных характерных черт предполагает необходимость более тщательного выбора приоритетов в деятельности армии и определения соответствующих им потребностей в материальной базе. В частности, следует уделять серьезное внимание охране критической инфраструктуры, включая объекты транспортной инфраструктуры о чем говорилось выше.

Следствия же второй особенности мы рассмотрим несколько более подробно.

Прежде всего, под новым, "мобилилизационным" углом зрения мы видим достоинства преимущественного использования технологий двойного назначения. Они не только позволяют воспользоваться результатами технологического процесса в гражданском секторе и достичь экономии средств, но и дают возможность быстрого увеличения выпуска военной продукции взамен производимой в мирное время гражданской продукции.

Кроме того, серьезные колебания военных потребностей страны требуют специального учета в экономических отношениях военных и отрасли транспорта. Не достаточно просто применять аутсорсинг и оплачивать услуги гражданского сектора, необходима также выработка системы расчетов, которая отражала бы именно особенности военного сектора.

Мировой (и российский) опыт показывает, что в целом ряде секторов также происходят резкие изменения спроса со стороны отдельных потребителей или по отрасли в целом. Характерными примерами являются тепло- и энергоснабжение. Для этих отраслей характерно особое ценообразование - оплата по двухчастному тарифу. В этом случае в отличие от обычного ценообразования оплачивается не только количество самого товара, но и поддержание резервов мощностей на оговоренном уровне таким образом, чтобы спрос мог быть удовлетворен как при относительно низком, так и относительно высоком уровне потребностей.

В России двухставочный тариф применяется, например, в электроэнергетике, где он применяется для промышленных и приравненных им пользователей, чья зарезервированная мощность превышает 750 кВа. Однако это не касается, например, электрического городского транспорта, чье потребление относительно постоянно на протяжении времени.

Двухставочный тариф был апробирован в инфраструктурных отраслях во многих странах. Кроме того, этот принцип оплаты уже используется и в военном секторе, нуждающемся не только собственно в продукции, но и возможностях быстрого увеличения ее выпуска.

В США для облегчения и ускорения процесса мобилизаций гражданского авиатранспорта во время экстренных военных операций была основана организация Civil Reserve Air Fleet (CRAF). CRAF была специально создана для проведения в мирное время предварительного отбора коммерческих авиакомпаний, чьи самолеты могут быть применены в чрезвычайных военных обстоятельствах в том случае, если военный авиапарк не достаточен для осуществления необходимых экстренных перевозок. CRAF заключает с выбранными компаниями договор, по условиям которого по требованию Department of Defense самолеты коммерческого перевозчика должны быть предоставлены в течение 24-х часов в использование армией США. Договор заключается исключительно на добровольных началах, поэтому для поощрения вступления авиакомпаний в CFAF, DoD обязуется предоставлять выбранным компаниям возможность проведения в мирное время коммерческих военных перевозок, для чего разработана программа International Airlift Services, чей размер за 2003 год должен составляет 394 миллиона долларов. На январь 2003 года в состав CRAF входило 33 компании и 927 самолетов. (www.af.mil/news/factsheets/ Civil_Reserve_Air_Fleet.html)

Мобилизация должна быть вопросом не чрезвычайным, а плановым. Другими словами, мобилизация - это не просто перевод техники и людей под контроль Вооруженных Сил, а организация системы, в которой техника и персонал будет заранее подготовлены для решения определенного рода задач и эта подготовка оплачивается Вооруженными Силами отдельно по специальным расценкам.

Итак, особенности потребностей военных в транспортной технике и инфраструктуре требуют учета при разработке мобилизационной политики. В области планирования необходима переориентация с полномасштабных конфликтов на относительно более локальные. В области технологии приоритетом должны стать технологии двойного назначения. В области экономических отношений военных и транспорта перспективным является применение двухставочного тарифа, т.е. отдельной оплаты получаемых услуг и поддерживаемых мобилизационных мощностей.

Косвенные взаимодействия

Кроме рассмотренных нами прямых взаимодействий отрасли транспорта и военных: когда транспорт выступал в роли (1) субъекта и (2) объекта защиты можно выделить также косвенные взаимодействия. Такие взаимодействия не основаны на явном или неявном контракте.

Одной из проблем подобных взаимодействий является перевозка при помощи национальной транспортной инфраструктуры иностранной военной техники и военнослужащих. Мировой опыт показывает, что подобного рода услуги нередко допускаются и ограничения в этой сфере могут накладываться по тем же критериям, что и при продаже оружия.

В Канаде не существует каких-либо норм, ограничивающих предоставление транспортных услуг коммерческими компаниями для иностранных войск. Более того, возможно использование иностранными войсками транспортных средств самих Canadian Forces на платной основе В соответствии с Canadian Forces Administrative Order (CFAO) 20-12 Transportation of Personnel (http://www.forces.gc.ca/admfincs/subjects/cfao/020-12_e.asp) для перевозки личного состава иностранного государства по территории Канады могут быть использованы транспортные средства, которые принадлежат Canadian Forces, в том случае, если стоимость перевозки будет полностью покрыта данным государством. Также стоит отметить тот факт, что при расчете затрат на использование транспорта различия между канадским военнослужащим и военнослужащим другого государства не предусмотрено.

Кроме этого, CFAO 223-4 Provision of money, material and services to foreign ships (http://www.forces.gc.ca/admfincs/subjects/cfao/223-04_e.asp) предусматривает оказание Канадскими Войсками любых необходимых транспортных услуг (например, доставка топлива на борт) для иностранных военных кораблей. Также как и в случае транспортировки личного состава, единственным ограничением является полное возмещение затрат. Причем, стоимость оказанной услуги рассчитывается в соответствии с существующими коммерческими расценками.

Проблемы военного сектора также оказывают влияние на повседневную хозяйственную жизнь гражданских секторов. Так, военные действия являются общепризнанным случаем форс-мажорных обстоятельств (обстоятельств непреодолимой силы), учитываемых в гражданских договорах. Военные учения в мирное время тоже могут привести к появлению ущерба, который можно считать наступившим форс-мажорным обстоятельством. Но в этом случае, может подниматься вопрос о компенсации от государства за появление подобных обстоятельств.

В случае, если форс-мажорным обстоятельством являются сами по себе боевые действия, появление которых является системным риском для данной страны, то, очевидно, компенсации излишни. Подобные риски уже учтены в стоимости заключаемых контрактов. Однако риски могут быть и более специфическими.

Так, во время учений может быть повреждена принадлежащая коммерческой компании инфраструктура (например, танковая колонна может повредить дорожное полотно), что могло произойти благодаря допущенным военными ошибкам или более интенсивному, чем обычно, ее использованию. Риск наступления подобного случая не носит системного характера, как в предыдущем случае. Более корректно подобный риск стоит называть "неопределенностью", т.е. ситуацией, когда неизвестно распределение вероятностей наступления различных случаев, что препятствует учету подобных ситуаций в договорах. Наступление подобного случая требует компенсации со стороны виновников - военных, и эту статью расходов нужно предусматривать в их бюджете.

Так, в США для оплаты военными улучшения и строительства публичных дорог была разработана программа Defense Access Roads (DAR), целью которой является компенсация дополнительного воздействия на дороги, возникающего в результате военной активности. Это воздействие может выражаться, например, в значительном росте персонала военной базы, использующего транспортную инфраструктуру, изменение местоположения доступа на военные дороги, проход сверхтяжелого и сверхразмерного военного транспорта.

Для использования средств DAR, когда местной военной базе необходимо увеличить свою мобильность и доступность при помощи публичной дороги, руководство базы обращается в Military Traffic Management Command (MTMC), которое проводит оценку необходимых улучшений дорожной инфраструктуры и определяет объем работ. Таким образом MTMC определяет возможно проведение этой работы из фонда DAR и является ли улучшаемая дорога важной для национальной безопасности. В случае одобрения проекта, финансирование проводится через обычный бюджетный процесс. Как только средства выделяются Конгрессом, они напрямую перечисляются на счета Federal Highway Administration, которая в свою очередь переводит деньги организации, администрирующей работы. (http://wwwcf.fhwa.dot.gov/flh/defense.htm)

Возможна и другая ситуация, когда транспортная техника или инфраструктура повреждена вооруженными силами другой страны вследствие конфликта или даже совместных учений. Здесь существует два потенциальных ответчика: иностранная армия и армия собственной страны, которая не защитила собственность гражданин государства. Однако возможности предъявлять претензии иностранной армии (фактически - другому государству) отдельному гражданину, очевидно, ограничены - контрибуции у другого государства в реальности может потребовать только другая армия. Однако и собственная армия может сослаться на то, что оплата ее содержания предполагает только определенный объем защиты, который в данном конкретном случае оказался недостаточен.

Решение этой проблемы не может быть простым и потребовало бы серьезной реорганизации всей системы финансирования армии, переход на оплату ее при помощи страховых взносов. В этой системе гражданин имел бы возможность страховать военные риски и риски чрезвычайных ситуаций в страховых компаниях. Страховые компании брали бы взносы, адекватные возможным опасностям и имели бы возможность использовать часть получаемых средств на управление рисками путем финансирования армии, усиления тех ее элементов, которые в наибольшей степени способствуют снижению вероятности наступления страхового случая для тех компаний, которые воспользовались их услугами страхования от рисков военных действий. В тех же случаях, когда усиление охраны объектов можно было бы более эффективно достичь без привлечения армии, у владельцев инфраструктуры оставалась бы возможность тратить средства самостоятельно, снижая риски и, соответственно, уплачиваемые страховые взносы. Подробнее о подобной схеме организация финансирования защиты граждан и бизнесов от террористических нападений см. http://www.prompolit.ru/107113.